南北車走到交叉口

南北車能否成功整合并不是問題的關鍵，目前看合并利大于弊，但市場不可能一直這么超常規發展下去，如果市場一旦飽和并開始衰退，很多問題將更加難以預料和解決。直到目前，我們并未解決國企改革的根本問題，即對企業的定位和角色安排仍舊是不清晰的

陽歷新年剛過，工業界就有消息傳來，將兩大鐵路裝備企業南車和北車合并，正成為一個央企重組的新話題。進一步的消息表明，國資委、鐵道部等相關部門在2010年提出南北車合并的動議，目前正在論證權衡之中。

按照英國《金融時報》以營收規模計算得出的結論，如果獲批，中國北車股份有限公司(60L299.sH)和中國南車股份有限公司(601766.SH.01766.HK)合并而成的實體，將控制中國國內鐵路設備市場逾90％的份額，并將是全球同類企業中的No.1。

外界注意到，與當初力主拆分中國鐵路機車裝備制造主體不同，此次鐵道部對于合并案不但投了贊成票，而且與國資委一起成為積極的推動者。而明顯的反對者來自國家發改委，據稱，國家發改委希望維持國內鐵路設備市場的競爭狀態。

隨之，中國南車在其網站上發布了一則澄清聲明：“中國南車沒有討論和研究南北車的整合事宜，近日有媒體發布南北車整合傳聞，經核實此消息與南車無關。我們對此消息的散布表示遺憾并予以澄清。”中國北車雖然一直沒有就合并消息表態，但有業內人士認為，北車高層對于合并案也不積極。

但從目前的態勢來看，如果鐵道部主導并積極推動，南北車合并的可能性頗大。業內認為，兩大巨頭的合并，是鐵道部未來為推動高鐵“走出去”戰略而整合國內資源的一部分。

“三十年河東，三十年河西”這樣的古語自然趕不上21世紀中國一日千里的變化速度。短短幾年時間，“河東”就變成了“河西”，今天的中國鐵路機車市場已經正從國內擴大到國際，當初的國內單一購買方雖然仍具有強大的行政壟斷性，但越來越多的全球購買者出現了，這無疑為中國鐵路裝備工業帶來前所未有的機會，是分還是合，其背后的內在邏輯和必然性，已經超出了簡單的產業發展和市場競爭層面。類似的取舍選擇，我們還可以從中國一航二航、中石油中石化、航天科技和航天科工、中國船舶中船重工等的故事中不時窺見。

南北車的前世今生

如果把時間尺度拉伸到過去60年的范圍內，就可以發現，中國鐵路機車工業有一個逐步去行政化的過程，雖然一直以來，業內批評機車裝備制造主體與鐵道部的脫鉤并未徹底實現。購買方仍是單一主體，但市場化的進程仍算明顯。

從建國以來，除1953年至i958年間劃歸第一機械工業部外，機車廠在2000年前，一直隸屬于鐵路系統，其主管主體最初是鐵道部工業局，1978年1月1日起，鐵道部工業局改組為工業總局，成為代部全面管理機車車輛生產的行政職權單位，屬下包括全國多家機車車輛廠和專業研究所，整個體系處于高度集中的指令性計劃體制下。

農村改革取得進展后，1984年中共十二屆三中全會《關于經濟體制改革的決議》，第一次全面闡釋了國有企業改革以及相應的配套改革任務。1986年2月7日，鐵道部工業總局撤銷，國務院批準成立鐵道部機車車輛工業總公司，在鐵道部領導下對34個機車車輛、機械、電機工廠和4個機車車輛專業研究所實行統一領導和全面管理。鐵道部機車車輛工業總公司是具有生產和經營自主權的全民所有制企業，實行獨立核算、自主經營，自負盈虧，對鐵道部承擔經濟責任，但不再具有行政部門職能。1989年，根據國家機構編制委員會批準的鐵道部“三定”方案，該公司的名稱更改為中國鐵路機車車輛工業總公司。

1993年中共十四大通過的“關于建立社會主義市場經濟體制若干問題的決定”，明確國有企業改革的方向是“建立以公有制為主體的現代企業制度”。此后，《公司法》頒布，國有企業的產權制度改革開始了大面積試點，整個“九五”和“十五”時期，是國有企業股份制改革全面推進的時期。1994年，鐵道部制定了《關于加快機車車輛工業改革的意見》，開始對中國鐵路機車車輛工業總公司進行現代企業制度試點，并于1996年改組其為控股公司。

對業內人士來說，這之后發生的中國鐵路機車裝備工業的市場化改革和體制變遷令他們印象更刻。1996年，當中國鐵路機車車輛工業總公司正進行現代企業制度試點時，陳高華剛剛從大連鐵道學院研究生畢業，分配到湖南的株洲電力機車研究所，今天，他已經是中國鐵路業務H股上市公司株洲南車時代電氣股份有限公司(03898.HK)副總工程師。他告訴《商務周刊》，當時與中國鐵路機車車輛工業總公司一起進行現代企業制度試點的，還有大秦鐵路公司、中鐵建、中鐵通等另外10家鐵路內企業，改革在一定程度上實現了政企分開。

1998年，朱镕基出任國務院總理，開始了一輪更為激烈的國企改革，中央黨政機關被要求與所辦經濟實體和管理的直屬企業脫鉤。同時，在國家退出競爭性行業、非競爭性行業也要逐步打破壟斷的總體原則下，電力、電信、航空制造等領域掀起了一股拆分的浪潮，行業內的單寡頭公司紛紛被拆分為兩個甚至多個公司主體。

2000年，鐵道部根據中央的精神，經國務院批準，原中國鐵路機車車輛工業總公司與鐵道部脫鉤，并被分解為中國南方機車車輛工業集團公司和中國北方機車車輛工業集團公司，交由中央直接管理。與此同時，遍布全國各地的40個鐵路機車車輛工廠和研究所被一分為二，北京二七、大同、長春、大連、西安、齊齊哈爾、太原、蘭州等20家單位劃歸北車，其余更多分布于南方的機車車輛廠劃歸南車。自此，中國鐵路機車車輛裝備產業的雙寡頭局面形成。

雖然直到今天，業內不少專業人士和業外的產業規制學家仍認為南北車兩家央企與鐵道部的“脫鉤”并不徹底，但陳高華認為，在特定的歷史背景下，改革是有意義的，而且與高度集中的計劃時代相比，企業畢竟在一定范圍內獲得了自主性，并極大激發了企業參與市場競爭的活力。

一分一合背后的邏輯

現在看來，對于最初的分拆，鐵道部是樂見其成的。北車一位內部人士也認為，在當年主要面對國內市場的情況下，作為單一購買方的鐵道部當然樂于看到多個產品和服務提供商的出現。不過此后幾年時間里，雖然產品提供端貌似實現了競爭格局，但這種雙寡頭局面在單一購買方鐵道部仍舊高度集中的行政模式下，并未出現理想的市場化競爭。

其實，在過去幾年中，部分機車產業內部人士認為這種拆分在本質上沒有什么意義，而且行政式的拆分也造成了資源的分散，不利于形成合力和能力的提升，難以與國際對手競爭。幾年前《商務周刊》也了解到，中國工程院院士、南車株洲電力機車有限公司專家委員會主任劉友梅在擔任第十屆全國政協委員期間從強調提升中國軌道交通裝備制造業的國際競爭力為首要的意愿出發，一度希望推動南北車的整合重組，并在2007年“兩會”期間曾提出過一個關于南北車合并的政協提案。

劉友梅告訴《商務周刊》，他當年曾在提交合并提案之前與一些部門人士有過接觸，從2003年就開始要整合央企的國資委表示支持雙方的合并，鐵道部作為市場方則不支持南北車合并，而南北車的高層態度不很統一。當時由于各方并沒有實質性的推動意愿，尤其因鐵道部的反對，南北車合并一直未能正式提上日程。

雖然兩大機車車輛裝備企業沒有實現整合，但似乎并沒有阻礙雙方隨后的發展。事情總是充滿復雜性，恰恰是在中國鐵路機制高度集中的背景下，中國兩大鐵路機車裝備企業在隨后出現了令全世界眼熱的高速發展階段。

2004年，鐵道部開始引進日本、德國和法國等國家的高速鐵路技術，在南車和北車設立了四大“引進、消化、吸收、再創新”平臺，大規模推進中國高鐵的跨越式發展。之后幾年，中國高速鐵路的狂飆突進成為全球業界最令人矚目的圖景。根據鐵道部發給本刊的數據，僅僅在“十一五”期間，全國鐵路基本建設投資就高達1.98萬億元，投入運營的高速鐵路已經達到5149公里，而在建高鐵更是高達1.7萬公里。這樣的規模和速度在全球都是絕無僅有的。

更令國外競爭對手們難以相信的是，鐵道部宣稱，中國已經在高鐵技術上超越了自己的“老師”。鐵道部在回復本刊采訪的資料中稱：“短短幾年，中國高鐵屢創奇跡，實現了從‘追趕’到‘引領’的重大跨越。中國已成為世界上高鐵系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規模最大的國家，高鐵發展總體水平處于世界領先地位?！?/p>

對此，雖然有不少人士認為有夸大的嫌疑，但有一點卻是肯定的，在中國的帶動下，包括美國和俄羅斯在內的很多國家都推出了自己未來的高速鐵路發展計劃，在全球范圍內掀起了一股高鐵投資的熱潮。

中國南車和北車成為最大的得利者之一。北車那位內部人士稱，在高鐵熱潮中，此前很多幾乎一年都沒什么訂單的機車廠都忙碌起來，像青島四方機車車輛股份公司、唐山軌道客車有限公司等高鐵技術消化吸收平臺更是獲得了驚人發展。

2008年8月，南車實現“A+H”模式的整體上市。同年，北車成立北車股份，并在2009年12月在A股上市。而專門從事鐵路、物流領域咨詢的國際權威顧問公司德國SCI Verkehr在2009年9月發表的《2009--2014年世界鐵路技術市場》報告顯示，以2008年新造車收入為依據排列的世界機車車輛制造商前10名中，南車和北車位列第三、四位，僅排在龐巴迪公司和阿爾斯通公司之后，已經超越了西門子、GE和日本川崎重工等全球鐵路機車裝備巨頭。而根據南車董事長趙小剛的樂觀估計，到2012年，南車的銷售額將超過1000億元，成為世界第一；到2015年更希望銷售突破1500億元，并晉身世界500強企業。

這些變化逐漸讓鐵道部產生把高鐵技術和裝備向國外輸出的想法，并在2010年初正式提出了“走出去”的戰略。鐵道部稱，兩年來，已有100多個國家元首、政要和代表團考察了中國高速鐵路，不少國家與中國鐵路簽訂雙邊合作文件。鐵道部還成立了中美、中加、中俄、中巴等16個境外合作項目協調小組，組織國內有關企業開拓境外鐵路工程承包和裝備出口市場。鐵道部與中國工商銀行還在

2010年年初正式簽署了《實施鐵路“走出去”戰略合作協議》，希望將國內成熟的“鐵路+金融”整體聯動合作模式推向世界，積極支持中國鐵路實施“走出去”戰略。

無疑，與發展高鐵一樣，鐵道部仍然是中國高鐵“走出去”當然的主導者。在此過程中，鐵道部注意到整合國內資源的重要性。機車車輛裝備產業的雙寡頭局面顯然有些時候并不利于鐵道部實施“走出去”的戰略安排。有媒體報道稱，最近兩年，在爭奪市場和訂單時，南北車之間已經出現惡性競爭的苗頭。比如在土耳其的一個機車招標項目上，中國兩車在投標時“爆發”價格戰，最終該項目卻被一家韓國公司搶走，這很令鐵道部惱火。

顯然，當鐵道部要向全球講述一個更為令人激動的“故事”時，并不希望看到國內裝備企業互掐的局面。2011年1月4日，鐵道部部長劉志軍在全國鐵路工作會議上專門強調，要抓好與境外鐵路的合作項目，在對外承攬項目中，要堅持國家利益至上，發揮鐵道部主導作用，統籌安排力量，形成整體合力。

兩周后，鐵道部總規劃師、經濟規劃研究院院長、工程設計鑒定中心主任鄭健又在2011年春運新聞發布會上表示，未來我國鐵路將繼續發揮鐵道部的政府主導作用，整合各方的力量，形成合力，提高鐵路“走出去”的整體水平。

市場不可能一直超常規發展下去

對于鐵道部態度上的180度轉彎，支持南北車合并的業內人士顯然頗為興奮，認為若鐵道部能積極推動，南北車合并顯然就成功了一半；而對于業務大量重合的兩家公司來說，合并則意味著集中資源，避免產能浪費，有助于參與國際競爭。

顯然，此次南北車合并的最新消息也引起了南北車內部的廣泛注意。而支持南北車合并的內部員工不在少數。

“最初的拆分雖然在一定程度上帶來了競爭，但確實也分散了資源，尤其把當時專業分工很明確的四大研究所一分為二，打破了集中力量做研發的優勢，不利于技術層面的整體提升?！币晃浑娏C車專家采訪中認為，目前是重組南北車最好的時機，除了鐵道部態度上的轉變，“南北車的干部到了新舊交替的時候，這時候的阻力也會相對較小，更有利于崗位的調整與合并?！?/p>

由于符合央企整合的大方向，國資委也一直對南北車的整合持支持態度。隨著鐵道部態度的轉變，國資委在去年也更為積極起來。在去年底的中央企業負責人會議上，新任國資委主任王勇還公開批評一些央企在國際市場上存在嚴重的惡性競爭。

據報道，王勇到任后，提出了“十二五”期間央企改革發展的核心目標：做強做優中央企業、培育具有國際競爭力的世界一流企業。為此召開一個央企重組會議，調整了“央企重組至100家以內”的具體執行方案，其中，南北車合并被列為一個新課題。

無疑，這些都為未來南北車重組整合提供了積極的注腳。雖然目前國家發改委和產業規制經濟學家仍擔心二者合并可能帶來的壟斷問題，但更多業內人士認為，機車產業與電力、電信和石油等自然壟斷行業不同，在現有體制下，國內的市場購買方不可能形成多個主體，即使隨著鐵路體制改革的逐步深入，未來的鐵路機車裝備需求也仍會高度集中。所以，鐵路機車車輛裝備工業在研發、總裝和制造方面的集中，與其他面向多個客戶的產業集中所造成的壟斷影響是不同的。

“在目前超常規的發展階段，并從國際產業競爭角度看，南北車合并可能利大于弊?！睂Ξa業組織能力提升一直有深入研究的北京大學政府管理學院教授路風認為，既然現有體制注定鐵道部要在技術進步以及參與國際市場競爭上充當龍頭，那么，未來的產業整合會顯示出巨大的能量。

“雖然目前中國尚缺少西門子、GE這樣的綜合性旗艦企業，但經過這些年的國企改革，已經不乏以它們為標桿并快速發展壯大的企業，并開始具備了獨立的企業人格?！标惛呷A進一步認為，南北車及其子公司已經邁開了國內外收購兼并的步伐，而可能到來的南北車合并只是中國機車裝備工業企業演進中的一步而已。

而一些業內人士也提醒，未來南北車一旦能合二為一，在性質上也不同于最初處于高度計劃體制下的中國鐵路機車車輛工業，總公司，不論是鐵道部還是制造企業，應該都遵循市場機制，鐵道部不能過分干預企業的市場行為，否則整合將失去意義。

但在目前的框架下，企業能否具備自主地位仍讓外界懷疑。最近的事實確實讓人擔憂，因為“政治目標”有可能不顧市場原則，會令市場主體難以招架。

去年年底，作為全球最具實力、最具規模的特大型綜合建設集團之一的中國鐵路建設股份有限公司，被曝出在承包麥加輕軌項目上巨虧40多億元人民幣的新聞。從目前披露出來的信息看，雖然巨虧有業主不斷變更要求、提高標準以及中鐵建對項目風險評估不足等自身原因，還有一個重要背景是其被作為一項“政治工程”對待。據媒體報道，在此工程中，鐵道部部長劉志軍親自擔任麥加輕軌項目領導小組組長，鐵道部副部長盧春房擔任副組長。劉志軍曾表示，麥加輕軌項目是中國鐵路行業進軍中東市場的首個項目，要求舉全路之力，支持麥加項目建設，他還曾多次前往麥加視察這一項目。去年4月，中國商務部部長助理仇鴻曾到現場考察，并根據考察提交了一份《關于沙特麥加輕軌鐵路項目有關情況的報告》，報告顯示，鐵道部要求按期保質圓滿完成建設任務。對于參與市場競爭的企業來說，盈利和政治使命確實是一個兩難。

這也是路風一直擔心的?！澳媳避嚹芊癯晒φ喜⒉皇菃栴}的關鍵。”路風說，“其實，從央企改革的角度看，最終還是對企業如何定位的問題。我們仍未解決國企改革的根本問題，對企業的定位和角色安排仍舊是不清晰的。”

他擔心，如果未來靠行政推動下的南北車整合仍要存在一個巨大的準行政集團，而這個準行政集團又必須要在高度集中的現行鐵路體制下運行，將面臨更大的風險。他提醒到：“市場不可能一直這么超常規發展下去，如果市場一旦飽和并開始衰退，很多問題將更加難以預料和解決?！?/p>