撲滅“宏騰油6”機艙大火的啟示

□ 錢志林

2010年3月4日09時31分，青島VTS（交管中心）高頻正常的通話秩序被突然傳來的報警聲打斷： “青島交管，青島交管，我是‘宏騰油6’、 ‘宏騰油6’，我船機艙失火無法控制，正要棄船。”

該輪船長105.9 m，船寬16 m，總噸3 951，凈噸2 212，當時吃水4.5 m，船上裝載380號燃料油 4 100 t， 船員 16人。 事發時船位 35°58′N，120°34′E，即大公島、小公島連線附近水域，小公島SSW方向1.92 nmile，距青島前海岸邊8.75 nmile，大公島3.55 nmile，主航道進口處東側2.68 nmile，東西兩側有多艘船進出口；南北兩側有漁船作業 （見圖1）。

圖1 “宏騰油6”起火水域圖

海上偏北風5～6級，有輕霧，能見度1 nmile～2 nmile。船方已就地拋錨。船上固定CO2滅火系統已全部施放完畢，火勢仍無法控制。如果不能短時間滅火，一旦爆炸，其沖擊波不但損毀周圍船舶，還可能殃及沿岸建筑物，處境非常危險。搜救中心接到報警后以最快速度組織人員，確定救助方案。做好兩方面工作：一方面做滅火防爆、防污工作，另一方面做最壞打算，組織救人。分組行動，同時進行。

組織消防力量，撲滅火災，防止爆炸。立即聯系港口消防、航海專家指導滅火。安排消防拖輪 “青港消1”、 “青港消2”攜帶器材立即趕赴現場滅火。聯系 “宏騰油6”船長，通報岸上救助措施，要求穩定船員情緒，組織船員積極自救，全力配合滅火工作。一要確保機艙油路、通風完全切斷；二要關閉機艙所有對外門窗，確保機艙密閉；三要關閉燃油艙、貨油艙一切閥門及透氣孔，嚴防油氣外溢；四在可能的情況下，啟動消防泵或應急消防泵，噴水冷卻火場外圍，防止爆炸；五要安排消防船或其它救助船到達現場后立即啟動消防泵對失火部位噴水，冷卻火場外圍，想盡一切辦法防止火災蔓延到貨艙，盡一切可能防止貨油著火。

安排船舶、組織人命救助，實行交通管制，疏散周圍船只。立即通過甚高頻電話VHF口頭發布中英文航行警告：緊急、緊急、緊急。這是青島交管中心，青島交管中心，青島交管中心。 滿載油輪在北緯 35°58′， 東經 120°34′處失火，要求所有船舶保持正規瞭望，盡早駛離著火船只。間隔5 min播發一次，并將航行警告中英文稿立即傳真至天津、大連海岸電臺，要求立即發布，多方位確保附近船舶第一時間收到警告信息，及早避開危險區域。從港口及附近海域調遣4艘拖輪和3艘海事船艇全速馳援，通知船方除留下必要的人員配合滅火外，其它人員放下救生艇至水面，根據火情發展需要備用，為防止爆炸，人員盡可能立即集中到船首甲板，做好隨時撤離準備。

同時采取預備措施，防止溢油污染。由于事故船舶裝載燃料油四千多噸，一旦發生溢油后果不堪設想，搜救中心迅速聯系專業清污單位，準備圍油欄、吸油毯等溢油應急器材，準備裝船出海清污。通知 “環保1號”、 “順利1號”、 “海安1號”等專業清污船攜帶清污器材趕赴現場，動員轄區12家清污單位處于應急待命狀況，并通知清污公司準備吸油拖欄5 800 m、吸油氈37 t、消油劑21.5 t，圍油欄11 200 m， 轉駁泵2臺。 通知 “青油2”、 “青油3”作為轉駁油船待命。動員轄區12家清污單位處于應急待命狀態，做好隨時出發清污準備。

另外安排港口消防、航海專家及海事局工作人員分乘2艘快艇趕赴事故現場，實地了解火災現場情況，組織協調各方現場力量進行滅火防爆、油污防控、人員轉移。

經過專業救助船、消防船、海事巡邏船和港口拖輪共同噴水滅火，到10時45分，火情終于得到了控制。為確保滅火效果，要求 “宏騰油6”船長保持所有機艙的通風口關閉。10時54分，船長反饋大火已撲滅，準備派人進艙查看。我搜救中心立即通知船方禁止開艙，要求繼續觀察一段時間后視情況再定。

12時20分，消防隊員及專家登上 “宏騰油6”輪，專家現場查看后確認該船已無明火。搜救中心隨即安排拖帶進港，17時26分， “宏騰油6”被拖到青島港內油輪錨地下錨，救助行動勝利結束。

從這起火災事件中我們可以總結撲滅油船火災的一些經驗：

一、油船滅火的重點首先是防止油艙著火。油船，如果貨油艙沒有著火危險 （比如出廠新船，或已經嚴格清艙除氣，測爆合格準備進廠修理的油船），那么它和普通海上火災具有類似的特點，根據四類火災有針對性地采取滅火措施即可。如果是機艙著火，首先要切斷燃油和通風，然后進行封閉滅火。滅火后應封閉火場足夠的時間后才能派探火員穿消防衣進入火場探火，確認火已徹底撲滅無復燃可能，才能打開門窗通風。針對載貨油船著火，一旦船上任何一部分起火，都應首先想到防止油艙起火。因為油艙里的油和油氣，這些都極易起火，一旦起火幾乎無法控制火勢，如果控制不了火場，油艙就成了定時炸彈，這將意味著船毀人亡。作為岸上的救助指揮人員必須清楚地認識到這一點，有針對性地指揮滅火，抓住重點，才能確保勝利。

二、穩定船員情緒至關重要。在突發事件、緊急情況下，人們不利意識自覺加重，往往判斷失誤，急于逃避，這是人出于趨利避害的本能，是一般規律。但是大海不同于陸地，在茫茫的大海上，大船永遠是最安全的避難生存場所，離開大船棲息于救生艇，淡水、食物都無法保證，更別說遭遇狂風惡浪了，所以無論何時，不走到最后一步不要輕易放棄大船。本案中船員釋放完固定CO2滅火系統后沒有立即撲滅火災就要棄船顯然是驚慌失措、判斷不清的體現。其實撲滅已經燃燒起來的大火需要一個過程，尤其是通過釋放CO2滅火系統來窒息滅火更是如此。另外，現場的煙霧一般非常大，這會擋住我們的視線，無法看清火勢，但是冒出的滾滾濃煙顯然會讓人以為火勢越來越大。作為岸上搜救指揮者既不能冒險讓大家盲目等待，也不能在形勢未明朗之前輕易放棄。正確的做法是時刻保持清醒的頭腦，冷靜分析當時情況，穩定人員情緒，做好兩手準備。一是繼續組織人員滅火，力爭控制住火勢，最后撲滅火災，為大伙在海上保存一個相對安全的避難場所，同時也是盡可能地保護人民群眾的財產。有一個簡單的辦法可以幫助判斷火勢的發展：試試火場外圍的溫度，如果溫度不上升則說明火勢可能已被控制。本案中可以試試機艙艙室外表溫度就可以做個粗略的判斷了；二是組織另一部分人備妥逃生設施，比如將救生艇筏放至隨時可以登艇離開的位置，在救生艇筏上準備好淡水、食物、毯子等生存必需品，做好隨時棄船準備。只有這樣才能保證，無論形勢如何發展，都可達到進退有余，始終處于主動地位。即使是撤退也要穩定大家情緒，讓大家有組織有秩序撤退。防止慌亂中損壞救生艇筏設備，或未帶生存必需品，而帶了些不必要的東西，須知救生艇筏上有限的載荷是非常寶貴的。本案中船員開始采取的滅火措施是正確的，但是船員在未等到滅火措施顯現效果的情況下急于棄船是不明智的。

當然做到這些首先是指揮人員自己不能亂，一方面接到報警后，反應要迅速，措施要果斷，同時要時刻保持清醒的頭腦，冷靜分析火災現場情況。這需要歷練，指揮人員應該有一種泰山崩于前而色不變的素養。

三、在密閉場所釋放CO2滅火系統后，沒有確切的把握絕不能輕易打開門窗通風。一般情況下 （無需氧氣參與的火災除外），控制住火勢后，只要保持火場通風隔斷一段時間，火災因為缺氧將逐漸窒息而熄滅。為確保滅火效果，在決定開門通風前必須派探火員著消防衣進入火場探火。在探火之前應先對火場內部情況有一個初步評判，最簡單的方法是測量火場外圍的溫度，如果溫度降下來了，接近正常了，說明火已基本熄滅，可以進入火場探火了，如果溫度仍然很高，則說明火場情況還不明朗，不能開門進入。岸上指揮人員在派人進入火場探火之前應當周密考慮，慎重決定。為保險起見，只有在得到探火員信息后才能打開門窗通風。

四、及時上報險情意識要加強。起火初期，火勢一般都比較小，容易控制，是滅火的最佳時機，一旦錯過，往往事倍功半，甚至失去控制。這是任何火災都必須遵循的規律，但是很多火災當事人往往忽略了這一點。海上發生火災，尤其是發生在重要部位的火災，關系到人、船、貨以及環境的安全。船舶正在行駛的，不管是否能自行撲滅，都應及時報告。原因有四：一是船上滅火資源受限，岸上往往有更多專業人員和設備，一旦及時啟用，可以提供更多人力物力支援，更多科學措施，滅火更有保證；二是火災蔓延迅速，而岸上從接警到采取措施，組織力量滅火需要時間，時間就是滅火的保證；三是船上經歷有限，在突發事件面前受各方面限制，人員可能更容易驚慌失措，判斷失誤，措施不當，貽誤最佳滅火逃生時機，需要岸上人員安撫情緒；四是船上忙于滅火，往往不能兼顧航行安全，對周圍往來船只疏于瞭望，容易發生次生災害，而岸上響應時往往會啟動預案，考慮更為全面。但是實際情況是很多船長針對發生的險情，擔心自己的聲譽受損或船員的經濟利益受到影響，往往瞞天過海，隱之不報，或等到局面不可控制時再報，此時救援人員往往是心有余而力不足，只能望 “火”興嘆。當事人應該樹立安全大于一切、牢記延誤報警后悔莫及、及時報警等同救命的險情上報意識，需要船公司加強教育。

五、船長要保持清醒頭腦，確保對外聯系渠道暢通。發生火災時，往往會破壞供電系統，一旦船上供電被切斷，對外聯系渠道就剩下手提式設備，如手提對講機等少數短距離通信設備，應該統籌考慮如何節省電能，延長通信時間。如果在近岸有手機信號，船上可以把全體手機收在一起，供一至兩個手機號碼聯系暢通，保證手機電能供應。我們作為值班人員要提前考慮到這些問題，及早提醒船方做到，防止船岸聯系中斷。

六、緊急情況時，應考慮盡快駛離航道。

本案中船舶未能及時駛離航道，而在交通非常密集的進出港主航道上拋錨，這是非常危險的做法。不僅關乎到其它船舶的安危，也會影響自身安全。其道理等同于在高速公路上停車。正確做法是利用船舶余速，立即離開航道，到開闊的水域進行滅火，同時顯示合適的號燈、號型，駕駛臺應有專人瞭望值守。作為岸上指揮人員收到報警信息后，應及時了解船舶周圍情況，立即指揮船舶離開主航道。