對鐵路車站貨運信息共享平臺建設的探討

安 洋，楊向東，黃清泉，崔德東

（沈陽鐵路局 金州站，遼寧 大連 116100）

近年來，鐵路信息化建設發展快速，先后開發了大量的鐵路運輸信息系統 (Management Information System，MIS) 并投入現場應用，給現場作業帶來極大便利，使運輸效率不斷提高。但是各種 MIS 子系統大多相對獨立，生產信息無法融合共享，使基層站段工作人員作業強度較大，信息傳遞速度較慢，造成了有效資源的浪費。對此，沈陽鐵路局金州站通過對現有信息系統進行整合，開發了鐵路貨運信息共享平臺，充分利用科技手段，使各種生產組織信息自動匯集，實現一次收錄、全程共享的信息模式，通過計算機實現了貨運統計報表的自動生成及各類生產信息的實時統計分析，及時反映站段運輸組織現狀，提前對可能產生的運輸瓶頸進行預警，輔助運輸管理人員作出合理決策，使運輸組織更加暢通。

1 項目背景

金州站位于遼寧省大連市金州區境內，是沈大線、金城線 (金州—城子坦)、金窯線(金州—大窯灣)3條鐵路的匯合點，是大窯灣港、北良港、大連灣港等港口碼頭的港前站。2010 年卸車 50.17萬輛 (日均1374輛) ，裝車 31.47 萬輛 (日均 862 輛) ，每天辦理 2200 輛車的到發業務，這一作業模式使貨運調度人員每天在登記票據、鋪劃作業圖表上耗費了大量的時間和精力，對日常裝卸車指揮職能產生一定影響。為了降低貨運調度人員的工作強度，使他們能將精力更多地投入到運輸生產組織工作中，金州站著手進行車站貨運信息共享平臺的研究。

2 鐵路既有信息系統現狀分析

隨著鐵路信息化的不斷發展，鐵路部門已經研制了諸多計算機系統用以輔助日常的運輸生產作業，鐵路計算機網絡遍布于各個運輸基層站段，全面覆蓋整個鐵路運輸組織領域。目前列車調度指揮系統、貨運營銷及生產管理系統 (Freight Management and Operation System，FMOS)、貨運制票系統、貨雜系統、車號自動識別系統 (Automatic Train Identification Information System，ATIS) 等系統已廣泛應用于各單位，這些系統可以分別提供車種、車號、空重狀態、發到站、收發貨人、載重、品名、裝車計劃等有效的貨運基本信息和裝卸車情況。但是，盡管數據信息齊全，由于各系統之間相互獨立，數據過于分散，致使應用效果沒有充分發揮。因此，為了更好地輔助現場作業，有必要形成一條有效的信息鏈將各系統連接起來。目前各系統已經非常成熟，使在基層站段建立一套完善的信息共享平臺，用以輔助生產一線人員作業和貨運組織管理工作成為可能。

3 信息共享平臺的建設目標

（1）實現固定崗點操作、各點隨時隨地查閱的信息共享功能。避免以往1個報表反復傳閱，1本簿冊反復核對的繁瑣模式，基本實現信息一次收錄、全程共享，取消各種紙質表簿，實現無紙化辦公的功能，使每日的裝卸組織情況一目了然，為貨運管理人員提供信息支持。

（2）詳細記錄裝卸車過程。通過對數據自動分析，將近期各卸車地點的裝卸車實際情況，諸如停留時間較長的貨車、貨物集中到達、無法接卸等情況通過數據直觀地反映出來，為港口運輸的暢通提供第一手資料。

（3）利用網絡及時傳輸各類信息，為運輸組織工作提供便利。例如：某車站某些品類貨物集中到達，在卸車作業區可能會產生較多的待卸車，通過共享信息數據，編組站可以采取有效措施控制車流，對車流集中到達提前防范；對裝車時需要的特殊車型車輛，通過共享信息，特種車輛調度人員能夠及時得到裝車信息，可以針對裝車站的性質編制配空計劃；對于去向相近的裝車，運輸調度人員可以通過信息共享平臺及時掌握裝車進度，編制高效的掛運計劃，有效提高運輸效率。

（4）實現各種規章、文件、電報、加固方案的信息共享。通過信息的集中統一，避免重復修改造成的人力、時間和物力的浪費，同時也形成了承認車和到達車的透明化等一系列便于管理的措施。

2010 年底，金州站的調度集中工作已基本完成，金窯線的貨運作業已實現統一指揮，通過信息共享平臺的網絡共享，貨運調度員可實時掌握各作業區域的裝卸車進度情況，為調車作業和合理安排掛運提供有效的保障。

4 信息共享平臺實現的功能

4.1 引入既有數據，建立共享平臺

金州站貨運信息共享平臺是以現在車系統、貨運制票系統、貨雜系統、車號識別系統為基本數據來源，以現有數據系統如運貨五、裝載加固、危險貨物、貨運安全等為輔助形成的信息共享平臺。通過整合上述鐵路既有的信息系統，利用各信息系統中已經存在的數據信息，以車號為索引，分階段篩選數據，自動匯集成車輛信息鏈，從而實現信息的高度集中，并結合車站實際情況，按照車站各作業區、分時間段提取數據形成車站生產信息數據，使原有鐵路信息的利用率大大提高，由過去耗時、費力、低效的原始方式，如口頭傳達、電話通知、電文傳遞、表報匯總等，變為準確、快速、高效的信息化模式。信息共享平臺的基本架構圖如圖1所示。

4.2 合理整合資源，降低作業強度

信息共享平臺是在保證原基礎作業模式不發生變化的前提下，通過以車號為索引的生產數據鏈的形成，在基層站段形成一種類似電子貨票的傳遞方式，輔助作業人員完成各種作業。

4.2.1 卸車作業

（1）車輛到達接入股道后，分析現在車系統導入的股道數據，確認車輛的到達時間和車次、到站，判斷是否為轄區內貨物。

（2）對于本站的作業車，在貨雜系統數據庫中調取該車輛的詳細貨票信息，形成完整的數據鏈條存入系統數據庫中，信息共享平臺自動提取相關信息登記進入貨運調度員日間作業表和運貨七甲中，并根據信息鏈條中收貨人和記事欄內登記的信息，區分卸車地點。

（3）車輛送入卸車地點時，通過 ATIS 系統和現在車系統的調車作業鉤計劃功能確認送入時間，由現場貨運人員錄入并確認卸車開始及結束時間，從而實現車輛載重狀態的變換，使系統得到裝卸車完畢數據。

（4）根據現在車系統中重車的數量確定待卸車的數量，同時加入預計到達、預計待卸等功能，計算每日的6點/18 點數據，形成各種卸車生產報表。

4.2.2 裝車作業

（1）裝運車輛時首先根據 FMOS 系統中提出的承認車數據，在作業平臺上按照承認車的分布向現場各區域貨運員提供裝車的計劃號、去向、品名和裝載加固方案。

（2）現場貨運員根據得到的裝車信息，檢查核對現場貨物并組織裝車，裝車開始時在信息共享平臺上對此車輛做標記，ATIS 系統和現在車系統將自動確定車輛送入時間，并記錄開始裝車時間。

（3）裝車完畢后在現在車系統中將車輛進行空重轉換，系統平臺通過現在車系統傳輸來的數據自動記錄轉換時間確認裝車作業完畢。

（4）裝車作業完畢后，信息共享平臺自動向內勤制票人員發送裝車結束可以制票的信息，同時提供計劃號、車號、品名、載重等信息。

（5）制票后通過貨運制票系統讀取該車輛完整信息 (如計劃號碼、運輸費用、裝載件數、噸數等) ，并將有關信息寫入運貨七甲、承運簿等作業報表中。

（6）根據信息共享平臺中存入的信息進行每日 6點/18 點匯總，自動生成相應的裝車報告。4.2.3 內勤作業

信息共享平臺根據裝卸車作業產生的數據，如裝卸車收入、開始時間、結束時間、裝卸車地點等信息，自動生成調送單，并根據費率表計算取送車費、貨車使用費 (貨車占用費) ，根據貨位占用時間計算出貨物暫存費等貨雜費用。

通過這些數據流的形成，實現一次錄入、全程共享的目標，將大部分生產數據納入計算機，不用人為干預僅通過計算機的處理即可自動形成各種報表，從而降低指揮人員的作業強度，提高現場貨運組織和管理人員工作效率。

5 發展與展望

搭建鐵路信息共享平臺不僅可以為鐵路內部管理和運輸組織帶來效益，對外也可使廣大貨主通過信息共享的方式更多地了解到他們關心的信息，如果鐵路部門通過信息共享能夠獲取貨源信息，將提高運輸效率，從而更好地輔助“集中受理”這種運輸形式。

（1）目前，鐵路面對的貨主大部分都具有物流公司的性質，尤其是一些港口站、港前站，面對的貨主往往都是比較大型的港口或者較大的物流公司，而這些港口和物流公司一般都具有較為先進的信息系統。因此，如果與港口或者物流公司間搭建起電子口岸平臺，達到有效資源共享，則貨主可以從鐵路方面得到有效的運輸信息，而鐵路部門也可以從他們的信息系統中得到如船期、倉儲容量、場地等信息。這些信息的集中，可以使運輸組織人員統一安排掛運計劃和裝車計劃，合理做到“集中受理”。同時，根據貨源去向的不同，合理地安排裝車地點，將同一去向的車流組織在一個裝車站或臨近的裝車站，為成組掛遠提供有利條件。

（2）貨物的集中到達將導致專用線、專用鐵路卸車困難，影響運輸效率。若與港口和大型物流公司實現信息共享后，可以做到及時掌握貨物的到港計劃，通過信息共享平臺的分析可以提前預知可能產生的擁堵情況，這樣貨運調度人員就可以根據車流情況和貨物卸車后疏港情況進行統籌安排，合理調配車流，及時進行到站變更或上報停限裝電報，以減少車輛積壓，加快車輛周轉，提高車輛利用率和周轉時間。

（3）通過對信息共享平臺數據的過濾，將鐵路運輸企業可公開的信息在網上對貨主和企業進行發布，貨主和企業通過信息共享平臺可以得到更加便捷的服務，如網上轉賬、網上報請計劃、網上查詢車輛到達信息等，通過這些便捷的服務手段，為鐵路真正走向社會，走向市場打下基礎。

（4）通過與貨主在信息共享平臺的信息交互、網絡申報等程序的運作，既能夠簡化企業和貨主辦理手續，也能使鐵路部門更準確地掌握貨源資料，掌握公路、水路運輸所占的運輸份額及運輸的貨物品類，為貨運營銷工作提供支持，明確鐵路市場營銷的方向。托運人和承運人可以在無需見面的情況下通過網絡辦理業務，為下一步實現鐵路企業物流化打下良好的信息基礎。