車務(wù)調(diào)車安全工作的探討

王 瑋 上海鐵路局運輸處

調(diào)車工作是鐵路運輸生產(chǎn)活動的基礎(chǔ)，是完成鐵路運輸生產(chǎn)任務(wù)不可或缺的重要環(huán)節(jié)。調(diào)車工作質(zhì)量，不僅對完成車站裝卸作業(yè)、縮短車站中轉(zhuǎn)、停留時間、加速車輛移動有重要影響，而且直接關(guān)系到列車編組計劃、列車運行圖、運輸方案的順利實現(xiàn)。然而，調(diào)車安全又是調(diào)車工作的基礎(chǔ)，沒有了安全，也就沒有效率，工作質(zhì)量更無從談起。

鐵路運輸生產(chǎn)歷史和現(xiàn)實實踐告訴我們，調(diào)車事故一直占行車事故較大的比重。在車務(wù)系統(tǒng)，這種現(xiàn)象尤為突出。所以，強化調(diào)車安全不僅是新形勢下鐵路發(fā)展的內(nèi)在需求，也是歷史經(jīng)驗教訓的客觀要求，如何盡可能地減少調(diào)車事故，牢牢地控制住調(diào)車安全，是擺在車務(wù)安全管理者面前的一個重要課題。

1 調(diào)車工作的特點

⑴作業(yè)地點涉及面廣。調(diào)車工作涉及車站正線、到發(fā)線、調(diào)車線、貨物線、專用線、專用鐵道，牽出線、存車線等等，可以說遍及所有鐵路線。

⑵作業(yè)對象種類繁多。概況的說是機車和車輛，具體說來，涵蓋各種類型的機車、車輛、自輪運轉(zhuǎn)設(shè)備以及動車組列車。

⑶作業(yè)工種多。直接參與調(diào)車作業(yè)的工種有駝峰值班員、調(diào)車長、連結(jié)員、制動員。領(lǐng)導調(diào)車作業(yè)的工種車站調(diào)度員、助理調(diào)度員、調(diào)車區(qū)長、車站值班員。當然，參與準備調(diào)車進路還有信號員和扳道員。幾乎所有行車作業(yè)人員都要直接、間接地參與調(diào)車作業(yè)。

⑷作業(yè)方法靈活。作業(yè)方式主要有牽引、推送、溜放等。溜放作業(yè)分為駝峰解散、平面溜放。駝峰解散有雙推雙溜、雙推單溜、單推單溜，平面溜放分為連續(xù)溜放、單組溜放，有的車站在平面調(diào)車中還會使用牽引溜放的方式。總之，為了順利完成調(diào)車作業(yè)任務(wù)，車站因地制宜，作業(yè)方式、方法靈活多變。

⑸影響調(diào)車作業(yè)質(zhì)量的因素多。如調(diào)車人員的思想情況和技術(shù)水平，車站站場的地形、地貌，線路長度、曲線設(shè)置、坡度大小，同時也會受氣候條件的影響，被鐵路職工總結(jié)為“天、地、人、車、貨、風、雪、雨、露、霜”。

2 上海鐵路局車務(wù)調(diào)車安全現(xiàn)狀

⑴ 2005年至今，上海鐵路局車務(wù)系統(tǒng)共發(fā)生責任事故109件，其中調(diào)車事故72件，調(diào)車事故約占車務(wù)責任事故總數(shù)的70%。2005年車務(wù)系統(tǒng)共發(fā)生責任事故19件，調(diào)車事故有14件；2006年車務(wù)系統(tǒng)共發(fā)生責任事故21件，調(diào)車事故有15件；2007年車務(wù)系統(tǒng)共發(fā)生責任事故20件，調(diào)車事故有13件；2008年車務(wù)系統(tǒng)共發(fā)生責任事故19件，調(diào)車事故有11件；2009年車務(wù)系統(tǒng)共發(fā)生責任事故19件，調(diào)車事故有11件；2010年車務(wù)系統(tǒng)共發(fā)生責任事故11件，調(diào)車事故有8件。由此可見，調(diào)車事故是車務(wù)責任事故的主要組成部分。

⑵我局調(diào)車事故的分布及種類見表1。

表1 2005年～2010年調(diào)車事故及傷亡事故統(tǒng)計

從表1可以看出，調(diào)車事故中，脫軌、擠岔事故件數(shù)占較大比例。同時，由于調(diào)車造成的職工傷亡事故沒有得到杜絕。

3 上海鐵路局車務(wù)調(diào)車安全存在的突出問題

3.1 調(diào)車作業(yè)分布廣，作業(yè)點多，作業(yè)管理難度大

截止2010年底，上海鐵路局共有車站533個（不包含高鐵站），其中有調(diào)車作業(yè)的車站共有295個。也就是說，全局有一半以上的車站有調(diào)車作業(yè)。前面已經(jīng)談到，調(diào)車作業(yè)具有受人員、環(huán)境影響大、活的因素多等特點。再加上現(xiàn)有的作業(yè)卡控主要依靠傳統(tǒng)的“人盯人”的方式，因而更加凸現(xiàn)出調(diào)車作業(yè)難以受控。

3.2 調(diào)車設(shè)備落后

目前，在車務(wù)調(diào)車作業(yè)中，僅有調(diào)車無線燈顯1項有科技設(shè)備。但是，該設(shè)備僅對作業(yè)過程有記錄，在作業(yè)中無法控制和防止不安全事件的發(fā)生。同時，車站站內(nèi)調(diào)車作業(yè)區(qū)中手扳非聯(lián)鎖道岔不占少數(shù)，編組站編尾停車器普遍是1+1型，制動力不足，不少編組站駝峰及編組場縱斷面已經(jīng)發(fā)生變化，調(diào)車作業(yè)場所地面不平整，缺少勞保碴。調(diào)車作業(yè)防冒進、防沖撞的設(shè)備幾乎是空白。與我局調(diào)車工作作業(yè)量相比，安全設(shè)備投入太少。

3.3 調(diào)車人員素質(zhì)相對不高，年齡結(jié)構(gòu)不合理

3.3.1 學歷水平不高

截止2010年底，全局現(xiàn)場調(diào)車作業(yè)人員共計4 787人，但是整體學歷水平不高。調(diào)車人員學歷情況見表2。

表2 調(diào)車人員學歷情況

從表2可以看出，大專以上學歷的人員僅占調(diào)車總?cè)藬?shù)的9.7%。特別是調(diào)車長崗位，大專以上學歷人員的比例為6.7%。反而，初中及以下人員959人，占調(diào)車總?cè)藬?shù)的20%。

3.3.2 年齡趨于老化

我們把全局調(diào)車人員按工種按年齡層次分類進行統(tǒng)計，見表3。

表3 調(diào)車人員年齡統(tǒng)計表

46歲及其以上人員計721人，占調(diào)車總?cè)藬?shù)的15%，特別是56歲以上的職工還有65人。像調(diào)車長、連接員、制動員等崗位由于工作性質(zhì)，需要露天作業(yè)，蹬高爬低，跳上跳下，對作業(yè)人員身體素質(zhì)要求較高。年齡大，動作不敏捷，不僅對行車安全不利，而且在勞動安全上也有較大隱患。

3.3.3 高技能人才不多

調(diào)車人員職業(yè)資格情況見表4。從表4不難看出，高級工以上的調(diào)車職工人數(shù)很少。

表4 調(diào)車人員職業(yè)資格情況

3.4 中間站調(diào)車人員相對不足

根據(jù)鐵路局減員貫標文件的要求，按照車站作業(yè)量，核定中間站調(diào)車人員的數(shù)量。因為中間站作業(yè)量普遍不大，不少中間站調(diào)車組每班只配有2人，這給現(xiàn)場作業(yè)和安全管理都增加了很大難度。

4 提高調(diào)車安全控制力的對策措施

4.1 加大保調(diào)車安全設(shè)備的投入

一是加快推進無線調(diào)車機車信號和監(jiān)控系統(tǒng)（簡稱STP）建設(shè)。在不受“STP”控制（無軌道電路）的盡頭線，要安裝“鐵路盡頭線調(diào)車防沖撞預警系統(tǒng)”。二是推進非聯(lián)鎖道岔安裝進路顯示預警系統(tǒng)建設(shè)。鐵路局要根據(jù)調(diào)車作業(yè)繁忙程度，逐步對既有車站非集中區(qū)安裝該系統(tǒng)。并在新線設(shè)計時，在非聯(lián)鎖區(qū)域配套考慮該系統(tǒng)的安裝。三是將“編尾”停車器由原先“1+1”模式改為“2+1”模式。四是工務(wù)部門要嚴格按照《技規(guī)》規(guī)定，每年對駝峰縱斷面進行檢查，發(fā)現(xiàn)問題及時整治。對于縱斷面已經(jīng)發(fā)生變化的，要立即積極采取整治措施。五是財務(wù)部門要保證充實的資金，修建調(diào)車跳車平臺、走行板，大力整治調(diào)車人員上、下車地點及作業(yè)線路不平坦等勞動安全隱患。

4.2 優(yōu)化勞動生產(chǎn)組織方式

⑴通過調(diào)整列車編組計劃，嚴格按站順編開摘掛列車，盡量減少中間站調(diào)車作業(yè)次數(shù)，編組站為中間站創(chuàng)造更有利工作條件。

⑵在車務(wù)段內(nèi)選拔調(diào)車精干力量，成立若干流動調(diào)車組，管內(nèi)調(diào)車作業(yè)都由流動調(diào)車組去實施。盡量避免中間站助理值班員再參加調(diào)車作業(yè)。

⑶整合貨運資源，有選擇地停辦量小的車站貨運業(yè)務(wù)，從而在源頭上使這類車站沒有調(diào)車作業(yè)。此舉一方面可以均衡調(diào)車組的勞動強度，提高調(diào)車機的利用率，另一方面也可以集中管理層的注意力，突出重點，抓好關(guān)鍵車站的控制。

4.3 培養(yǎng)、打造高素質(zhì)的調(diào)車隊伍

⑴進一步優(yōu)化調(diào)車人員隊伍結(jié)構(gòu)。前面已經(jīng)談到，我局46歲及以上調(diào)車人員共721人，路局每年應根據(jù)情況補充調(diào)車新職工，優(yōu)化調(diào)車人員年齡結(jié)構(gòu)。對年齡偏大，體質(zhì)較差等不適合調(diào)車的人員，應及時予以調(diào)整。

⑵把好調(diào)車人員入口。我們在錄入調(diào)車人員時，應盡量從大、中專院校鐵路運輸專業(yè)畢業(yè)生中挑選。退伍兵等其他人員必須要經(jīng)過必要的系統(tǒng)專業(yè)知識學習和考核。

⑶強化激勵機制作用發(fā)揮。要充分考慮調(diào)車“臟、累、苦、險”的特點，在分配上對調(diào)車人員傾斜。路局要建立優(yōu)秀調(diào)車組和調(diào)車長、調(diào)車指導的專項獎勵基金。同時，在中間站長、車間主任、站段機關(guān)人員等崗位招聘時，對有調(diào)車工作經(jīng)歷的要優(yōu)先錄用。對于表現(xiàn)好的調(diào)車長，要盡可能的提職或轉(zhuǎn)到接發(fā)列車、計劃系統(tǒng)有關(guān)工種中去鍛煉培養(yǎng)，讓調(diào)車職工看到“出路”和“希望”。

⑷強化日常教育培訓。一是要按照《車務(wù)站段管理辦法》的要求，定期組織調(diào)車職工理論業(yè)務(wù)培訓、考試，認真開展互檢互學活動，讓職工感到學習的緊迫性。二是積極舉辦各種形式的學技練功比武活動，提高職工學習、鉆研業(yè)務(wù)積極性。

4.4 抓住關(guān)鍵控制

⑴抓住關(guān)鍵人員。調(diào)車長是調(diào)車組的關(guān)鍵，要強化調(diào)車長在作業(yè)中“預防、控制、糾正、應急處置”能力的培養(yǎng)。同時，在作業(yè)前要對調(diào)車人員思想情緒、身體情況全面掌握，發(fā)現(xiàn)問題要及時調(diào)崗或在作業(yè)中重點控制。

⑵抓住關(guān)鍵時段。下半夜、交接班、迷霧雨雪天、繁忙時段，都需要引起作業(yè)層、管理層的注意，加強檢查、指導、互控、提醒。

⑶抓住關(guān)鍵作業(yè)。分路不良區(qū)段、穿越正線、壓岔、壓軌道絕緣、長距離頂送調(diào)車，以及本務(wù)機調(diào)車、高站臺作業(yè)都是關(guān)鍵作業(yè)，因此，每個車站要根據(jù)實際，通過強化作業(yè)互控、嚴格把關(guān)等手段，使現(xiàn)場作業(yè)受控。

4.5 優(yōu)化完善調(diào)車管理制度

⑴強化調(diào)車指導的管理。要配強配足中間站、運轉(zhuǎn)車間調(diào)車指導，同時開展對調(diào)車指導工作質(zhì)量考核，把調(diào)車組的安全生產(chǎn)情況、職工業(yè)務(wù)技能水平作為考核調(diào)車指導的重要指標。通過強化機制建設(shè)促使調(diào)車指導真正加強對調(diào)車的現(xiàn)場控制，強化對違章違紀的檢查、分析、考核。

⑵建立調(diào)車組安全預警機制。根據(jù)車站調(diào)車安全的重點，本著關(guān)口前移的原則，對安全管理滑坡、作業(yè)關(guān)鍵失控的調(diào)車組及時給予安全警示，組織專業(yè)力量剖析、幫促，把事后分析的精力轉(zhuǎn)到事前預防上來。

⑶開展調(diào)車組鑒定驗收。路局、站段分別成立驗收工作小組，以理論考試、班組管理、標準化作業(yè)、實作技能為重點，定期對調(diào)車組開展鑒定驗收。驗收結(jié)果通報，并與調(diào)車組崗位等級掛鉤。

⑷規(guī)范調(diào)車指導、調(diào)車長的例會制度。定期由分管站段長組織召開調(diào)車指導、調(diào)車長會議，通報安全生產(chǎn)情況，分析事故案例，分析調(diào)車安全傾向性問題，研究技術(shù)問題。通過作業(yè)層、管理層的互動，傳遞信息，交流思想，既讓管理層決策更有針對性、實效性、可操作性，又讓職工感到主人翁的責任感。