廣州鐵路集團貨運現狀及發展對策分析

秦建玲， 許四化 （廣東紡織職業技術學院，廣東 佛山 528041）

QIN Jian-ling,XU Si-hua (Guangdong Textile Polytechnic Institute,Foshan 528041,China)

1 調查背景

中國幅員遼闊、內陸深廣、人口眾多，資源分布及工業布局不平衡，鐵路作為國民經濟的大動脈、國家重要基礎設施和大眾化交通工具，在經濟社會發展中具有特殊重要的地位和作用。我國資源分布不平衡與產業分布不對稱，決定了鐵路在能源、原材料運輸中的作用是其他運輸方式不可代替的。我國的能源與原材料由西向東、由北向南的大宗的、長距離貨物流，陸路運距一般都達800～1 000公里以上，甚至2 000公里以上，至沿海港口的運距一般也都在500～700公里以上。鐵路最顯著的特點是載運質量大、運行成本低、能源消耗少，即在大宗、大流量的中長以上距離的貨物運輸方面具有絕對優勢，是最適合我國經濟地理特征的區域骨干運輸方式。

在發展供應鏈、物流外包和流程再造的時代，鐵路作為單一的運輸產品提供者已不能滿足客戶的需要。近年來面對國際、國內競爭，以及鐵路運營管理體制的缺陷，鐵路貨運市場占有率逐年下降，鐵路貨運正面臨嚴峻的挑戰。

鑒于鐵路的重要地位及其面臨的挑戰，我們以廣鐵集團三茂公司小塘西火車站為背景和數據來源，運用直接觀察法、行為記錄法、面談法、電話詢問法、深度訪問法等調查方法，研究了鐵路貨運的現狀、存在的問題、解決的方法，以及解決方案的可行性分析。

2 調查對象簡介

小塘西車站位置、性質和等級如下：

（1）車站位于廣東省佛山市南海縣 （區）。

（2）車站技術性質為中間站，業務性質為貨運站。

（3）車站 （所）中心里程廣茂線39公里257米。

（4）相鄰分界：

1）廣茂線上行方向小塘站，站間距離2.576公里。

2）廣茂線下行方向走馬營站，站間距4.990公里。

3 面臨的挑戰和存在的問題

（1）隨著我國經濟的高速發展和其他運輸方式的崛起，運輸市場競爭激烈。公路運輸憑其靈活便捷的優勢，搶占物流市場，已逐步取得鐵路運輸在運輸業中的部分份額。從表1可以看出，近20年來鐵路貨運量雖有增長，但增長速度緩慢，遠不及其他幾種運輸方式貨運量的增長，在全國總貨運量的比重越來越低。從表2可以看出，在我們廣東地區，鐵路貨運量的比重非常低，僅占到5%，而公路貨運量的比重竟達到74%。

表1 近30年來5種主要運輸方式貨運量統計數據 單位：萬噸

表2 2010年廣東地區5種主要運輸方式貨運量統計數據 單位：萬噸、%

（2）鐵路貨運由于管理體制與經營機制等不適應市場需求，而陷入了經營困境。具體列出管理體制和經營機制的弊端如下：

1）在運輸速度上不能適應快捷的需要。目前，鐵路貨運很難滿足貨主對貨物運輸的快捷要求。首先是申報裝車計劃手續繁雜；其次由于車輛在途中保留等，貨物很難在規定的運到期限內到達；尚有到站作業時間長，從貨物到達到將貨物交付給收貨人一般需要3天左右，如遇取送或卸車困難，則需更長時間。

2）在辦理手續上不適應簡便的需要。托運人辦理鐵路貨物托運，在裝車上有申報月計劃、請求車、進貨等手續。在交費上又有主業交費、裝卸交費、多經企業交費等項目，手續較復雜繁瑣。從運輸環節上，貨主選擇鐵路運輸，至少要經過2次汽車短途運輸和6次裝卸作業的環節，才能將貨物運至收貨人倉庫。所有這些與公路運輸的一次起運、一張票據、一次收費甚至一口價相比，鐵路顯然缺少優勢。

3）在運輸價格上不適應靈活的需要。鐵路運價是國家定價，沒有熱線冷線之分，也沒有淡季旺節之別，難運易運、急時閑時一個運價，不能適應市場變化和貨主的需求變化。

4）在貨損賠償上不適應安全保障的需要。由于鐵路運輸環節和涉及單位較多，因此鐵路運輸的貨物發生損失后，事故調查、事故列責、貨損理賠都比較繁瑣。鐵路開展保價運輸后，盡管采取了不少措施，但因內部劃責的爭議和個別單位及個人的行為，導致理賠時間過長和少數貨主難以得到應有補償的現象，挫傷了部分貨主選擇鐵路運輸的積極性。

5）內部競爭不適應鐵路貨運全局的需要。面對市場疲軟、貨源緊缺的情況，通過改善經營管理、積極開展營銷活動和提高服務質量等方式，去占領運輸市場的競爭是必要的。但目前鐵路內部的不適當競爭則形成了一種內耗，有損鐵路企業的整體利益。這種內部的不適當競爭主要表現在兩個方面。①相鄰站段間的貨源之爭。為了爭取貨源，有的車站把本應按整車運輸的貨物化整為零、換票運輸，甚至少計重量和虛報貨物品名，導致鐵路正當收入流失。②在市場經濟的前提下，一般以最低的短途運費支出構成車站的經濟吸引區。然而，根據目前有關規定，車站應向托運人收取發送前和到達后的服務費、倉儲費等費用，而這些費用的收取存在任意性，由此構成價格上的差異，從而引起無序競爭，改變車站經濟吸引區范圍，致使車站營銷困難。

6）站與站之間距離太密，據悉，小塘西站與相鄰兩個站之間的距離分別僅為2公里和4公里左右。我國鐵路站點設置普遍過于密集，不利于資源的整合和充分利用。

4 問題解決方案的探討及可行性分析

4.1 鐵路貨運營銷機制

鐵路貨運營銷是要通過營銷活動組織足夠的貨源上線，并遵循價值規律以最佳效益為目的組織貨物的有序位移。因此，必須建立適應貨運營銷活動開展的營銷機制。這一機制既要能走向市場、適應市場、占領市場，又要能完成調整日常運輸組織、優化運輸組合的職能，對內統一指揮，對外步調一致。即由鐵路局成立運輸、貨運、調度 “三位一體”的貨運營銷指揮中心，負責營銷措施和方案的制定，領導組織站段開展營銷活動，掌握營銷動態，調整營銷部署，確保貨運營銷適應市場變化的需要；站段成立營銷小組，負責市場調查，掌握貨源貨流變化，制定經濟合理的裝車方案，組織好日常營銷與運輸工作。與此同時，健全和完善營銷責任制，實行營銷效益與工資獎金掛鉤的分配制度，提高營銷人員的積極性。

針對營銷機制的問題，我們提供以下的解決方案：

（1） 營銷理念， 變 “坐商” 為 “行商”

“坐商”意識的形成是鐵路運輸長期處于賣方市場產生的結果，其突出表現就是以我為主、坐客等客戶上門。在競爭激烈的市場經濟機制下， “坐商”被市場淘汰是遲早的問題。

（2）樹立現代營銷理念，倡導共生營銷

鐵路共生營銷應側重于以下兩個方面：

①加強與大客戶、重點客戶的合作，形成共生影響關系，通過企業間共享各種資源，進行生產協作，形成規模經濟以降低企業成本，達到雙贏。

②與公路、水路和航空等其他運輸方式，在相互競爭中加強協作與聯合，采取多式聯合，采取多式聯運、短途配送等形式實現優勢互補。

（3）科學細分運輸市場，完善差異性營銷方案

針對不同目標市場制定不同營銷方案，能使鐵路運輸產品與市場需求實現緊密對接，既可以更好地滿足不同客戶群的需要，提高服務滿意度，也有利于提高運輸產品的競爭力和市場適應性，有利于運輸企業增加收益。另外，對運輸企業分散市場經營風險也具有重要意義。

（4）適應市場需求，不斷豐富貨運產品種類和數量

針對當前運輸市場競爭激烈、消費者需求不斷變化，以及客戶對貨運產品數量和質量要求不管提高的發展趨勢，鐵路必須在貨運產品開發方面推陳出新。一方面，要把前期運營情況良好的貨運產品繼續堅持下去，通過優化調整貨物列車編組計劃和運行圖，提高計劃執行兌現率；另一方面，緊跟市場需求，圍繞規模成本、時效性和安全性的綜合優勢，開發多樣化 “適銷對路”的貨運產品，如一站式特快班列、快速班列、中轉式班列、循環式班列。在大宗貨物方面，以始發直達、重來重去循環班列車為兼顧運輸效率和社會需求的鐵路貨運品牌產品；在高附加值貨物方面，積極組織開行產地與大城市間 “夕發朝至”供應市場的農產品快運列車、定點定線直達快運列車、私人小汽車運輸列車等。隨著鐵路運力的進一步釋放，集裝箱運輸、駝背運輸業有著廣闊的發展前景。

（5）繼續推進集約化經營，為貨運營銷提供運力保障

鐵路通過建立客戶服務中心，充分利用網絡、通信技術積極開展網絡營銷，為客戶提供信息的宣傳公布、信息咨詢查詢等售前服務、訂單的受理及業務手續等中間生產全程服務，以及投訴理賠、客服意見的收集與反饋等售后服務。利用網絡技術改革現有計劃申請程序和辦理方式，客戶可通過互聯網在鐵路門戶網站實現遠程提報計劃和請車，而不必親自到裝車站提報計劃和請車。實現貨運業務辦理狀態和貨車運行的動態追蹤，遠期隨著網絡安全技術的發展，還可以實現網上電子支付功能。

4.2 適應市場供求需要的貨運服務手段

（1）解決運輸時間長的問題，做到隨到隨運。鐵路運輸是大聯動機，運輸組織工作沒有計劃就會失去平衡、造成梗塞，運輸秩序就會混亂。但在市場經濟的前提下，鐵路運輸計劃尤其是貨物運輸計劃必須要簡化計劃申報手續，采取下達控制數的方式，建立以市場需求為導向的車站受理、審批計劃的制度。為了實現均衡運輸可實行大宗貨物日均安排，零星貨物和邊遠無軌地區的貨物隨到隨運的制度，用大貨源調節小貨源、穩定貨源調節臨時貨源的方式實現均衡運輸。

（2）解決運輸環節多的問題，拓展門到門運輸服務領域。對相對穩定且長期到發的貨物，以及集裝箱貨物，要逐步實行接取送達、門到門、代辦托運交付手續的服務。這既可穩住貨源，又可拓展新的運輸市場。

（3）解決貨主運貨難的問題，在邊遠無軌地區和商貿集市區設立貨物承運、交付點，方便貨主托運和領取貨物。（4）解決運輸主業延伸服務的收費問題，制定延伸服務收費標準，合理收取費用。

4.3 推行貨場一體化改革

貨場一體化改革有利干鐵路企業發展，并且已初見成效。做到了一張運單、一次結算、一次收費，簡化了貨主辦理托運和領貨的手續；統一價格、統一收費，杜絕了亂收費、亂漲價行為，且收入直接與貨運人員的利益掛鉤，有利于調動貨運部門貨運營銷的積極性。

（1）改革鐵路貨物運價體制

目前，鐵路貨物運價不僅基本固定，而且項目繁多，既給計算帶來麻煩，又容易造成漏收，也影響辦理手續的速度。如果把費率適當提高，并制定熱線運價和季節性運價 （浮動運價），將能方便工作人員操作，又能適應市場供求關系的需要。

（2）改革貨運保價制度

1）擴大保價責任范圍，開發綜合保價業務。將保價的賠償責任延伸到托運人和收貨人的倉庫，解決貨物運輸全程的保價問題。

2）改變保價賠償的責任承擔。保價運輸是一種帶有社會保障性質的互助行為，所收保價費主要是用于受損貨主的補償。因此，貨物發生損失后的賠款應從所收保價費中支付 （即承保單位支付）。但目前支付賠款的責任仍然落實在責任單位，這與保價運輸的性質相悖。因此，保價的賠款責任應改由承保站和責任站共同負責，這樣有利于快速定責和理賠，及時解決貨運事故賠款問題。

（3）優化運輸結構

1）減少貨物辦理站，縮小中間站營業辦理范圍。

2）形成區段集聚型規模經營，在運輸組織和營銷管理上，由區段統轄周邊小站，減少列車中途作業。

3）大力發展集裝箱運輸，要擴大集裝箱的貨物品類，除污穢品、毒害品外的貨物都應納入集裝箱運輸范圍，最大限度地滿足貨主的需要。

4）擴大 “五定班列”的辦理范圍，增加長距離直達列車運行線和 “五定班列”辦理站，減少編組作業，加速車輛周轉，提高運輸速度。

（4）發展聯運網絡

鐵路網大多以中心城市和交通樞紐為結點，由于地區經濟發展不均衡，以及交通基礎設施投資和建設規模的限制，我國目前還有許多地區沒有鐵路，而這些地方也存在一定規模的運輸需求和貨運量。在這些鐵路網所不及的地點，鐵路運輸企業應構建聯運網絡。一方面，聯運網絡可以把各地零散貨物集零為整，運到鐵路站場統一包裝、編組發運；另一方面，聯運網絡又可將批量運達的貨物化整為零，分運到各處。因此，鐵路運輸企業發展聯運網絡，補充了現有鐵路網的空白點，促進和完善了鐵路運輸網絡功能的延伸。

5 總 結

總的來說，鐵路貨運的發展應遵循 “發揮優勢、揚長避短、質量取勝”三原則。發展方向有：強化大宗貨物運輸市場主導地位，擴大多種經濟形式群體貨源市場；開辟港口貨源，大力發展多式聯運、集裝箱運輸、冷藏運輸加大直通貨物到達運輸，提高運輸效益和質量；鞏固和擴大煤炭、水泥、礦石、鋼材等大宗原材料運輸市場；優化貨物運輸需求，利用價格杠桿爭取珠江三角洲地區地磚、電器、鋁材、食品、飲料及百貨貨源，提高市場份額發揮集裝箱優勢，擴大國際運輸比重。

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