交不起的“份子錢”

□ 本刊記者 崔靖芳

交不起的“份子錢”

□ 本刊記者 崔靖芳

“希望我們能像其他勞動者一樣，不用為了高額的‘份子錢’，放棄本該屬于我們的雙休日。”

每天堅持出車，對于張師傅來說已經成為習慣。自從2001年當上了北京市出租車司機，“風雨不誤，節假日不休”就成了這位北京“的哥”的座右銘。

“對我們出租車司機來說，沒有節假日，想要休息就意味著不但要白白付出一天的份兒錢，還沒有任何收入。”張師傅告訴本刊記者。

張師傅是北京市萬泉寺出租車公司的一名老司機，由于經驗豐富，張師傅有一套自己的省錢之道。沒有顧客乘車的時候，他會選擇在熟悉的幾個小區旁或者寫字樓附近短暫停留。“等活兒比空駛更省油。油錢一直在漲，份兒錢一點兒沒降，只能想辦法省。”

“份子錢”的壓力

張師傅與同事雙班輪崗，前半月他開晚班。8月14日，從下午16點到19點，“一共拉了70元的活兒，”張師傅說，“周末打車的人相對少一些。”

按照公司要求，實行雙班制（兩個司機早晚班輪換駕駛同一輛出租車）的每位司機每月要上繳4320元“份子錢”，按照每月30天工作日計算，平均每天每班繳納144元。

張師傅給本刊記者算了一筆賬：平均每天每班毛收入約300多元，扣除燃油費100元和每天必交的144元“份子錢”，一天的純收入大概在100元左右，每月3000多元。這還不包括吃飯開銷、空調的耗油費、空駛的路程，而且前提是沒病、沒事故、沒違章、車沒壞、沒私事、沒節假日，每天跑滿12個小時。

“只有‘份子錢’降下來，我們司機的收入才能得到真正改善。”與張師傅有著同樣想法的還不僅是北京“的哥”。8月1日，杭州市出現大規模出租車停運現象，司機們的第一個訴求就是減少“份子錢”。

實際上，這是一個被人們討論了無數遍的老問題。長期跟蹤研究出租車行業的北京傳知行經濟研究所的統計表明，過去若干年中，全國平均每個月就會發生一起出租車司機停運事件。而停運者每一次的訴求，幾乎都少不了減少或者取消“份子錢”。

的確，在目前的經營管理體制下，“份子錢”高懸在司機頭上。每天睜開眼，就欠公司幾百元，這成為面臨經營壓力的出租車司機最沉重的負擔。

3月5日，大陸集團與一汽解放達成共識共同簽署了車聯網平臺及運營升級項目協議。車聯網項目協議由一汽解放總裁胡漢杰與大陸商用車全球執行總裁盧百舸共同簽署生效。雙方將合作運營商用車車聯網生態圈，并借移動出行及互聯應用的新業務模式發現一片“新大陸”。按照規劃，未來此類商用車車聯網生態圈中將包括整車廠、運營管理企業、系統解決方案商家、個體司機、維保單位、移動通信企業、設備制造商與內容服務商，形成全產業鏈多方共贏的強大移動服務平臺。同時對于項目的執行方，聯陸智能交通科技(上海)有限公司也是一次重要契機，將運營具有吸引力和向心力的平臺，為優化運營成本，提高物流效率，增強維護保障方面提供方案。

傳知行社會經濟研究所所長郭玉閃在接受媒體采訪時直言，“份子錢”是出租車公司對司機的完全“壓榨”。

“絕對收入與十年前沒什么區別，但是油錢已經是十年前的幾倍，物價更是不可同日而語，相對收入其實正在減少。”在北京這樣的城市，張師傅感到生活難以為繼。

利潤率只有5%

“今天活兒不多，連續干了10個小時才剛夠本兒，還得掙倆飯錢再收工。”從早晨5點就開始奔波的鄧師傅還在堅持等客，這樣的超時工作狀態對他來說也是十年如一日。

“的哥”鄧師傅在廣州也開了十幾年出租車。廣州出租車每月的“份子錢”大概8000元，在廣州街頭，多數司機即使每天從五六點一直干到次日凌晨，每月平均凈收入也就3000元左右。鄧師傅稱，“高額的‘份子錢’究竟怎么定，交給出租車公司怎么用？出租車公司都在暴利經營，為什么不能曬曬他們的利潤？”

南京中北出租公司相關負責人在接受媒體采訪時卻表示，其利潤率只有5%左右。

不過，對于出租車公司承擔的成本，他卻表示不好說，“有的公司營運證是拍賣來的，有的公司營運證是市場并購轉讓來的，還有的是當初無償劃撥來的。”同時，對于公司的盈利水平和成本分項列支情況，他也表示“不方便說”，并稱公司利潤年年都在下降。

“因為份子錢一直沒變，而養老金遞增、新增加的交強險、管理成本增加等，導致公司成本不斷上升。”

這樣的回答與專家的調研結果大相徑庭。社會經濟學家由晨立曾深入十多個城市，對各地出租車公司的運營情況做過調查。

采訪中，北京的哥張師傅表示，擔任出租車司機之前需要向公司繳納1萬元車輛保證金，以獲得出租車的使用權。購車款、車輛保險金以及車輛年檢費用都由公司承擔。“當然，在與公司簽訂合同的同時，公司也要為我們支付每月545元的基本工資和相關的社保費用。”

吉林省長春市一位“的哥”在2011年年初許下了愿望：“車價漲，油不漲”。圖/

張師傅所介紹的這部分由出租公司支付的費用與由晨立的調研結果完全吻合。他認為，出租汽車公司的成本主要包括：買車、保險、司機工資、社保等項目。北京司機每月交給公司的“份子錢”平均為6000元，按新車8年的運營期限計算，公司僅單車收取的份子錢將近58萬元。扣除新車購車款10萬元、保險8萬元，每輛車的實際利潤約40萬元，平均每年5萬元，每個月超過4000元。

公司的壟斷暴利

按照鄧師傅所在的廣州出租公司要求，每年年審前，車輛要送到公司指定地點噴漆，不僅收費高達1500元，更要耽誤兩天共計四個班的出車時間。“如果我們自己在外面噴漆，只要五六百塊錢，而且晚上八點送去，第二天早晨六點就可以拿車了。”鄧師傅對公司此舉十分不滿。

“目前，我國大部分地區對出租車實行特許經營制度，即由政府決定出租車數量，并物色經營企業、分配經營車輛數量。”在鄧師傅看來，出租車公司就是一次拿牌，永久獲利。

國務院參事、北京市人大代表沈夢培認為，這說明出租車行業是政府特許經營，由于出租車行業的人為壟斷，存在巨大利潤空間。

出租車運營多為所有權與經營權分離，即出租車公司從政府部門獲得經營權，司機承擔運營費，并按月繳納“份子錢”。

浙江省社科院社會學所副所長楊建華認為，政府把資源交給部分出租車企業壟斷，企業的不當占利太多。

“如果出租車行業可以個體經營，那是再好不過的了。”張師傅憧憬著。

一個或者兩個司機，一輛汽車，就可以構成一個完整的經營單位，出租車行業完全有理由實現個體經營。事實上，出租車行業普遍采取公司制經營。“我們司機雖然是公司的員工，但是公司還是通過租賃或承包的方式讓司機獨立經營。由公司收取數額固定的租金或承包金，也就是‘份子錢’。” 張師傅認為現行的管理制度不盡合理。

“‘份子錢’實質就是壟斷暴利”。浙江浙商投資促進會秘書長蔡驊指出。

沈夢培表示，由于資源的特殊性和相對的稀缺性，出租車公司的盈利能力不受油價上漲影響。而不受其他因素影響的盈利能力就是壟斷暴利的體現。

目前國家每年給出租車企業的燃油補貼是60多億元，全國正規在冊出租車每年稅收貢獻僅20億元，依照北京市6.66萬輛出租車、每車每月財政補貼785元計算，2010年北京市補貼出租車就達6億多元。這筆巨款，也被認為是掠奪公眾利益，為高油價和壟斷的出租車公司買單。

“富了公司，虧了國家，苦了司機，坑了百姓。”沈夢培8年前對北京出租車行業的描述，至今仍廣泛流傳。

北京的張師傅和廣州的鄧師傅都在期待，“希望出租車行業能真正規范起來，也希望我們能像其他勞動者一樣，不用為了高額的‘份子錢’，放棄本該屬于我們的雙休日。”

□ 編輯郭 鐵□ 美編閻 瑾