印鈔機：首都機場高速路

□本刊記者　黃　瑤

印鈔機：首都機場高速路

□本刊記者黃瑤

終于降價了！從今年7月1日起首都機場高速公路天竺收費站出京方向收費由10元調整為5元，各類車通行費也相應調整；同時，機場高速進京方向停止收費,并撤銷三匝收費站。有人說這是整頓收到了效果；也有人說，這次降價是為了應付整頓，和繼續收費而采取的以退為進的策略。

因收費問題備受詬病的首都機場高速公路，幾乎成了全國公路收費問題的典型代表。

全世界收費公路共有14萬公里，其中10萬公里在中國，占全世界的70%。車輛通費所占人均GDP的比例中，我國以超過2%居世界首位。

東有六環路、北有機場北線高速、西有京承高速，南有連接第一和第二機場高速路的李天高速路，機場外圍的高速公路網四通八達。圖/CFP

金蟬脫殼

自1988年我國確立公路收費制度以來，公路收費已存在二十余年。

問題也隨之而來。2004年11月開始施行的《收費公路管理條例》對“政府還貸公路”與“經營性公路”收費期限的限定有嚴格區別。對于前者，條例規定收費期限最長不得超過15年，在收費期限屆滿前還清貸款的必須終止收費。對于后者，按照收回投資并有合理回報的原則，最長不得超過25年，中西部地區可放寬至30年。

但《條例》并未對“政府還貸公路”轉變為“經營性公路”這一問題做出明確規定。因此，有的地方“政府還貸公路”收費即將償清貸款本息后，一紙合同，就將公路性質轉變為“經營性公路”，得以繼續收費。

一直到2008年10月，《收費公路權益轉讓辦法》才得以實施。該《辦法》規定，轉讓政府還貸公路收費權，可向省級人民政府申請延長收費期限，但延長的期限不得超過5年，且累計收費期限的總和最長不得超過20年。然而，法律法規的滯后，早讓首都機場高速這樣的“政府還貸公路”金蟬脫殼變成了“經營性公路”。其收費期限遠遠超過《辦法》規定的“最長不得超過20年”。

1993年建成的首都機場高速早在1997年就完成了從“政府還貸公路”到“經營性公路”這一華麗轉身。

北京市于1997年1月將首都機場高速轉讓給北京市首都高速公路發展有限公司，由原政府還貸公路變為經營性公路，重新批準收費30年(收費年限延長到2026年)。

據了解，其收費標準、收費期限，是以1993年北京機動車的保有量計算而來。而1993年，北京機動車的保有量不過幾十萬輛，到去年年底，北京市機動車保有量已突破470萬輛，增長約10倍。也難怪市民們紛紛說，“首都機場高速路真的賺大發了。”

首都機場高速總投資11.65億元，其中銀行貸款7.65億元。2010年3月兩會全國政協委員宋振鐸透露，機場高速到2005年收費總計32億元。估算到收費期滿的2026年底，還能收費90億元。

在京城百姓眼中，古色古香的首都機場高速收費站，幾乎就是一臺日夜不停開動的印鈔機。泥牛入海

2005年3月，北京中高盛律師事務所律師胡鳳濱將北京市首都高速公路發展有限公司告上法庭，指責其收費不公。此次訴訟將當時的首都機場高速公路推上了風口浪尖。

雖然其后訴訟被駁回。但法院同時向北京市首都高速公路發展有限公司、北京市交通委、北京市發改委發出了三份《司法建議函》，對高速公路收費的行政審批程序，以及現行的收費方案，提出司法建議。建議北京市發改委、北京市交通委，綜合考慮收費公路經營者、使用者雙方的合法權益，特別注意收費站收費標準和收費站設置的合理性，加強這些方面行政審批程序的研究，力求體現公開、公正和透明。

三份《司法建議函》如泥牛入海。

2007年，北京憶通律師事務所律師李勁松以“貸款早已還清，繼續收費不合法”為由，再次將首發公司告上法庭。認為其收取的10元過路費屬于不當得利，應予返還。

首發公司回應，公司有30年經營權，至少要收到2023年。這是公司根據1993年的車流量，經過換算得出的一個經營期限。

后由于各種原因，李勁松撤訴。

國家審計署于2008年2月27日發布了2006年18省市收費公路建設運營管理審計公告，當中提出由1993年北京市交通局利用財政資金和部分銀行貸款建設的首都機場高速公路，收費3年多后，轉給首發公司，同時重新核定30年收費期限。首發至2005年底已收費32億元，估算剩余收費期內還將收費90億元，這一金額遠遠超過了當時的投資。審計署將其定性為“不合理”。

近日，李勁松再次向北京市朝陽區人民法院遞交訴狀，要求首發公司停止首都機場高速收費。

亟待整頓的問題路

北京的首都機場高速收費問題只是一個縮影，僅北京有待清理解決問題的就還有京石高速公路、京通快速公路。全國還有最近被媒體曝光的南京機場高速、南昌昌北機場高速、哈爾濱太平機場高速等路橋收費站超期收費。

2007年2月，世界銀行專門發布的一份有關我國高速公路的研究報告顯示，我國高速公路通行費全球最高，而通行費的可承受性全球最低。

國家發改委經濟貿易司副司長耿書海在2011年中國物流發展報告會上指出，我國高速公路收費標準過高，各種過路過橋費已高達運輸企業成本的三分之一。“如果再加上罰款，公路運輸這一塊兒的費用能占到企業成本的五成以上。” 過高的運輸成本，必然導致商品價格上升。

中國物流與采購聯合會副會長戴定一說，2010年中國貨物運輸總量75%是由公路承擔的，過路過橋費占到了運輸成本的20%到30%。

6月14日，交通運輸部、國家發展改革委、財政部、監察部、國務院糾風辦聯合在京召開全國收費公路專項清理工作電視電話會議，要求從現在開始，在全國范圍內開展為期一年的收費公路專項清理工作，并進行了部署。

此次清理整頓主要圍繞三個方面進行，分別是公路的超期收費，通行費標準過高以及不合理的收費。

值得注意的是，這次專項清理工作將對2004年《收費公路管理條例》正式實施前建成的收費公路進行全面整頓和規范，即“涉及既往”，“既往也究”。對已經依法批準實施收費或完成收費權轉讓，但收費站點間距或收費期限不符合條例規定的收費公路及收費站，要制定并落實具體措施進行規范，確保站點間距和收費期限在今年年底前全部符合條例的有關規定。

然而，對于由政府還貸公路轉變而來的經營性公路，由于它轉身轉得早，又有地方利益摻雜其中，如首都機場高速，這個問題是此次五部委治理的難點所在。交通運輸部公布的《關于開展收費公路專項清理工作的通知》表示：“對通行費標準偏高、經營收益過高、社會反映集中的收費公路，由省級人民政府組織有關部門，按照經營性公路收回投資并有合理回報、政府還貸公路按期還貸并滿足養護管理資金需求的原則降低通行費收費標準”，“有關部門要按照職責分工研究提出規范收費公路發展的長效措施，進一步完善收費公路通行費標準形成機制，科學確定經營性公路合理回報率”。

6月23日，交通運輸部、國家發改委、財政部到北京市調查了解收費公路專項清理工作開展情況時，調研組現場考察了首都機場高速公路。交通運輸部部長李盛霖表示，希望在此次專項清理工作中，北京市能夠率先邁好步。

曾經申請公開首都機場高速收費信息的北大法學院教授王錫鋅認為，如何認定經營性公路的合理回報，背后折射出的是地方政府在利益和公益之間如何權衡。他建議，對于進入維護保養期的高速公路，政府應按目前的交通流量，重新核定收費年限和收費標準，回歸其公益屬性。

為期一年的專項清理工作成效如何？社會在拭目以待。

□ 編輯潘陽□ 美編龐佳