車務調車安全工作的探討

王 瑋 上海鐵路局運輸處

調車工作是鐵路運輸生產活動的基礎，是完成鐵路運輸生產任務不可或缺的重要環節。調車工作質量，不僅對完成車站裝卸作業、縮短車站中轉、停留時間、加速車輛移動有重要影響，而且直接關系到列車編組計劃、列車運行圖、運輸方案的順利實現。然而，調車安全又是調車工作的基礎，沒有了安全，也就沒有效率，工作質量更無從談起。

鐵路運輸生產歷史和現實實踐告訴我們，調車事故一直占行車事故較大的比重。在車務系統，這種現象尤為突出。所以，強化調車安全不僅是新形勢下鐵路發展的內在需求，也是歷史經驗教訓的客觀要求，如何盡可能地減少調車事故，牢牢地控制住調車安全，是擺在車務安全管理者面前的一個重要課題。

1 調車工作的特點

⑴作業地點涉及面廣。調車工作涉及車站正線、到發線、調車線、貨物線、專用線、專用鐵道，牽出線、存車線等等，可以說遍及所有鐵路線。

⑵作業對象種類繁多。概況的說是機車和車輛，具體說來，涵蓋各種類型的機車、車輛、自輪運轉設備以及動車組列車。

⑶作業工種多。直接參與調車作業的工種有駝峰值班員、調車長、連結員、制動員。領導調車作業的工種車站調度員、助理調度員、調車區長、車站值班員。當然，參與準備調車進路還有信號員和扳道員。幾乎所有行車作業人員都要直接、間接地參與調車作業。

⑷作業方法靈活。作業方式主要有牽引、推送、溜放等。溜放作業分為駝峰解散、平面溜放。駝峰解散有雙推雙溜、雙推單溜、單推單溜，平面溜放分為連續溜放、單組溜放，有的車站在平面調車中還會使用牽引溜放的方式。總之，為了順利完成調車作業任務，車站因地制宜，作業方式、方法靈活多變。

⑸影響調車作業質量的因素多。如調車人員的思想情況和技術水平，車站站場的地形、地貌，線路長度、曲線設置、坡度大小，同時也會受氣候條件的影響，被鐵路職工總結為“天、地、人、車、貨、風、雪、雨、露、霜”。

2 上海鐵路局車務調車安全現狀

⑴ 2005年至今，上海鐵路局車務系統共發生責任事故109件，其中調車事故72件，調車事故約占車務責任事故總數的70%。2005年車務系統共發生責任事故19件，調車事故有14件；2006年車務系統共發生責任事故21件，調車事故有15件；2007年車務系統共發生責任事故20件，調車事故有13件；2008年車務系統共發生責任事故19件，調車事故有11件；2009年車務系統共發生責任事故19件，調車事故有11件；2010年車務系統共發生責任事故11件，調車事故有8件。由此可見，調車事故是車務責任事故的主要組成部分。

⑵我局調車事故的分布及種類見表1。

表1 2005年～2010年調車事故及傷亡事故統計

從表1可以看出，調車事故中，脫軌、擠岔事故件數占較大比例。同時，由于調車造成的職工傷亡事故沒有得到杜絕。

3 上海鐵路局車務調車安全存在的突出問題

3.1 調車作業分布廣，作業點多，作業管理難度大

截止2010年底，上海鐵路局共有車站533個（不包含高鐵站），其中有調車作業的車站共有295個。也就是說，全局有一半以上的車站有調車作業。前面已經談到，調車作業具有受人員、環境影響大、活的因素多等特點。再加上現有的作業卡控主要依靠傳統的“人盯人”的方式，因而更加凸現出調車作業難以受控。

3.2 調車設備落后

目前，在車務調車作業中，僅有調車無線燈顯1項有科技設備。但是，該設備僅對作業過程有記錄，在作業中無法控制和防止不安全事件的發生。同時，車站站內調車作業區中手扳非聯鎖道岔不占少數，編組站編尾停車器普遍是1+1型，制動力不足，不少編組站駝峰及編組場縱斷面已經發生變化，調車作業場所地面不平整，缺少勞保碴。調車作業防冒進、防沖撞的設備幾乎是空白。與我局調車工作作業量相比，安全設備投入太少。

3.3 調車人員素質相對不高，年齡結構不合理

3.3.1 學歷水平不高

截止2010年底，全局現場調車作業人員共計4 787人，但是整體學歷水平不高。調車人員學歷情況見表2。

表2 調車人員學歷情況

從表2可以看出，大專以上學歷的人員僅占調車總人數的9.7%。特別是調車長崗位，大專以上學歷人員的比例為6.7%。反而，初中及以下人員959人，占調車總人數的20%。

3.3.2 年齡趨于老化

我們把全局調車人員按工種按年齡層次分類進行統計，見表3。

表3 調車人員年齡統計表

46歲及其以上人員計721人，占調車總人數的15%，特別是56歲以上的職工還有65人。像調車長、連接員、制動員等崗位由于工作性質，需要露天作業，蹬高爬低，跳上跳下，對作業人員身體素質要求較高。年齡大，動作不敏捷，不僅對行車安全不利，而且在勞動安全上也有較大隱患。

3.3.3 高技能人才不多

調車人員職業資格情況見表4。從表4不難看出，高級工以上的調車職工人數很少。

表4 調車人員職業資格情況

3.4 中間站調車人員相對不足

根據鐵路局減員貫標文件的要求，按照車站作業量，核定中間站調車人員的數量。因為中間站作業量普遍不大，不少中間站調車組每班只配有2人，這給現場作業和安全管理都增加了很大難度。

4 提高調車安全控制力的對策措施

4.1 加大保調車安全設備的投入

一是加快推進無線調車機車信號和監控系統（簡稱STP）建設。在不受“STP”控制（無軌道電路）的盡頭線，要安裝“鐵路盡頭線調車防沖撞預警系統”。二是推進非聯鎖道岔安裝進路顯示預警系統建設。鐵路局要根據調車作業繁忙程度，逐步對既有車站非集中區安裝該系統。并在新線設計時，在非聯鎖區域配套考慮該系統的安裝。三是將“編尾”停車器由原先“1+1”模式改為“2+1”模式。四是工務部門要嚴格按照《技規》規定，每年對駝峰縱斷面進行檢查，發現問題及時整治。對于縱斷面已經發生變化的，要立即積極采取整治措施。五是財務部門要保證充實的資金，修建調車跳車平臺、走行板，大力整治調車人員上、下車地點及作業線路不平坦等勞動安全隱患。

4.2 優化勞動生產組織方式

⑴通過調整列車編組計劃，嚴格按站順編開摘掛列車，盡量減少中間站調車作業次數，編組站為中間站創造更有利工作條件。

⑵在車務段內選拔調車精干力量，成立若干流動調車組，管內調車作業都由流動調車組去實施。盡量避免中間站助理值班員再參加調車作業。

⑶整合貨運資源，有選擇地停辦量小的車站貨運業務，從而在源頭上使這類車站沒有調車作業。此舉一方面可以均衡調車組的勞動強度，提高調車機的利用率，另一方面也可以集中管理層的注意力，突出重點，抓好關鍵車站的控制。

4.3 培養、打造高素質的調車隊伍

⑴進一步優化調車人員隊伍結構。前面已經談到，我局46歲及以上調車人員共721人，路局每年應根據情況補充調車新職工，優化調車人員年齡結構。對年齡偏大，體質較差等不適合調車的人員，應及時予以調整。

⑵把好調車人員入口。我們在錄入調車人員時，應盡量從大、中專院校鐵路運輸專業畢業生中挑選。退伍兵等其他人員必須要經過必要的系統專業知識學習和考核。

⑶強化激勵機制作用發揮。要充分考慮調車“臟、累、苦、險”的特點，在分配上對調車人員傾斜。路局要建立優秀調車組和調車長、調車指導的專項獎勵基金。同時，在中間站長、車間主任、站段機關人員等崗位招聘時，對有調車工作經歷的要優先錄用。對于表現好的調車長，要盡可能的提職或轉到接發列車、計劃系統有關工種中去鍛煉培養，讓調車職工看到“出路”和“希望”。

⑷強化日常教育培訓。一是要按照《車務站段管理辦法》的要求，定期組織調車職工理論業務培訓、考試，認真開展互檢互學活動，讓職工感到學習的緊迫性。二是積極舉辦各種形式的學技練功比武活動，提高職工學習、鉆研業務積極性。

4.4 抓住關鍵控制

⑴抓住關鍵人員。調車長是調車組的關鍵，要強化調車長在作業中“預防、控制、糾正、應急處置”能力的培養。同時，在作業前要對調車人員思想情緒、身體情況全面掌握，發現問題要及時調崗或在作業中重點控制。

⑵抓住關鍵時段。下半夜、交接班、迷霧雨雪天、繁忙時段，都需要引起作業層、管理層的注意，加強檢查、指導、互控、提醒。

⑶抓住關鍵作業。分路不良區段、穿越正線、壓岔、壓軌道絕緣、長距離頂送調車，以及本務機調車、高站臺作業都是關鍵作業，因此，每個車站要根據實際，通過強化作業互控、嚴格把關等手段，使現場作業受控。

4.5 優化完善調車管理制度

⑴強化調車指導的管理。要配強配足中間站、運轉車間調車指導，同時開展對調車指導工作質量考核，把調車組的安全生產情況、職工業務技能水平作為考核調車指導的重要指標。通過強化機制建設促使調車指導真正加強對調車的現場控制，強化對違章違紀的檢查、分析、考核。

⑵建立調車組安全預警機制。根據車站調車安全的重點，本著關口前移的原則，對安全管理滑坡、作業關鍵失控的調車組及時給予安全警示，組織專業力量剖析、幫促，把事后分析的精力轉到事前預防上來。

⑶開展調車組鑒定驗收。路局、站段分別成立驗收工作小組，以理論考試、班組管理、標準化作業、實作技能為重點，定期對調車組開展鑒定驗收。驗收結果通報，并與調車組崗位等級掛鉤。

⑷規范調車指導、調車長的例會制度。定期由分管站段長組織召開調車指導、調車長會議，通報安全生產情況，分析事故案例，分析調車安全傾向性問題，研究技術問題。通過作業層、管理層的互動，傳遞信息，交流思想，既讓管理層決策更有針對性、實效性、可操作性，又讓職工感到主人翁的責任感。