反思7.23動車慘劇

而國內高速鐵路“大躍進式”的發展就是與近十年來，政府經濟政策的大思路或價值取向有關的。即，為了短期的經濟增長目標。

“7·23”動車特大交通事故意味著什么？首先是幾十條活生生的生命突然沒有了。看到年青父親聽到女兒的遇難癱坐在地時，看到遇難者的家屬悲痛大哭時，我豈能忍住眼中的淚水？

可以說，“7·23”動車特大交通事故，不僅在于幾十條活生生的生命突然消失及幾百人終生忍受身體與精神的創傷，而且也讓現代社會每一個人完全暴露在巨大的風險之中。

“超高速”增長的政策價值取向

對于“7·23”動車事件，其原因是什么？為什么會發生？人們也許會說，“7·23”特大鐵路交通事故的主要原因是自然天氣、是動車系統運行失靈的技術、是中國鐵路管理體制沒有走上現代化問題，是中國高鐵存在巨大的安全隱患等，不過，在筆者看來，無論是中國高鐵所謂的硬件問題還是軟件問題，無論是自然原因還是技術及人為原因，更為深層次的原因應該是與近幾年來追求經濟“超高速”增長的政策價值取向密切相關，以國有企業為主導的經濟增長模式有關。這才是“7·23”動車特大交通事故的根本原因。

可以說，中國的高速鐵路的“大躍進”的發展是與近十年來政府希望超高速經濟增長的政策取向有關。我們可以看到，近十年來的經濟政策，它目標及取向就是如何動用現在種種經濟資源能夠保證經濟快速或超高速增長。比如說，近幾年來高鐵的快速增長就是一個十分明顯的例子。2008年下半年，在沒有發生任何金融危機的情況下，政府為了保證中國經濟不在美國金融危機中出現所謂的經濟衰退，動用種種資源讓高鐵出現了“大躍進”。

在短短的幾年里，中國的高速鐵路不僅營運里數、在建里數全球第一，而旅客的運送量也得到前所未有的增長。3年的時間里日均旅客發送量增加2.6倍。不過，中國高速鐵路這種“超高速”增長，是政府以舉國體制過度使用種種資源的基礎上來完成的。比如說，信貸資金的過度使用，政府讓最廉價的銀行信貸資金涌入高速鐵路各項目，從而使得鐵路部門的資產負債率奇高。如果不是國家作為隱性擔保，那么這樣的企業或項目能否存續下去是十分令人質疑的。贏利能力極低，如果不是國家補貼，許多高速鐵路根本無法經營。比如，目前國內運營較好的北京－天津高速鐵路，但是該段鐵路要實現盈利還很長的時間。再就是，高速鐵路各種技術過度使用，尤其是安全保障技術，遠遠跟不上高速鐵路這樣超高速發展速度之需要。甚至于不少高速鐵路項目所使用的技術是某種大雜燴，把不同國家、不同時期的相關技術拼湊在一起，先是讓列車能夠開動就可以，而沒有把其技術的系統性穩定性及運營安全性放在首位。否則，“7·23”特大鐵路交通事故就能夠防范為未然。

而國內高速鐵路“大躍進式”的發展就是與近十年來，政府經濟政策的大思路或價值取向有關的。即，為了短期的經濟增長目標，現行經濟政策就是大力鼓勵過度使用各種資源，比如說過度使用信貸體系及金融體系（2009－2010年銀行信貸增長速度是1998－2002年年年均增長的6倍多）、過度開發土地（吹大一個巨大的房地產泡沫）、過度開發礦產資源（造成許多重大礦難及嚴重的環境污染等）、過度使用現有的技術等發展模式。

在這種過度使用種種資源的經濟增長模式下，GDP是上去了，各地城市基礎設施增加了，地方政府業績好了，地方政府官員升遷了，但是這種過度使用各種資源不僅嚴重超支了未來經濟發展，損害未來經濟發展之環境，使得未來的經濟增長不可持續的。更為嚴重的是這種過度使用各種資源的經濟增長模式，是讓經濟增長了，但是經濟增長成果并沒有讓全國人民一起來分享，社會的矛盾與沖突增加，從而使得絕大多數人所面臨的經濟及社會各種風險更高。可見，“7·23”甬溫線特別重大交通事故僅是一個案例，但是它給當前中國經濟現有的增長模式敲響了警鐘。僅僅追求速度經濟增長是不可持續的，它將給整個社會帶來巨大的風險。

“新國企”制度頑疾

還有，“7·23”動車事件應該是當前的所謂“新國企”制度有關。可以說，就目前的情況來看，中國鐵路是國有企業最為頑固的堡壘，也被認為當前“新國企”的典范。在不少人看來，當前的“新國企”完全走出傳統國有企業的困境，成為當前國內經濟增長的火車頭。因為，這種“新國企”不僅能夠在市場經濟中主導整個國家經濟走勢，而且“新國企”也成為國家經濟發展的核心。

我們應該看到，這幾年國有企業真的是有所發展與進步，對國家經濟增長的影響根本就不可忽視。但是，“新國企”的發展不是建立在新機制建立的基礎上而是建立在政府向企業注入更多的實質性資產及政策性資源的基礎上。比如說國內大型國有銀行，就是在政府注資、向市場融資政策性注入、政府對利率及信貸嚴格管制的政策性獲益等，從而使得這些大型的國有商業銀行其運作收益可歸自己，其成本及風險則讓整個社會來承擔。高鐵的建設與運行的情況也是如此。由于高鐵的建設與運行可以輕易從政府那樣獲得大量的實質性及政策性資源，由于其運行的收益可歸自己或少數人（與鐵路行政管理部門權力相關者），其成本及風險則可轉移可整個來承擔，那么其管理體制的落后就是十分自然的事情。可以說，如果不改變這種完全由國有企業或國家壟斷主導的高速鐵路動作模式，高速鐵路運作安全性及效果永遠是令人質疑的。

再就是，政府為何愿意向以新國企為主導的高速鐵路注入更的實質性資源及政策性資源，這與政府總是希望過多干預經濟活動思路有關。近十年，盡管市場經濟得到長足的進展，盡管市場經濟這種長足的進展并非容易逆轉，但是政府對市場的干預與滲透則是越來越普遍。無論是對市場價格的干預（比如管制利率、穩定房價、控制商品價格上漲、管制油價等），還是政策性的占有資源、對傾向性行業或企業注入資源及政策性資源注入，都表現于政府對經濟干預與滲透程度越來越深、越來越普遍。而這幾年中國高鐵項目“大躍進式”的應該是政府這種對市場經濟過度干預模式的結果。可以說，如果這種政府過多干預經濟生活的思維模式不改變，這次是高鐵嚴重撞車，下一次則是另外一種形式高風險了。

總之，“7·23”動車事件意味著什么？它意味當前經濟發展模式到了深刻反思的時候了，經濟增長并不意味著數量的增加，并非意味器物與工具的現代化，而是要讓這種經濟增長可持續。經濟增長的可持續最為核心的概念就是如何每一個人生命生活在更低的風險之中，生活得更有尊嚴與自由。如果不是這樣，社會經濟增長的快速增長，意義又何在呢?

（作者系社科院金融研究所研究員）