哈爾濱市近期軌道交通建設條件及規模探索

張 云 徐慧智

(1.哈爾濱工業大學電氣工程及自動化學院 哈爾濱 150001;2.哈爾濱地鐵集團有限公司 哈爾濱 150080)

根據城市軌道交通工程項目建設標準(建標104-2008)條文說明，近期建設規劃的深度相當于預可行性研究報告的深度，需要納入城市總體規劃和經濟發展規劃，其建設條件及其建設規模需要符合城市發展需要。根據國務院關于投資體制改革的決定(國發〔2004〕20號)，項目立項分為審批、核準和備案3種。審批的范圍包括使用政府性資金投資建設的項目、國家機關的基本建設項目、城鎮基礎設施建設項目、經濟適用住房、學生公寓等;核準的范圍包括:企業不使用政府性資金投資建設，列入《政府核準的投資項目目錄》的投資項目、國家鼓勵類、允許類;備案除不符合國家法律法規的規定、產業政策禁止發展、需報政府核準或審批的投資項目外，其他基本建設投資項目一律實行備案。軌道交通項目屬于政府投資的半公益性建設項目，項目立項需要走審批程序，按照現行規定，需要經國家發改委組織審查后上報國務院審批，建設條件和建設規模是審查的重點內容。

1 國內部分城市的情況概述

1.1 部分城市的建設規劃

城市軌道交通具有疏解城市交通擁擠及引導城市發展的雙重作用，具有低碳、高效、安全、環保的優點，我國在20世紀六七十年代就開始了城市軌道交通的規劃和建設工作，建設網絡化的軌道交通是城市建設者的追求之一。軌道交通建設成本昂貴，對城市居民生活影響較大，因此2003年為了防止各地盲目上馬軌道交通建設項目，國務院出臺了關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知，即“［81］號文”，從客流、城市人口規模、地方財政財力等方面，明確規定了軌道交通建設的準入門檻。

截至2010年初，我國已有10個城市開通了31條軌道交通線路。近期，國務院又批復了22個城市的地鐵建設規劃。在此，選用北京、沈陽、西安、長春、武漢、杭州、福州、鄭州、廣州、深圳、上海、南京、天津、重慶等14個城市的建設條件和建設規模，與哈爾濱市的情況進行對比分析。

1.2 國內各城市的歷年經濟指標

為了開展哈爾濱市軌道交通近期建設規模的合理化分析，選用特大型城市(北京、上海、天津、重慶、廣州、深圳)、近期發展迅猛城市(沈陽)、同等規模城市(成都、杭州、長沙、鄭州、西安、長春、福州)與哈爾濱進行對比。各城市的GDP、財政收入、固定資產投資如圖1～圖3所示。

圖1 對比分析城市GDP(2000—2009)

圖2 對比分析城市一般預算地方財政收入(2000—2009)

圖3 對比分析城市固定資產投資(2000—2009)

城市的GDP表示一年內一個地區的經濟中所生產出的全部最終產品和提供勞務的市場價值的總值。對比2009年數據，哈爾濱與北京、上海、廣州、深圳、天津、重慶、杭州、武漢、成都、沈陽、南京等城市(GDP大于4000億元/年)的差距較大，與長春、長沙、鄭州持平(GDP介于3000億～4000億元/年之間)，超過西安、長春、福州等城市(GDP小于3000億元/年)。在對比分析的城市中，哈爾濱的GDP為3258億元/年;上海 GDP最高，為14900億元，約為哈爾濱的 4.6倍;福州最低，為2524億元/年，約為哈爾濱的0.77 倍。2000—2009 年 期間，哈爾演的GDP平均值為1894億元/年;上海(最高)為8066億元，約為哈爾濱的4.3倍;福州(最低)為 1607億元/年，約為哈爾濱的0.85倍。通過以上對比顯示，哈爾濱與GDP最高城市的差距不斷增加，與GDP最低城市的差距不斷減小，說明哈爾濱市的經濟發展速度相對于比較城市有些落后。

一般預算地方財政收入是指地方財政年度收入，包括地方本級收入、中央稅收返還和轉移支付，代表政府的可支出財力。一個城市的軌道交通可支出財力，在很大程度上取決于一般預算地方財政收入，因為現階段政府還有土地轉讓金的收入。但是，由于其為城市發展的保密數據，在國民經濟統計公報中無法獲取，故此處僅僅分析一般預算地方財政收入。對比2009年數據，哈爾濱的一般預算財政收入僅多于西安、長春、福州3個城市，小于其余比較分析城市。可以看出，GDP接近的哈爾濱、長春、長沙、鄭州、西安等城市，一般預算地方財政收入卻差距較大，比如，哈爾濱GDP是長沙的 0.87倍，而一般地方財政收入僅為長沙的0.78倍，哈爾濱GDP與鄭州的GDP幾乎相等，而一般地方財政收入僅為鄭州的0.64倍。通過以上分析可知，即使經濟總量相當，也會出現城市可支出財力相差較大的情況。2009年哈爾濱的三產比例為13∶38∶50，長沙的三產比例為5∶50∶45，鄭州的三產比例為3∶55∶42，主要原因在于三產比例的不同，部分城市的經濟總量是由高附加值的第三產業帶來的，而部分城市的經濟總量是由于農業等稅收較少的產業帶來的。哈爾濱市的一產比例較高，導致一般預算地方財政收入較低。

固定資產投資是建造和購置固定資產的經濟活動，即固定資產再生產活動。固定資產再生產過程包括固定資產更新(局部和全部更新)、改建、擴建、新建等活動。固定資產投資是社會固定資產再生產的主要手段。通過建造和購置固定資產的活動，國民經濟不斷采用先進技術裝備，建立新興部門，進一步調整經濟結構和生產力的地區分布，增強經濟實力，為改善人民物質文化生活創造物質條件。在這項指標中，哈爾濱市固定資產投資在對比分析的城市中最少，僅為1386萬元/年，西安、長春、福州的財政收入均小于哈爾濱，但是固定資產投資這一項，卻分別為2500萬元/年、2300萬元/年、1647萬元/年，大于哈爾濱市，表明哈爾濱需要加大基礎設施的投入。

2 確定規模的計算方法

確定規模的關鍵在于合理計算軌道交通動態投資所占城市GDP、一般預算財政收入、固定資產投資的比例。為了更加合理地確定規模，不同規劃期限的城市軌道交通建設具有可比性，應該進行動態和靜態的兩種分析。所謂動態分析，就是結合建設周期，選取規劃年份的中間年份為計算年份，如北京(2007—2015)選取2011年為計算年份，沈陽(2009—2020)選取2014年為計算年份，這能更加真實地反映軌道交通建設對城市發展帶來的影響;所謂靜態分析，就是采用固定年份，這里選用的是2009年的數據。通過靜態和動態的計算，各個城市的軌道交通建設規模具有了可比性。

2.1 動態的計算方法

動態年份的GDP、財政收入、固定資產投入計算的方法為

式中，Ag(xi)為取xi平均值的函數，GDPi(X)為第 i個城市第X年的GDP，pGDPi(x)為第i個城市建設規劃起始年至2009年GDP的平均增長率，CZi(X)為第i個城市第X年的財政收入，pCZi(x)為第i個城市建設規劃起始年至2009年財政收入的平均增長率，GTi(X)為第i個城市第X年的固定資產投資，pGTi(x)為第i個城市建設規劃起始年至2009年固定資產投資的平均增長率，ai為第i個城市建設規劃起始年，bi為第i個城市建設規劃終止年。

動態年份軌道交通建設資金占GDP、固定資產投資、財政收入比例計算方法為式中，Gi為第i個城市第X年軌道交通建設資金占GDP的比例，CZi為第 i個城市第X年軌道交通建設資金占財政收入的比例，GTi為第 i個城市第X年軌道交通建設資金占固定資產投資的比例，LAg為第i個城市軌道交通建設期內年平均建設里程，ZJi(x)為第i個城市第X年每公里平均建設成本，ZJai為第i個城市軌道交通建設的起始年平均每千米建設成本，ρ為軌道交通資本金比例，a為比較城市中最早的起始年，b為比較城市中最晚的終止年。

2.2 靜態的計算方法

靜態的計算方法較為簡單，只需要將式(1)～式(6)中的參數明確為2009年。這樣計算的指標存在偏差，不能很好地反映在規劃制定年份，政府地方財政對軌道交通建設的支持力度，但是可從一定程度上了解目前各城市軌道交通建設的投資力度。參數也是采用了百分比和絕對數2個指標。

3 推薦規模及風險性分析

動態和靜態計算的結果如表1、表2所示。計算年份哈爾濱軌道交通投資按照式(1)～式(6)的計算結果可知，哈爾濱市動態計算軌道交通建設投入占GDP、固定資產投資、一般預算財政收入的比例分別為1.06%、2.18%、3.79%，而比較分析城市占 GDP、固定資產投資、一般預算財政收入比例的平均值分別為1.29%、2.41%、3.68%。2009 年(靜態)哈爾濱軌道交通投資占GDP、固定資產投資、一般預算財政收入的比例分別為 1.53%、3.61%、6.46%，而比較分析城市占GDP、固定資產投資、一般預算財政收入比例的平均值分別為1.52%、2.98%、4.43%。分析以上兩組數據表明，目前軌道交通建設對哈爾濱市的財政壓力較大，但是在現有建設規模下(規劃期內建設90 km)，隨著時間的推移，壓力會有所減輕，指標值均小于全國的平均水平。因此，現有的建設規模較為符合哈爾濱市政府的財政承擔能力和社會發展水平。

表1 計算年份軌道交通建設的強度

表2 2009年軌道交通建設的強度

4 結論

通過分析可知，哈爾濱市發展軌道交通機遇與挑戰并存，只有深入分析現階段國內其他兄弟城市的經驗教訓，根據歷年GDP、財政收入、固定資產投資的投資和增長率情況，計算動態年份和靜態年份各個對比城市的經濟發展指標參數，定量分析軌道交通建設對城市發展帶來的壓力，才可獲得合理的建設規模。研究結果表明，哈爾濱市由于地處北方地區，經濟發展速度明顯落后于其他對比城市，軌道交通對城市的財政壓力較大，但是隨著時間的推移，財政壓力有所減少，規劃期內90 km的建設規模較為符合城市的發展需要。

［1］上海市隧道工程軌道交通設計研究院.哈爾濱市城市快速軌道交通建設規劃(2004—2013)［G］.哈爾濱，2004.

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