韓通：專注成就精彩

本刊記者 劉瀟

江蘇韓通船舶重工的崛起之謎有著太多不可思議，與同期成長的其他船廠相比，韓通的發展條件并不算突出。論資歷韓通最為年輕，論規模，韓通隸屬中游。但在短短5年時間，韓通卻以100萬載重噸挺進2010年江蘇省造船完工量前10名,同時還以210萬載重噸的優異成績在2010年船舶企業新承接訂單量躋身全國前7位。成長速度之快令人驚奇，這種加速度的背后蘊含著哪些玄機？

“57000噸”的大市場

從2005年建廠之初，加外包隊伍一共300人，到如今公司擁有360多位中級以上專業職稱技術管理人才，所占比例達到1/5之多。從2008年首制57000噸散貨輪正式命名并交船，到如今躋身2010年江蘇省造船完工量超百萬噸企業前10名。從一片開墾荒涼灘涂邊建設邊生產，到如今擁有南通、揚中兩大廠區，總占地面積達到160萬平方米。6年間，韓通破繭而出。

很難想象，在同等船廠為接單煩惱，船企產品都往大型化高端船舶領域謀求出路的時候，韓通卻堅持繼續做精散貨船的發展之路。很難想象一個幾乎憑借制造57000噸散貨船獨臂闖天下的船廠，卻可以鶴立于江蘇這個多樣化船型聚集的國際級造船帶。但江蘇韓通船舶重工有限公司武亦文總經理卻對記者說，正是這些企業的正確決策締造了韓通的崛起神話。

韓通避走“高附加值”船，而故守“散貨船”的路線，并不代表建造技術的局限，而是其審時度勢的又一例證。立企之初，韓通最早挑戰的就是海洋平臺建造這種高難度項目。然而高端路線卻讓韓通頗為困惑，武亦文直言不諱地對記者說，高附加值船舶建造能力的提升和整個配套業水平密不可分，平臺項目配套設備80%～90%都依靠國外進口的窘境，對于一個資金密集型的傳統行業有著相當大的制約。

至于為何要鎖定散貨船市場，選擇做精單一船型，武亦文有著自己的解讀。對于傳統行業來說，利潤基本應該在20%以下，一條57000噸散貨船原來價格大約在2500萬美元左右。而2006年的特殊背景下船廠的利潤已經飆升到50%～60%之多，價格直逼4800萬美金，造船業一度成為投機性最強的行業。在國有和民營成熟船企不斷擴大產能,新興企業又遍地開花的情況下,韓通選擇了堅持發展SUPER MAX這樣的散貨船型細分市場,和大型企業構成錯位競爭的市場策略。

同時船企競爭的白熱化也帶來了格局上改變，韓通想要在散貨船市場競爭中立住腳就必須加大投入散貨船研發。于是與上海設計院聯手設計57000噸散貨船，收購德國某家設計公司努力優化船型研發成為了韓通發展史上最為關鍵的一步。韓通研發優化的散貨船，在油耗及適貨范圍等性能指標上有了較大提高。如今憑借設計優勢，韓通制造的57000噸散貨船已經交付43艘，手中訂單還存有50多艘，打造散貨船韓通品牌已經逐步成為了韓通下一步計劃。

細節決定成敗

伴隨著國際造船業的東移，如今三大船型的白熱化競爭已經在國內愈演愈烈。揚子江船業董事長任元林曾預測，這輪造船業大洗牌，將有不少于40%的航運公司和船廠將在重組和兼并中消失，而這種競爭的主要原因來自于兩方面的壓力。首先在國際標準的不斷更新中面對國外訂單的誘惑，不少船企由于技術無法滿足要求只能止步。另一方面，由于造船效率不高在工時等方面也為企業增加了負擔。面對兩方面壓力，韓通制定了精細化方案，力圖透過細節占領先機。

2011年4月15日，HT080 55000DWT自卸船舶的交付，標志著韓通在實際建造過程中達到了PSPC規范要求。

HT080作為首制PSPC船，韓通在分段、涂裝、船臺合攏、碼頭舾裝4個方面進行規范化管理。在分段階段，從舾裝和結構兩方面對作業有著極其嚴格的標準。在舾裝方面，韓通要求能在分段階段安裝的舾裝件提前預裝。頂邊艙甲板面及艏尖艙所有可能破壞壓載艙油漆的管支架覆板分段預裝。在結構方面，韓通要求首先對于準備車間配送的材料，若自由邊不合格要第一時間通知準備車間進行打磨，確保自由邊達080R2標準。分段上胎后要統一劃線標準，確保分段內部結構的裝配精度。雙層底及底邊艙分段完工交檢后必須精度測量進行預修正，確保船臺合攏不出現大面積開刀和火工工作。在涂裝前所有非攏用吊耳必須割除打磨好，要做好焊縫的外觀檢查工作。分段精控所有的分段測量數據要與總裝車間精控進行對接，方便總裝的合攏定位工作。韓通所追求的是在PSPC每個細節上做到超高精度，達到萬無一失。

注重細節不僅體現在韓通對待PSPC標準上，在提高造船效率上韓通也有自己的一套嚴格標準，而且把這些細節標準提煉后貫徹于新韓通的建設與工藝流程，組織編制了工藝改進、工序前移的大綱。使得新韓通自2008年成立以來，得到了快速的發展。

韓通根據生產要求編制工序前移要求，重點關注中間產品成品化，如分段階段的工作量往小組前移，將部分舾裝件在小組進行安裝，減少分段胎位周期，提高分段完整性。另外還擴大舾裝件的前移內容，提高分段預舾裝完整性，并逐步推行PSPC工藝要求。在生產資料改進方面，為了減少浪費，韓通要求通過對腳手架搭設工藝進行改進，在貨艙內，僅搭設合攏縫區域及橫艙壁區域，貨艙舷側位置不搭設腳手架，這樣極大的提高了腳手材料利用率，并減少人員重復勞動，有效的降低成本。

當別人還在把“做精、做細”當作口號的時候，韓通已經把它編纂成冊付諸于現實。對于57000DWT散貨船，韓通組織編制《57000DWT散貨船船臺下水狀態要求》，對57000DWT散貨船下水要求進行規范，規定每條船下水的狀態要逐步改進，提高下水完整性，并逐步縮短船臺周期。

再戰風電安裝船

6年時間，韓通用正確的決策帶領企業成為了行業內的黑馬。而如今，船舶行業產能過剩問題高懸頭頂，韓通將如何發展？當記者問起令頗多船企頭疼的這個問題時，武亦文卻露出了會心一笑，并給記者分析起了市場。

如果說船企在接單上出現問題，那么首先應該是韓國與日本船廠。因為三大主力船型所占市場比重相當大，而日韓因為資源、人力等問題已經逐步失去了散貨船市場。韓通以前在和日本企業合作項目時就發現，日本船企所報出的價格要比國內高出40%～50%之多。價格上的差距讓中國拿到了幾乎所有散貨船訂單。而對于國內船舶業，產業集中度已經非常高。拿江蘇省來說，造船量已經超過了全國產能的1/3。按照省國防科工辦的報告，江蘇省前13家企業產能占到了全省產能的85%左右，韓通位列其中。所以堅守散貨船市場對于韓通來說，前景還是相當樂觀的，在船型設計方面韓通首戰告捷，而想要再一次贏得成功，就要在市場因素上下足功夫。

韓通一向奉行錯位競爭原則。在一如既往堅持做精57000噸散貨船市場的同時，已經將目光凝聚在了海上風電安裝船上。江蘇龍源如東150MW海上風電場一期示范工程Ⅱ標風機施工招標中，江蘇韓通船舶重工有限公司與南通海洋水建聯合投標的如東150MW海上風電場一期示范工程Ⅱ標風機基礎施工項目，以及與江蘇電力建設第三工程公司聯合投標的安裝工程項目，成功中標 。

不僅如此，為了在海上風電領域大展拳腳。韓通與中船重工708所深度合作，聯合南通海洋水建工程有限公司，在調研東海海況的基礎上，設計出國內第一艘東海潮間帶作業的風電安裝船，該船結構特殊，配備的650噸履帶吊機在甲板上自由行走，增大了作業空間。該船可以在潮水退去后坐底進行風電設備安裝，在一個潮水期間可以順利完成一臺3.5MW的風電機組安裝。該船的作業速度取得了風電業主的充分肯定，韓通的成功同時也筑起了我國在潮間帶風電施工作業特種作業船建造方面的里程碑。