共同物流的構建機理與模式選擇

歐陽小迅,黃福華

(湖南商學院工商管理學院,湖南 長沙 410205)

一、引 言

現代經濟增長方式在本質上都是結構主導的。合理的經濟結構變化使具有新的生產函數的主導部門通過各種擴散效應來促進經濟的增長和飛躍。在”十二五”期間,我國經濟發展的核心是推動國民經濟的科學發展、和諧發展,具體表現就是通過加快經濟發展方式轉變,加快經濟結構戰略性調整的實現。

長期以來,我國經濟結構中第三產業與第一、二產業結構失衡,作為第一、二產業基礎保障的物流業等生產性服務業發展嚴重滯后。十一屆全國人大四次會議正式批準了 “十二五”規劃綱要。該規劃將推動第一、二、三產業的協同發展,并給予現代物流業較高的地位 (緊隨金融服務業,列于高技術服務業和商業服務業之前)。這是因為農林牧副漁等第一產業從分散的小農模式走向集約化發展,離不開一體化的現代物流服務;中國推進傳統制造業升級發展,從制造業大國走向制造業強國,需要制造業與物流業的聯動發展;我國商貿服務等第三產業要實現規?；?、集團化、國際化發展,也離不開現代物流。另外,現代物流業也是 “十二五”期間加快經濟發展方式轉變的基礎和有力保障。我國物流業增加值占GDP的比重由2005年的6.6%提高到2010年的6.8%。目前,我國每單位GDP產出需要3.2個單位的物流總額來支持。

發展現代物流業的重要性毋容置疑。從微觀層面來講,我們應當如何對各種物流活動及需求進行相對有效的組織與滿足,以便物流能更好地促進和支持企業、產業乃至社會經濟的又好又快發展呢?任何宏觀的戰略最終都要落實到具體而微觀的實踐行動上?？梢哉J為,商品在空間和時間上的轉換以及與這種轉換相關的規劃、協調、實施活動都屬于物流范疇,關鍵是由什么樣的組織或部門來承擔各種物流任務。區別于傳統的分散物流管理觀念,現代物流倡導的是通過物流任務的集中,由專業組織或特定的組織安排來承擔物流職能。如此,不僅可以避免跨部門交流的信息誤差帶來的物流效率損失,還可以盡量減少組織之間的目標沖突。在這種理念下,如何適當地安排物流組織或找到一種相對有效的物流運作組織模式就顯得非常重要了。

總體來看,物流組織的變革與規模擴展可劃分為三個階段[1]:第一階段是分散的物流組織管理階段;第二階段是跨職能、跨部門的物流組織管理階段;第三階段是集成化的物流組織管理階段。不難發現,物流組織的發展階段是朝著節約資源、提高效率的邏輯方向運動的。結合實際來講,集群、集聚目前已成為許多地方發展區域經濟、提高競爭力的有效途徑。但對各集聚企業尤其是中小企業來說,由于資金和管理組織等因素的限制,原材料供應、產成品交付等大量的物流業務依靠自身力量完成不僅不經濟,而且缺乏效率。因此,通過構建集成化的物流體系,充分利用物流資源降低成本,是提高集聚企業乃至地區經濟競爭力的一個有效的組織手段。這種集成化的物流體系或物流組織安排被稱為共同物流。

二、共同物流的構建機理

(一)共同物流的內涵

一般認為,共同物流是指兩個或兩個以上的經濟組織,為實現物品流通的相關作業能共同執行、共同達到高效率的物流管理而在經濟組織間結合組成的物流體系。共同物流可分為兩類:一類是以 “人”為基礎的共同化,即共同配送;另一類是以 “物”為基礎的共同化,即共同使用物流設施、物流網點與物流工具[2]。共同物流是超越物流功能節點、企業、行業,著眼于整個社會系統、環境系統的先進物流組織和管理理念。其本質目的就是為了減少社會勞動占用量和提高物流活動的經濟效益,即節約資源、提高效率,同時減少物流對環境系統的擾動。

早在1973年物流專家Heskett教授就已證實,與物流體系的技術革新和內在變化相比,形成跨企業的物流組織更有可能從根本上降低成本,提高生產能力。從整體來看,共同物流就是一個超級系統 (Super-system),它包括由物流系統或企業物流子系統、供應商、客戶以及物流服務供應商在內的跨企業的物流體系或組織。

(二)共同物流形成的理論基礎

企業資源理論認為,各個企業 (或廠商)的資源是異質的,而且不能完全自由流動。企業實質上是由有差異的且不能完全自由流動的資源組合而成的一個綜合體。因此,企業間的競爭必然會由產品層面的競爭延伸到資源層面的競爭。企業對生產經營活動的投入可以分為內部資源和外部資源,這兩類資源相輔相成,共同構筑了企業的資源基礎。內部資源是企業內部變量,具有相對穩定性,因此企業競爭優勢在很大程度上取決于其融合和嫁接外部資源的能力,而與其他企業建立共同合作伙伴關系則成為企業獲取外部資源最有效的方式。

在物流生產領域,共同物流體系使物流運作合作各方的資源運籌的范圍從企業內部擴展到外部,打破了由于信息不對稱和信息成本高昂所造成的各物流相關企業對獲取和利用資源的 “路徑依賴”,在更大的范圍內促進了物流資源的合理配置,從而帶來資源的節約和效率的提升。

從交易費用經濟學角度來看,物流領域中專用性資產投資類型包括了由Oliver Williamson定義的五種專用性投資類型。而且,不僅物流供應方要進行專用性投資,物流需求方也一樣需要大量的專用性資產投資[3]。例如,為與物流服務商運輸、搬運等設備接口而進行的生產性設施建設和投資;進行與物流供應方相兼容的信息系統開發及相關人力資源儲備等?？梢哉f,在物流領域里物流供需雙方存在著大量的雙向關系的專用性投資。根據交易費用理論,資產專用性越高,其可調配用于其他用途的程度就越低。物流投資的專用性一般較高,這些投資其實變成了一種沉沒成本,因為相關物流交易一旦中斷,這種投資就會失去其大部分的價值。因此,物流合作各方之間關系的持久性就顯得非常重要且有價值了。為維持這種含有大量專用性投資的物流交易,物流供需雙方就有動力去尋找合適的機制或組織安排 (如構建共同物流體系)來保護他們之間的物流合作交易關系。

隨著競爭的日益激烈化,市場對物流的需求處于隨時變化之中,加之 “契約人”有限理性的基本特征,我們很難事先對未來進行全面預測,因此物流系統與物流交易具有較高的不確定性。而共同物流機制則可以使各物流執行主體有能力對外界變化進行連續決策,從而對不穩定的物流需求作出快速且有柔性的反應,在相當程度上克服了交易的不確定性。

此外,隨著消費個性化、多樣化的發展,商品的生命周期越來越短,多批次、少批量已成為當今商品生產的一個重要特征。物流是為生產和消費服務的,生產、消費領域較高的交易頻率決定了物流高交易頻率的特征,生產、消費的多元化也決定了大部分物流交易是非標準化的。對物流這種高頻率、非標準化的交易,需要物流交易各方之間要有緊密的 “關系”,也就是交易各方存在 “關系契約”,而這正是共同物流機制的重要特征。

我們從資產專用性、不確定性及交易頻率三個維度分析了物流交易的基本屬性。而正是這些特性促使了共同物流這種組織安排的出現和發展。這一事實在Theodore P.Stank的研究中得到了經驗數據的支持[4]。Stank把共同物流合作關系的構成分為五個相關的特征:互助;連續性;柔性;信息交流;監督。

此外,Stank將影響共同物流合作的環境因素歸納為資產專用性、對物流的需求量、供給的集中度、供給的多樣性及供給的變化性等五個變量。通過調查分析154家美國企業的數據后得出,這五個變量對共同物流合作關系形成的五個構成因素的回歸分析結果如表1所示。Stank的研究表明,物流的資產專用性、交易頻率及不確定性確實對共同物流合作關系的形成起到促進作用。

表1 環境變量與共同物流合作形成因素的回歸分析

三、共同物流的模式選擇

企業資源理論和交易費用理論的研究分析已為物流領域的組織安排 (交易結構)選擇提供了有力的理論依據。高資產專用性、高不確定性及高交易頻率的物流交易屬性決定了以 “關系契約”為重要特征的共同物流是物流交易中最合適的物流組織安排。對物流的交易特性而言,這種組織安排可以使物流生產的總成本 (包括交易成本和生產成本)最低?！瓣P系契約”將物流合作各方聯系在一起,這時由 “關系契約”構建的共同物流體系實質上就是一種中間組織。這種中間組織既可以將市場關系內部化,即用組織內部交易替代外部市場交易,克服市場機制不完善造成的 “市場失靈”;又可以通過市場激勵手段對組織內各種 “免費乘車”和 “偷懶行為”導致的 “組織失靈”進行有效的遏制。

既然共同物流是物流交易中最合適的物流組織安排,那么共同物流具有怎樣的運行模式呢?發達國家的物流業早在20世紀80年代就已走上共同合作發展的軌道。80年代中期,基于物流的合作聯盟的雛形已開始出現,并逐漸推廣發展到現在。這些合作都是以提供高效的物流運作系統,聯系生產與消費,圍繞特定的物流服務能力構建起來的。通過對這些合作聯盟運作的考察與分析,我們認為物流聯盟和物流虛擬企業是兩種較為值得研究和選擇的共同物流組織模式。這兩種模式除了具備中間組織的優勢外,模式之間還具有很強的互補性。

(一)物流聯盟

這里的物流聯盟是指物流供需雙方為了提高物流質量、降低總體成本、增強企業整體競爭能力,通過一定的協議采取相互合作、共擔風險而形成的一種物流供需雙方共享資源和收益的共同物流模式。

在實現商品流通中,物流組織歷經演變。分工是提高效率的手段,但它的效果并不是無限的,當分工的不斷擴大制約了效率的提升,合作就必然產生了。對物流組織而言,物流企業在社會分工情況下,企業組織朝專業化、工藝型發展分工后,由于成本和資源的制約,又開始互相合作并與其他產業和領域融合。

發達國家的一些物流企業往往始于為大型商業或制造業企業服務,最終形成了相互依存的聯盟關系。這一關系為物流企業提供了穩定的市場。事實表明,物流企業與物流需求方之間形成物流聯盟已是一種較為普遍的現象,這充分說明了物流合作的發展趨勢。這種物流供需雙方結成的聯盟,既可以提供一般標準化物流服務,又可以根據供需雙方的業務發展進行合理的內部資源配置,提供個性化的、定制的物流專用解決方案。在物流服務和增值服務產生價值的過程中,實現物流聯盟內部各成員資源的共享化與目標利益的一體化。

(二)物流虛擬企業

物流虛擬企業是指由若干具備專業特色或互補特征的物流組織,通過 “契約”關系結成的物流作業共同體。在共同體內部,各成員通過 “契約”關系進行物流作業資源上的優勢互補、物流要素雙向或多向流動。物流虛擬企業既可以是為完成一項或一個時期內物流任務而成立的臨時性動態聯盟,也可以是為了提高整體競爭力而以一個綜合型物流企業為核心,聯合眾多專用型物流企業形成的長期合作的共同物流組織。它與物流聯盟的區別在于,前者是物流供應方的聯合,而后者則是物流供需雙方的聯合。兩者之間具有很強的互補性。

物流虛擬企業是一種充分利用已有的社會資源,實現敏捷物流、快速反應的物流組織模式。它能夠有效、合理地配置資源,避免重復建設。同時,它實現了不同物流企業間跨區域和跨領域的合作,促使物流企業間資金、設備、技術、人才等要素的合理運作,從而適應多變且不確定的物流市場需求,使虛擬企業具有很強的市場柔性和應變能力。

物流虛擬企業由于通常在較大范圍內實現物流資源的整合,因此對信息技術的依賴程度很高。虛擬物流的概念最初是由美國的Stuart等人于1996年在阿肯色州大學物流協會報告中提出。當時Stuart就認為,物流虛擬企業的整合必須依靠和利用日益完善的通信網絡技術及手段,高效的信息管理系統是構建物流虛擬企業的基本要素。

傳統的企業在實現分工的同時,始終面臨著交易費用和管理費用之間的取舍,不能完全利用專業化分工的優勢[5]。網絡技術和信息技術的出現與發展使市場交易費用大為降低,企業可以部分地使用市場來代替組織,協調一些分工活動,于是出現了介于市場和企業之間的中間組織——物流虛擬企業,它的出現就是分工在網絡經濟條件下的演變。從這個層面來講,物流虛擬企業是具有現代意義和背景的共同物流組織模式。

四、結束語

傳統經濟學是以 “競爭”為研究主線的,對競爭研究的成就遠遠超過對合作的研究[6]。但近年來,“經濟”在實現競爭的含義上已漸漸發生了變化:與 “規模經濟”(規模優勢)相比,“范圍經濟”(合作優勢)變得更重要了[7]。規模優勢是通過大量生產獲得成本優勢,但在環境、資源的約束下,規模優勢變得不可持續。與之相反,合作優勢是通過合作各方共同使用資源要素來合并不同的業務流程,以此降低產品和服務的單位成本,它是非競爭地使用資源,并最終通過市場來創造經濟價值和社會價值?？傊?合作可以促進效率,提高經濟主體的效用和價值。

當前我國物流產業發展非常迅速,前景十分廣闊,但仍然面臨著各種各樣的問題。在微觀上,物流企業尤其是中小物流企業,信息化水平較低,服務質量低下,業績普遍較差,缺乏競爭力;在宏觀上,我國物流產業整體效率偏低,支持和匹配社會經濟發展的能力不強[8],與其他產業的融合度不高,制約了經濟增長和結構調整;物流系統對環境的接觸與影響也具有相當的廣域性,系統中幾乎所有的要素與環節都會導致相關環境問題,產生負的外部性,影響國民經濟又好又快發展目標的實現等等。

在資源與環境的剛性約束及當下 “兩型社會”建設的大背景下,面對物流業種種亟需解決的問題,其破解之道也許就在于激勵并大力發展這種業已存在于物流產業內及物流與其他產業間的跨企業合作形式 (或機制)——共同物流。

[1]漢斯?克利斯蒂安?波弗爾.物流組織的變革與重組 [J].物流技術與應用,2004,(11):101-102.

[2]黃福華等.試論中部地區零售企業城鄉協調發展的共同物流對策 [J].商品儲運與養護,2007,(1):23-30.

[3]李學偉等.中國物流交易模式理論 [M].北京:清華大學出版社,2004.

[4]Stank T.P.The Impact of Operating Environment of the Formation of Cooperative Logistics Relationships[J].Logistics and Transp,Review,1997,33(1):53-65.

[5]賀健強.虛擬物流企業特征分析[J].河北軟件職業技術學院學報,2006,8(2):1-3.

[6]黃少安,韋倩.合作與經濟增長[J].經濟研究,2011,46(8):51-64.

[7]漢斯?克利斯蒂安?波弗爾.組織間物流鏈形成的理論與實踐 [J].物流技術與應用,2005,(3):106-108.

[8]歐陽小迅,黃福華.中國地區物流匹配效率及其影響因素實證分析[J].財貿研究,2010,21(6):23-31.