油輪船東對新造船的技術訴求

大連遠洋運輸公司 李玉平 李 哲

2010年，中國石油消費量達4.39億噸，進口量2.39億噸，對外依存度達到55%。其中，進口原油的90%需要通過海上運輸來完成。我國油輪船東在逐漸擔當起進口原油運輸主力軍的同時，也面臨著不少新情況和新問題。這些新情況和新問題對運輸船舶提出了新的要求，需要船舶設計和制造單位等相關方面予以關注。

新訴求緣于新問題

目前，我國幾家主要油輪公司的船隊結構都快速轉化為以VLCC船隊為主力船型的格局。在開拓市場的同時，船隊建設和管理都面臨著一些新問題。

首先，船隊營運成本壓力加大。雖然全球石油需求隨經濟復蘇有所回升，但由于運力增幅遠遠大于需求增幅，而使得油船市場的復蘇被向后推遲。據不完全統計，原計劃2010年交船的20%VLCC和30%蘇伊士型船推遲到2011年下水，而單殼油船的拆解量已是屈指可數。2011年除了阿芙拉型船舶，其余各船型運力增幅都在兩位數以上，VLCC型船舶運力增幅達到了15.9%，這將給2011年的VLCC運輸市場帶來巨大壓力。過多的新運力不斷加入市場，不能馬上被吸收，從而打破了供求關系，使得市場競爭更加劇烈；而國際油價的繼續走高又加大了油船船東的運輸成本，使得油運經營雪上加霜，短期內不會有所起色。所以廣大油輪船東必須要做好長期面臨這種低迷市場的準備。

其次，油輪航線受區域自然地理環境影響。舟山群島，是已經建成的國家石油戰略儲備基地和全國最大商業原油儲運基地，近期又被規劃為沿海經濟新區，國務院批準設立“舟山群島新區”，其戰略目標之一便是承擔起長三角地區的國際物流樞紐基地的功能，當然也包括石油，這對于中國油輪船東來說，必須要面臨作為中國最大石油集散地的舟山水域的水質困擾。

同時，環保方面壓力不斷增加。SECA區域不斷擴大，船舶能夠使用低硫油將成為必須要求，目前的要求規定對于航行SECA的船舶需要使用硫含量小于1.0%的燃油，而掛靠SECA港口及進入美國加州沿岸的船舶必須使用含硫量低于0.1%的燃油，這樣就迫使船舶儲存和使用多種型號燃油，管理上易造成混亂，而能滿足0.1%硫限制的低粘度MGO會對設備的使用帶來一系列影響，現有船舶設備不能滿足使用要求，必須進行改造；新造船舶則需要全新的設計使其滿足要求，這些勢必都會增加大量的成本。

隨著《國際壓載水公約》即將生效，海灣地區國家也將針對中國水域的油輪壓載水排放加以限制；新造船則必須安裝龐大的船舶壓載水處理設備，初期要投入大量的資金，營運中還要付出一定的維護保養費用，增加了船舶管理成本。除了上述的壓載水，船舶對產生的其它污染物處理也同樣需要大量的投入。

另外，防海盜壓力有增無減。中東-國內航線必然經過海盜活動區。目前船舶在此區域航行，船員的心理都承受著巨大的壓力，船公司當前所采取的措施是申請船舶參加海軍護航編隊、雇傭保安隨航、船舶配備一定的設備自衛、自救等。雖說起到了一定的防范作用，但仍時有船舶被海盜劫持。對于船舶在海盜區航行，公司所承擔的風險是空前的、不可控的。當前船公司都將防海盜的工作作為安全管理的重中之重，但仍感到如履薄冰。

未來新船型的技術需求

針對中國油輪船東現階段所面臨的尖銳問題，未來新船型的設計與建造需要從不同技術方面得到滿足。

首先是綠色船型的需求。大型油輪船型設計指導思想應予以變革，應從追求更大艙容的“馬六甲最大型”向“最佳油耗型”轉變；中國船廠的造船能力不斷提升，造船周期在縮短，一個船塢年交6～7艘VLCC成為平常事，在塢期只有60天甚至更少，造船廠成為總裝廠。運力過剩的現況幾年內不會有大的改觀，油運市場長期處于低谷很難恢復供需平衡，這與中國造船廠家生產能力提升不無關系。長期不盈利，船期不值錢，過量的冗余艙容也變得毫無意義。

不僅市場的情形每況愈下，更令人擔憂的是燃油的價格持續攀升。2006年，我們擁有和長期租進共10艘VLCC，年均燃油成本USD268/噸，今年上半年公司自有和控制的VLCC船21艘，平均燃油價格已升到USD627/噸，營運成本翻升2.4倍，平均日油耗超過6萬美元。

油價還有大幅回落的可能嗎？答案是明顯的不可能。船公司的唯一途徑只能選擇極端降速，原因很明確，就是油價比船期更值錢。

還有就是全球共同要求節能減排的呼聲在不斷增大。節能減排不僅僅與企業的效益息息相關，也是每一個企業應當肩負起的社會責任。許多有識之士以及政府機構都認識到了經濟發展對全球氣候的影響，在本世紀初紛紛提出了“低碳經濟”并呼吁全球向低碳經濟轉型，我們國家也是在2007～2008年開始正式倡導。作為能耗企業，航運公司有責任履行全球契約。

基于上述原因，船公司在現有船的技術改造以及新一輪的造船設備選型上將要緊緊圍繞著極端降速來開展。從付諸實踐的角度來講主要從兩方面著手。首先是管理方面。對于現有船，主要通過對設備進行有限的改造并配合有效的強化管理。在管理上，是個軟尺度，主要依賴于人的因素和制度的健全。近期國家出臺了能源管理導則，各大能耗企業也紛紛跟進，圍繞著國家能源體系的框架制定并納入了各自的管理體系中。其次是節能設備選擇及新船型開發。這是實實在在的硬性指標，往往船舶的設計建造時就已經決定了其能耗，營運后要想改造則非常的困難。對于航運企業來說，真正要付諸實踐的主要不是節能，而是如何去提高能源的使用效率，而這也只能從早期的船舶設計、建造上著手；各大船舶設備制造商、科研機構都在研發各種各樣的新型節能船和相關設備，并且也提供了多種解決方案供船東來選擇，甚至新型節能概念船也已經設計出來。技術上已經不是什么大的問題了。但在以上設計的基礎上，廣大船東不但要考慮成本投入，而且還需要考慮的問題是在市場變好時，如何將船速提高上來？

其次是公約法規的修訂。相關國際公約應予以修正，增加壓載水管理的柔性條款，給出一個彈性范圍，能夠使船東可以通過良好的管理，來彌補特定條件下短時不滿足現有規范要求，使操作成為可能。

受舟山水域高泥沙含量的威脅，船公司和船員都期望在舟山港盡量少加裝壓載水而能夠開航。經過調研和計算，我們確認VLCC在港內從9萬多噸壓載水減至3.6萬噸，在船體強度及穩性條件上是滿足要求的；此種壓載狀況，在加強管理的條件下出港航行至30～40海里外，再增壓清潔壓載水至滿艙是可能的，如能付諸實踐，公司在相應壓載水處理上的投入成本也自然會降低。大連遠洋運輸公司與南通中遠川崎船舶制造廠共同設計出“COSCO TANKER”型VLCC，并得到了勞氏船級社、ABS船級社的初步認可。但此種方案受到相關公約的限制，具體情況包括：平均吃水的限制，MARPOL18.2.1的規定；艏吃水的限制，VLCC一般不低于6.1米，CSR的規定；艉吃水的限制，根據船舶操作性能，最低不能低于80%螺旋槳浸沒度；縱傾的限制，MARPOL18.2.2的規定；駕駛臺視線的限制，SOLAS第V章第22條規定。

“COSCO TANKER”型油輪設計的初衷便是港內減少壓載水量，以達到節能減排、減少泥沙艙內淤積的目的，雖然大遠公司早先制定的《船舶壓載水操作管理程序》能夠使船舶在最少量壓載水的狀態下安全有效地操作離港，但以上公約的限制成為了制約“COSCO TANKER”型油輪達到預期目的的瓶頸，如要全部滿足公約的要求，壓載水的總量則要從36000噸增加到至少54000噸。使設計初衷大打折扣。所以我們強烈呼吁相關國際組織應該再次進行深入調研，在保證安全底線的前提下，修改公約相關條款使其能夠有一定的彈性，以靈活多變的形式為廣大船東提供更多的選擇。

另外，要優化防污設計與港口配套。船舶防污染的趨勢只能是越來越嚴格，廣大船東的船舶管理壓力也越來越大，就船舶目前對污染物的處理情況來看，不但費時費力，而且白白浪費掉了大量的能量。新造船舶應對低硫油艙、柜、管路、設備、壓載水處理系統、防污染設備等進行統籌規劃；使其簡單易用，不應僅僅停留在滿足公約的最低標準，同時我們也呼吁相關國際公約和國內法規不應僅僅只是要求船舶，也要對港口提出一定要求，以盡可能為船舶處理污染物提供最大幫助。

最后，油輪應考慮防海盜設計。據國際海事局統計，索馬里海盜2010年共劫持船舶49艘，占全球被劫船舶總數的92%，劫持人質1016人次。截至2010年底，仍有28艘被劫船只、638名人質被索馬里海盜扣押。索馬里海盜活動范圍日趨擴大，襲擊范圍已延伸至莫桑比克海峽附近海域，并已深入到索馬里以東的印度洋海域。

盡管各主要航運國紛紛派出軍艦到高危海域，為本國船隊護航，也根據要求為其他國家商船提供援助，耗費甚重，但仍不能保證萬無一失；各國海軍之間雖時有合作，但基本都是各自為政，缺乏統一協調；由于護航資源有限，商船等待護航編隊往往還要承受船期損失，有些船舶不得已鋌而走險，單獨行動，船員承受巨大心理壓力；索馬里海盜如今也在發展壯大，逐步提升自身裝備，甚至擁有母船深入遠洋活動，已形成了一種產業，令人防不勝防。現今只靠消極防御無法徹底解決問題，只能依靠國際社會采取措施，從索馬里國情入手，以根本解決海盜問題。

除了索馬里海域，其它區域的海盜襲擊事件發生率也在不斷提升。由于防海盜的壓力短期內不會消除，目前對于新造船舶，船東也希望能夠對防海盜設施進行統一規劃，加入到造船計劃中，提高船舶的自我防范能力。