阿拉山口口岸站貨運安全問題的分析及對策

王靜梅，王 強，繆昌新

（1.烏魯木齊鐵路運輸學校 運輸工程教研室，新疆 烏魯木齊 830011；2.烏魯木齊鐵路局 阿拉山口站，新疆 博爾塔拉蒙古自治州 833418；3.烏魯木齊鐵路局 調度所，新疆 烏魯木齊 830011）

阿拉山口口岸地處新疆維吾爾自治區博爾塔拉蒙古自治州博樂市東北角，毗鄰哈薩克斯坦塔爾迪—庫爾干州，口岸轄區面積 220 km2，城市規劃面積 27 km2，距州府所在地博樂市 79 km，距烏魯木齊市477 km，距哈薩克斯坦多斯特克口岸 12 km。 阿拉山口車站于 1990 年 10 月 20 日開站，1991年7月20日開辦區域性貨物聯運，1992年12月1日正式宣布對第三國開放，2003年，阿拉山口口岸被列為國家重點建設和優先發展口岸，并完成鐵路擴容改造。鐵路擴容改造后，阿拉山口口岸站的過貨量也由 1991 年的 16.3萬t躍升為 2006 年的 1 300萬t、2009 年的 1 550萬t，隨著口岸過貨量的逐年增加，阿拉山口站在貨運安全方面存在的問題也日益突出，保障貨運安全成為了阿拉山口站的核心任務。經調研，發現散堆裝貨物超載、成件小包裝貨物超載、集裝箱偏載是影響阿拉山口口岸站貨運安全的主要問題。

1 散堆裝貨物超載問題及對策

阿拉山口站辦理進口貨物的主要品類是散堆裝貨物，占口岸站過貨量的 80% 以上，辦理的貨物品名主要有球團礦、鐵精粉、廢鋼鐵等。目前，車站具備散裝礦石換裝作業條件的線路共有20條 (寬軌9條，準軌11條)，其中6條 (寬軌2條，準軌4條) 為散裝礦石作業專線，按1條寬軌居中，左右各1條準軌布置，站臺設置為斜坡型，并設有堆貨場。另 14 條為散裝礦石與其他貨物混合作業的綜合換裝線，每條綜合換裝線按寬軌、準軌各1條布置。車站裝卸設備有門式起重機8臺、橋式起重機2臺、裝載機 24 臺、抓斗機16臺，日均最大裝車能力 400 車、換裝能力 300 車左右。目前，散堆裝貨物在貨運安全方面存在的主要問題是超載問題。

1.1 散堆裝貨物超載問題分析

（1）換裝。阿拉山口口岸站因中哈兩國鐵路軌距的不同，中方為 1 435 mm 的標準軌距，哈薩克斯坦 (以下簡稱哈方) 為1 520 mm 的寬軌，進出口貨物到達口岸站后，須換裝到出口國鐵路軌距的車輛方可繼續運輸，而哈方裝運散堆裝貨物使用的貨車標重主要有65 t、67 t、69 t、71 t 共4種，普遍大于中方鐵路使用的標重為60 t、61 t、70 t 的貨車，由于貨車容許載重量的不同，經常會產生余卸和套裝，很難做到車輛一一對應的換裝。為緩解大量余卸貨物對換裝線貨區貨位的壓力，實現滿載運輸，阿拉山口站采取余卸貨物套裝或補送的運輸方式，提高了作業組織效率，但套裝車輛產生超載的現象較為突出。因為余卸貨物重量僅靠裝卸作業人員的工作經驗估計核算，精確度無法保證，而且余卸貨物套裝和補送過程因作業機具本身的原因和作業場地條件的限制，人為監控非常困難，裝車人員作業中疏忽或操作失誤，極易導致多裝情況的發生。

（2）劃線裝車確定裝載重量存在不確定因素。阿拉山口口岸進口的散堆裝貨物，70% 以上為粒狀貨物，由于生產作業組織條件的限制，加上滿足通關條件的需要，多數貨物需要從哈方寬軌車輛落地后再進行裝車，貨物落地后，并沒有以車為單位堆放，而是按同一托運人、同一收貨人多車貨物混合堆放。根據粒狀散堆裝貨物大小不同并伴有少量粉狀物質、貨物密度不均勻的特點，一般情況下，粒狀散堆裝貨物的底部密度大于貨物上部 (表層則更為明顯)。因此，在裝車時，堆積的貨物分裝到車內，按照劃線高度裝車，根據事先測算的貨物比重，貨物重量會有出入，極易導致超載情況的發生。

（3）違章操作。裝載機安裝的稱重裝置在正常條件下，能夠準確稱重計數，但分析車輛的超載原因，發現與裝卸司機的違規操作有直接的關系。為了保證裝載機稱重裝置的正常運用狀況，對其操作有嚴格的規定，如裝車前對稱重裝置的校驗、鏟斗自重的計數和清零、清零時的水平面條件、鏟重計量數據的采集時機等，其中任何一個環節或操作違規，都有可能導致超載問題的發生。另外，1 批作業都是1輛裝載機裝載多輛貨車的情況，如果裝載機稱重計數與實際所裝車輛發生混淆時，就會直接導致超載。在每批作業中1臺裝載機需要裝載多輛貨車，如果裝載機司機發生誤裝，就會導致稱重數據與所裝車輛重量不符，從而直接導致超載。

（4）其他因素。車輛內部幾何尺寸的變化，如車輛車體外漲變形等原因有可能導致超載。

1.2 對策

（1）嚴格執行作業流程。貨運人員要嚴格履行貨物余卸關鍵作業環節的監裝卸職責，在貨物換裝前必須確認貨物按要求余卸量進行足額余卸；裝卸工組人員必須嚴格按照作業辦法規定的“先余卸、后換裝”流程，嚴禁簡化作業流程；要充分利用現有裝載計量設備，盡可能做到貨物余卸量準確。

（2）約束和規范裝載機械司機的操作行為。對裝載機械設備稱重正常使用的同時，要求同步建立稱重計量數據的手工記錄和審查制度；對暫未安裝稱重設備的機械設備，如抓斗機，則堅持劃線裝車。

（3）消除監控盲區。對容易發生多裝貨物的作業環節，如套裝、補送車輛，則規定進行軌道衡復測，做到重重把關，消除監控盲區。

（4）建立抽檢制度，定期對裝載后的重車使用軌道衡檢測。一方面通過軌道衡的檢測預防問題車的產生；另一方面比對通過檢測數據與裝載機械設備計量數據，分析設備運用狀況和貨物比重測定數據的準確性。

（5）建立超偏載檢測裝置故障停用應急機制。車站備用一定數量的輪重測定儀和軌道衡，超偏載檢測裝置一旦故障，保證有替代檢測設備，做到車車檢測。

2 成件小包裝貨物超載問題及對策

2.1 成件小包裝貨物超載問題分析

阿拉山口口岸進口的成件小包裝貨物件重一般為50 kg 和 25 kg，此類貨物產生超載與貨件的實際重量和貨件標記重量不符有關。由于中哈兩國棚車標重不同，即進口貨物使用的是哈方的棚車，哈方棚車的標重多為 65 t，普遍大于中方標重60 t的棚車，導致哈方棚車所裝貨物總重超過中方棚車的容許載重量，而在換裝過程中中方是根據貨件標記重量和貨車的容許載重量確定換裝貨物件數的，但哈方貨件的實際重量往往大于貨件標記重量，在換裝后就產生了超載現象；還有，哈方實際裝車的貨物件數與票記件數不符也會造成超載。

2.2 對策

（1）建立裝車前對貨件標重檢斤的制度。具體做法是每車使用電子秤隨機抽檢 10 件，計算其平均值，若大于貨件標記重量，則按照平均值作為貨件實際標重，若小于貨件標記重量，則以貨件標記重量作為貨件實際標重，從而消除貨件的實際重量大于貨物標記重量而造成裝載重量超載現象。

（2）裝車前根據貨車容許載重量確定裝車件數，對待裝貨物件數進行清點，多余貨物事先搬到固定地點存放；裝車時認真清點裝車件數。

3 集裝箱偏載問題及對策

阿拉山口站到達、出口集裝箱裝運的設備類貨物，貨檢發現多起箱內貨物位移擠開箱門的現象，集裝箱裝運機械設備類貨物發生偏載尤為突出。

3.1 集裝箱偏載問題的分析

（1）集裝箱內沒有加固拴結點，設備類貨物都處于一種無加固狀態或僅采取簡單的掩、擋方式，根本不能滿足鐵路運輸行車和調車作業過程中的各種力的作用，極易發生位移而出現偏載和頂撞箱門的情況。

（2）機械設備類貨物多為非標雜件或異型件，而且有多件貨物同裝一箱的情況，造成貨物總重心判定困難。

（3）集裝箱貨物由托運人自裝，托運人缺乏鐵路裝箱及運輸安全的基本知識，裝箱隨意性較大。

（4）口岸站進口的集裝箱貨物由發送國鐵路承運，發送國集裝箱運輸安全的要求和標準與我國鐵路有所不同。

3.2 對策

（1）箱裝設備類貨物到達口岸后，應會同有關人員編制啟封記錄或普通記錄，做到全部開箱檢查貨物裝載狀態，發現有裝載安全隱患的貨物，要采取可靠的加固整理措施。

（2）約束國外發貨人的行為，保證貨物裝箱質量。積極與國外鐵路方溝通協調，要求發送國鐵路卡控裝箱源頭；積極聯系口岸代理企業開展安全教育和宣傳，督促代理企業和托運人按照鐵路運輸的要求進行裝箱。

4 加強阿拉山口口岸站貨運安全的設想

（1）建立和完善貨裝職責分工制度和辦法，加大對裝卸違章作業的考核力度。目前的管理結構是貨運與裝卸部門分屬不同的部門，貨運作為鐵路運輸主業的重要組成部分，鐵路裝卸部門則作為鐵路運輸的副業，貨裝管理工作出現一定分化，裝卸部門在保障貨運安全工作方面明顯弱化?！柏浹b一家”含義深刻而貼切，裝卸車猶如貨裝作業的產品，要保證產品的質量，貨裝2個部門必須要形成統一的認識，要形成統一認識的惟一杠桿就是“責任共擔”，統心協力提高和保證產品質量，才能確保貨物運輸安全。

（2）加大安全檢測、計量監控等硬件設施、設備的投入，規范完善有關設備的使用管理、應急處理等作業辦法，合理布局安全檢測裝置、計量設備的安裝處所，充分發揮計量檢測設備的作用。使貨裝安全逐步從人控向機控轉變，由傳統人工方式轉向科技手段，逐步形成較為完善的貨運監控系統。