電動自行車鉛酸蓄電池回收市場的實證性分析

■ 賈 卉 張興龍

引言

近年來，我國電動自行車產業發展迅速。至2011年，我國電動自行車年產銷量將近3000萬輛，全國保有量超1.2億輛。電動自行車價格相比汽車低廉，出行便捷省力，同時，它采用蓄電池作為動力源，符合低碳、環保、綠色的當代經濟發展趨勢。因此，電動自行車產業的發展仍有長遠空間。

電動自行車采用蓄電池作為動力源，此產業涉及到電池的處理問題。鉛酸蓄電池造價低廉，與鋰電池相比在價格上有很大的優勢，而電動自行車耗電量較手機、相機等采用鋰電的電子產品要大得多，應用鋰電池會使成本飆升。因此目前我國國內的電動自行車的電池絕大部分為鉛酸蓄電池。在全球鋰存量稀少、鋰電池成本居高不下的情況下，未來鉛酸電池在電動自行車上的應用可能會更加普及。但目前國內對于電動自行車廢舊鉛酸蓄電池的處理狀況并不理想，大部分鉛酸蓄電池沒有通過正規途徑回收，而是流向了非法回收渠道，并在回收處理過程中產生大量污染。相對環保的電動自行車，如不解決蓄電池回收處理問題，隨著它的迅速發展普及，勢必又會成為一個新的環境污染源。這違背了低碳經濟發展的初衷。在提倡低碳，環保，綠色經濟的今天，新能源 （如風能，太陽能等）日漸成為各國能源產業發展中的重中之重。這些新能源大多對于蓄電池有極強的依賴性，因而蓄電池成為新能源產業中一個重要的環節。如果可以建立一個清潔、環保的電動自行車鉛酸蓄電池回收處理模式，可以為電動汽車產業乃至其他采用鉛酸蓄電池作為動力源的相似產業提供范例，并對于新能源、綠色經濟的發展有良好的促進作用。

作為全國乃至亞洲最大的自行車生產基地，天津的電動自行車大量銷售至國內外市場。本文選取天津作為研究范例，就電動自行車鉛酸蓄電池的回收模式進行研究，用經濟學方法分析蓄電池回收流程，或對解決電動自行車蓄電池的回收問題有所幫助（如未說明，下文中所提廢舊電池均指廢舊鉛酸蓄電池）。

鉛酸蓄電池的回收原理和回收現狀

鉛酸電池的主要成分是鉛和鉛氧化物，通過硫酸電解，完成充電放電過程。廢舊的鉛酸電池中含有反應后剩余的鉛，可以提煉成粗鉛重新利用。從廢舊鉛酸電池提取鉛的工藝在原理上非常簡單，操作起來也十分容易，拆開電池，倒出剩余的酸液，剩下的就是廢鉛塊。將廢鉛塊集中冶煉一下，即可制成粗鉛出售獲利。這項工藝門檻很低，操作便捷，粗鉛又可帶來可觀的利潤，這就吸引了大量地下冶煉廠進入了市場。

電動自行車廢舊鉛酸電池的回收流程如圖1。其中，作為市場主體之一的運輸車輛屬于私人回收，是個體供應商。如果想要運輸廢舊鉛酸蓄電池，車主需取得相關的國家許可 （危險品運輸許可證）。運輸車輛到各個維修點回收來大量的鉛酸蓄電池，然后直接運往冶煉廠銷售。

目前，我國國內存在著一定數量的合法環保的鉛冶煉工廠和大量專門提取電動車蓄電池中粗鉛的地下冶煉廠。合法環保的鉛冶煉工廠 （如天津東邦鉛資源再生有限公司），這類工廠具有環保資質，通過專業的處理設備提取粗鉛，在鉛處理過程中可以避免對環境的污染。而地下冶煉廠往往沒有正規的營業資格，也不具備任何環保措施，屬于三無企業。鉛提取過程中產生的廢物（如含有鉛的酸液）不做任何環保處理就被隨意丟棄、傾倒，工廠也不會給工人提供環保防護措施。

廢舊電池回收市場上廠商生存競爭的經濟學分析

我國已經形成全國范圍內統一的鉛市場，每日鉛價浮動可通過網絡即時了解，廢舊電池的利潤和從電池提取出的粗鉛的利潤同樣隨著市價浮動。廢舊電池的回收流向是由市場價格自動調節的。以天津市為例，作為市場主體之一的運輸車輛每日到天津市內各個維修點回收廢舊電池，然后按照當時的廢舊電池市價出售給冶煉廠，冶煉廠經拆解電池冶煉，再將成品粗鉛按照當時粗鉛市價出售。

然則，在廢舊電池回收冶煉的市場上，正規冶煉廠很難回收到足夠的廢舊電池進行處理。以天津東邦鉛資源再生有限公司為例，其項目投資超過7000萬元，其中環保投資占項目投資的比重超過40%。一期工程年可處理廢蓄電池及含鉛廢物2萬余噸，二期工程投產后，年可處理含鉛廢料5萬噸。但東邦公司能回收到的電池遠不能滿足生產需求，開工不足。與此同時，絕大多數廢舊電池都經由個體供應商流入了地下冶煉廠。這種現象究其原因是由于鉛酸蓄電池回收市場的調節失靈造成的。

假設所有市場主體都遵循理性人原則，努力實現自身最大獲益。在一個由價格自主調節的市場中，如果所有廠商都按統一市價收購廢舊電池，那么個體供應商無論將從維修點回收來的廢舊電池賣給誰，都獲得同樣的利潤。這時電池回收的流向可能會受到距離和運輸成本等因素影響。拋開這些因素，假設所有廠商可以以均等的機會收購到廢舊電池。如果有一家冶煉廠給出了高于廢舊電池回收市價的價格，個體供應商會將廢舊電池給這家出高價的冶煉廠，以獲得更多利潤。所以，市場上的大部分廢舊電池（甚至是全部）會流向出價高的這家廠商。其他廠商無法獲得任何廢舊電池，不能生產粗鉛，利潤變為0。而出價高的這家廠商會因為回收來的電池數量比以前按市價回收時多得多 （得到了本應屬于市場上所有其他廠商的廢舊電池），而獲得整個行業的利潤。因此，單個廠商會傾向于提高廢舊電池回收價格，以獲得更大利潤。而其他廠商為了防止自身利潤為0，會追隨提價的廠商，將自己的收購價格也提高到和提價廠商一樣。這時，市場上的廢舊電池價格達到均衡，收購到廢舊電池的機會又變為均等，就會有新的單個廠商為了獲得更高利潤，提出更高價格。然后其他廠商繼續追隨，達到新的均衡價格。在這種相互提價的過程中，正規冶煉廠處于劣勢。

圖1電動自行車廢舊鉛酸電池回收流程

圖2廢舊電池回收價格的形成過程

如圖2所示，在這個全部由市場調節的經濟過程中，廢電池回收市價和成品粗鉛的出售價格都是市場統一的。設廢舊電池的原始回收市價為C0，成品粗鉛市價為P。現在市場上存在著兩類廠商，分別是正規冶煉廠和地下冶煉廠。這兩類廠商在在回收電池時，都需付出同樣的價格C0作為粗鉛成品的部分成本。但同時，正規冶煉廠生產的粗鉛還包括環保成本Ce（包括環保技術，設備，提供給工人的防護措施和健康補償等）。地下冶煉廠的環保成本則近似為0。這樣，正規冶煉廠生產粗鉛所要支付的成本就是C0+Ce。而地下冶煉廠所要支付的成本是C0。在廢舊電池冶煉成粗鉛后，兩類廠商都要按照市場上的成品粗鉛價格P出售粗鉛。正規廠商通過出售粗鉛所獲得的凈利潤為P-(C0+Ce)，設為p。地下冶煉廠獲得的利潤為P-C0，設為p’。由于正規廠商有環保成本Ce，而地下冶煉廠沒有，因此p

由于提高回收價格就會獲得絕大部分的廢舊電池，生產更多粗鉛，從而獲得整個行業的利潤，兩類廠商就會開始價格競爭，試圖出一個比對方高的價格來回收廢舊電池。但是這部分提升的價格會壓縮原始利潤p和p’。在圖2中，一方將回收電池的價格提高到C0+c’，另一方便需要追隨提價至C0+c’。這時，正規冶煉廠的利潤被壓縮至p-c’，地下冶煉廠的利潤被壓縮至p’-c’。為了獲得更多利潤，兩類廠商會繼續提高收購價格，但因為p

對于廢舊電池回收模式的探討

一個成熟的、帶有外部性的市場無法通過自身內部調節來解決資源配置不效率的問題，同樣也無法消除負面的外部性。遵循價格機制和理性人假說，市場已經達到了均衡，資源（廢舊電池）流向了可以帶來最大利潤的廠商，拿到資源的廠商（地下冶煉廠）也實現了利潤最大化。但這個均衡的市場帶有負外部效應，地下冶煉廠對整個社會造成了環境污染。廠商的福利實現最大化，而社會總福利受損。

失靈的市場需要政府介入。經濟學家阿瑟·塞西爾·庇古提出，并不是所有的競爭性市場都能產生使社會總福利最大化的產出水平。政府可以對于產生污染的企業征收庇古稅，并將稅收用于清潔環境，達到社會總福利增長的目的。1960年，經濟學家羅納德·科斯發表《社會成本問題》一文，闡述外部性產權配置問題。在產權配置中，受到外部性影響的一方和制造外部性的一方通過協商達成一個雙方可接受的結果。如果討價還價的成本過大，或外部性的影響涉及許多人（例如全球變暖），采用政府干預可能是更好的解決方法。

在現實中，占據我國絕大部分廢舊電池回收市場份額的是地下冶煉廠，這些廠商本身屬于不合法的三無企業，很難對其采取征稅或補貼的措施。而在價格競爭中處于劣勢的正規冶煉廠、合法的運輸部門及電動自行車消費者是可以納稅或接受政府補貼的。根據科斯的理論，“關鍵在于避免較嚴重的傷害”。對地下冶煉廠征稅的交易成本可能太高，也會造成“較嚴重的傷害”，對消費者征稅則可以降低交易成本，相比對冶煉廠征稅，“傷害較輕”。提高新鉛酸蓄電池的價格，在消費者購買新鉛酸蓄電池時征稅，并將這部分稅收用于補貼具有環保資質的正規冶煉廠。在正規冶煉廠內，這一部分稅收可以用于補貼環保成本，或是讓渡給持有危險品運輸許可證的正規個體供應商，從而在價格競爭中避免劣勢地位。當正規冶煉廠可以支付更高的收購價格，同時又保證自己的利潤時，地下冶煉廠會自動退出市場。這樣就消除了負外部性，達到了市場均衡和社會福利最大化。

參考資料

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