高鐵債務“綁架”了誰?

最擔心的事情還是發生了。

2011年7月23日20時38分，甬溫線動車追尾，一聲巨響，粉碎了無數個家庭的幸福。截至目前，事故已造成40多人死亡，200多人受傷。

7.23甬溫動車追尾事故讓鐵道部成為全國輿論討伐的焦點，也讓“大躍進”的高鐵建設備受質疑。

8月1日，鐵道部財務司公布的《鐵道部2011年上半年主要財務及經營數據報告》顯示，鐵道部所屬運輸企業2011年上半年盈利42.9億元，總負債首破2萬億，負債率為58.53%。

輿論一篇嘩然。顯然，“負債累累”的鐵道部，必須引起足夠的關注。

鐵道部的“家底”

“全國一座城”，鐵道部給我們描繪了一個美好的“高鐵時代”。

2004年，高鐵進入《中長期鐵路網規劃》，中國爭議中正式引入高速列車技術；2008年為應對金融危機，中國政府出臺了4萬億的巨額投資計劃，鐵路建設也抓住了這次機會分得一杯羹，爭取到了1.5萬億的資金支持，高鐵建設走上了快速通道。

快速增長的投資背后是巨大的償債壓力。據資料顯示2010年12月31日，鐵道部負債合計1.89萬億元，較2009年底增45%，負債率為57.45%，而2010年鐵道部還本付息的金額高達1501.17億元。

與此相比，鐵道部目前的現金流已經十分吃緊。鐵道部的資產中，流動資產合計僅為2949億元，占比僅為8.95%，而大量存在的固定資產凈值和在建工程，難以變現。

“十二五”規劃未來五年鐵路總投資為3萬億到4萬億元，假定融資體制不變，鐵路債務還將額外增加2萬億元。

面對如此沉重的債務壓力，鐵道部發言人王勇平在公開場合回應，目前鐵路債務仍處在可控范圍內，能夠防止債務危機的發生。

然而，更多的業內人士表示了質疑。北京交通大學經濟管理學院教授趙堅多年一直反對高鐵的建設。在他看來，7.23甬溫動車追尾事故必須給亢奮的高鐵建設敲響警鐘了。

趙堅認為，鐵道部的負債率與一般工業企業不具有可比性。首先是，高鐵債務的融資量較一般工業企業債務要大得多，債務時間也比一般工業企業長。其次，高鐵債務帶來的隱性風險要大于一般工業企業，一旦高鐵債務難以償還，將給國家財政造成極大困難。

“不管是衡量高鐵未來的債務風險，還是高鐵所帶了的其他經濟效益，關鍵問題在于高鐵客運專線所承擔的客流量，沒有客流量，高鐵就只是擺設，其他效益不過是奢談。”趙堅認為。

誰來埋單

高鐵盛宴催生了萬億元的產業蛋糕。有人評價說，這是一條近親繁殖的產業鏈和利益鏈。

包括原鐵道部部長劉志軍，原鐵道部副總工程師張曙光在內的多名鐵路系統高官紛紛落馬，鐵路系統的腐敗讓人詬病。

有業內人士評價認為，劉志軍的“精明”在于，他通過不斷地追加投資，讓高鐵債務幾乎成為一個天文數字，“綁架”了相關方面必須支持他繼續豪賭。

“在中國，欠人家兩萬元錢會帶來很大的壓力；欠兩個億就要輕松得多；欠兩萬億根本就等于綁架了債主。”今年年初，日本人加藤嘉一撰文，對中國鐵道部的債務，進行了形象的比喻。

在高鐵的快速建設中，為了突破資金瓶頸，鐵道部開始廣泛推廣“部省合作”的模式，地方政府以土地形式入股，并利用中央與財政的投資，撬動更多的銀行貸款。這也是過去幾年間，高速鐵路得以快速發展的重要原因。

近兩年的2萬億鐵路投資中，銀行信貸成為主要資金來源。以2009年為例，鐵道部獲得國內外貸款4288.95億元，相當于2008年和 2007年獲得的信貸總和的兩倍，同時貸款占鐵道部全部資金來源（7576億元）的比例高達56.6%，而2008年、2007年這一比例僅為 33.8%、31.4%。

7.23甬溫動車追尾事故后，高鐵的巨額債務問題也引起了銀行方面的高度關注。

在銀監會7月27日召開的2011年年中工作會議上，銀監會主席劉明康也向銀行就鐵道部負債情況，并質問“如此高的負債，何年何月才能還清？”。

最令人擔心的是，鐵道部的巨量債務問題，難道最后由國家財政兜底？

市場化改革

有業內人士指出，鐵道部的投資困局很大程度上也是當前社會公共投資困難的寫照。

鐵道部新部長盛光祖上任后提出了多元化經營的思路，即統籌運用企業所有的生產要素和經營資源，大力延伸鐵路客貨運輸服務鏈條，提高鐵路綜合經濟效益

然而，長遠來看，這些都只能治標不治本。被戲稱為計劃經濟的最后一塊堡壘的鐵道部，如何推行市場化改革才是題中之議。

北京交通大學管理學院教授趙堅就曾經撰文指出，政企不分、強化壟斷是造成高鐵債務危機的體制根源。

趙堅認為，在鐵道部政企合一的體制中，預算軟約束問題極為突出，鐵道部不直接承擔經濟盈虧責任，又直接從事投資建設活動，這樣，個別領導人片面追求高標準、高速度的客運專線建設就能夠利用行政權力全面展開，而對市場前景、經濟效益、還本付息的問題不加考慮，因為那是下一屆政府的事。

鐵道部不僅存在政企不分的行政壟斷，而且存在信息壟斷。這種信息壟斷不僅針對社會公眾，而且針對中央政府。

趙堅認為，在中國，涉及數萬億投資的大規模高速度高標準的客運專線建設，在沒有經過不同意見的充分討論，沒有不同鐵路建設方案的認真比選，沒有經過全國人大批準的情況下，就能夠展開大規模建設。

中國在制度上給予了政府過多的不受制約的權力，這是造成高鐵債務危機的最根本的原因。

其實，關于鐵路體制改革的討論，就從來沒有停止過。二十多年來，中國的鐵路體制改革在逐一嘗試了資產經營責任制、客貨運分賬核算、主輔分離、實行三級管理模式等改革后，鐵道部內部的變化始終在繼續。

2001年和2003年，鐵道部曾經先后提出“網運分離”和“網運合一，區域競爭”兩套改革方案，但都沒有實質性的推進。

2008年大部制改革曾被認為是鐵路改革的一個重要時機。但當時鐵路處在大發展階段，改革讓位于鐵路的發展。

有樂觀者認為，7.23甬溫動車追尾事故引起全國輿論的關注，或許將促進鐵道部的一系列的改革，最主要的是政企分離。