物流成本對我國通脹治理有效性的影響及應(yīng)對措施①

吉林工商學(xué)院 拱憲軍

長春市第四十五中學(xué) 王春雨

據(jù)國家統(tǒng)計局6月發(fā)布的我國居民消費(fèi)價格(CPI)數(shù)據(jù)顯示：5月CPI為5.5%，同比漲幅創(chuàng)下最近34個月來新高，但從環(huán)比數(shù)據(jù)來看，CPI環(huán)比僅上漲0.1%，這說明通過宏觀調(diào)控，價格前期過快上漲的趨勢得到一定程度遏制。縱觀本次以經(jīng)濟(jì)增速適度回調(diào)為背景的通脹，其動力機(jī)制和結(jié)構(gòu)都在發(fā)生重要變化，成本因素對通脹的推動作用日益凸顯。因為，不論是受國際大宗商品大幅上漲所形成的輸入型通脹，還是受國內(nèi)貨幣超發(fā)形成的需求拉動型通脹，其直接傳導(dǎo)至國內(nèi)消費(fèi)領(lǐng)域的數(shù)量有限，更多必須通過增加國內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)成本(PPI)，經(jīng)過不斷向下游傳導(dǎo)，最終轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。這表明：我國通脹在經(jīng)歷了貨幣緊縮等宏觀政策的前期治理，已逐漸步入成本推動型通脹周期，這也正是我國通脹治理進(jìn)入深層次階段的重要標(biāo)志。有鑒于此，我國政府下一階段必然將圍繞控制各項社會生產(chǎn)成本展開新一輪的通脹治理，而約占國內(nèi)生產(chǎn)總值比重20%的物流成本，無疑是落實成本推動型通脹治理的重要領(lǐng)域，因而其已成為我國學(xué)術(shù)界和政府相關(guān)部門研究的熱點問題。

1 物流成本影響我國通脹治理有效性的表現(xiàn)形式及內(nèi)部機(jī)理

當(dāng)前國內(nèi)生產(chǎn)和流通企業(yè)高企的物流成本無疑是我國成本推動型通脹的重要組成部分。然而，正確評估其對當(dāng)前通脹治理的影響，則需要結(jié)合是具體成因進(jìn)行綜合判斷。

1.1 物流成本影響我國當(dāng)前通脹治理的表現(xiàn)形式

當(dāng)前國內(nèi)企業(yè)的物流成本遠(yuǎn)高于專業(yè)化分工和全要素生產(chǎn)率提高所節(jié)約的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行成本，這種“額外”的高物流成本主要源自流通市場壟斷租金、高行政成本和高稅負(fù)，以及國內(nèi)物流行業(yè)整體的低效率等。而通過對高物流成本的治理，一方面，從生產(chǎn)環(huán)節(jié)上看，降低節(jié)省的物流費(fèi)用不僅可以留作生產(chǎn)企業(yè)或行業(yè)內(nèi)部發(fā)展所需的資金儲備，還能將大部分用于改善行業(yè)內(nèi)部人員的工作待遇和條件，進(jìn)而轉(zhuǎn)化為有效的居民購買力，為消化高通脹所導(dǎo)致的勞動力成本增長提供更大的空間；另一方面，從流通環(huán)節(jié)上看，有效降低流通環(huán)節(jié)的物流成本可以使與居民衣食住行密切相關(guān)的一系列商品價格上漲趨勢得到一定程度的抑制，將有效地提高居民的購買能力。因而，在全面通脹背景下，政府加強(qiáng)對高企物流成本的治理，有助于打破當(dāng)前：資產(chǎn)價格勞動力成本農(nóng)業(yè)/工業(yè)生產(chǎn)成本食品/工業(yè)品價格勞動力成本的成本上漲循環(huán)，從而強(qiáng)化成本推動型通脹的治理效果。

1.2 物流成本影響我國當(dāng)前通脹治理的內(nèi)部機(jī)理

我國高企的物流成本對通脹的推動作用，從內(nèi)部上看根源在于長期以來執(zhí)行的寬松貨幣政策。實際上，一直以來，過剩貨幣流動性往往被優(yōu)先以低利率貸款給國企和地方政府，投資于物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等領(lǐng)域，一方面，牽制了普通消費(fèi)品制造業(yè)和農(nóng)業(yè)等部門公平競爭金融資源的能力，使得其無法獲得足夠的資源用于擴(kuò)大生產(chǎn)、保障供給，從而抑制了產(chǎn)品供給，推高物價；另一方面，在有效供給不足的情況下，這一源自貨幣超發(fā)的、超越經(jīng)濟(jì)承載能力的過度超前投資，就必然要以高使用費(fèi)用的形式進(jìn)行回收，從而完成通脹傳導(dǎo)，抬高居民日常消費(fèi)品價格。因此，對物流成本的治理，不能簡單的采取各種行政手段壓低各項物流稅費(fèi)，而是應(yīng)該通過細(xì)化收入分配體制，通過轉(zhuǎn)移支付等方式，抵消由于超前投資對普通生產(chǎn)部門金融資源的擠占，從而促進(jìn)生產(chǎn)部門進(jìn)一步擴(kuò)大再生產(chǎn)、保障供給。

綜上所述，在全面通脹背景下，從中短期上看，通過采取緊縮的貨幣政策抑制物流基礎(chǔ)設(shè)施投資的快速增長，控制高運(yùn)輸費(fèi)用的傳導(dǎo)途徑，對于我國當(dāng)前通脹治理而言是有利的；但從長期上看，還必須適度轉(zhuǎn)變當(dāng)前的財政體制，以轉(zhuǎn)移支付等方式疏導(dǎo)或二次分配社會物流成本，使物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)一定程度上擺脫對貨幣市場的依賴；同時弱化物流基礎(chǔ)設(shè)施投資對制造業(yè)和農(nóng)業(yè)等部門金融資源的擠出效應(yīng)，從而保證消費(fèi)品生產(chǎn)部門獲得足夠的資源用于擴(kuò)大生產(chǎn)，增加有效供給。

2 不同國家統(tǒng)籌物流管理以加強(qiáng)通脹治理的經(jīng)驗借鑒

上文分析表明：調(diào)控社會物流成本不僅需要從源頭抑制過度超前投資可能產(chǎn)生的通脹隱患，而且需要采取多種方式對目前高企的社會物流成本進(jìn)行疏導(dǎo)，使其轉(zhuǎn)化為普通消費(fèi)品制造業(yè)的有效供給。鑒于我國目前物流發(fā)展環(huán)境的復(fù)雜性，需要借鑒發(fā)達(dá)國家先進(jìn)的管理經(jīng)驗：

2.1 日本：“標(biāo)準(zhǔn)化”的交通運(yùn)輸管理體制

日本政府首先頒布了全國性的物流成本核算標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)一政府和企業(yè)的運(yùn)輸成本核算方法，為控制不同時期的社會運(yùn)輸總成本奠定了堅實的基礎(chǔ)，這包括：《物流成本計算統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)》和《物流成本計算實用手冊》；其次，以國土交通省下設(shè)的運(yùn)輸政策局為核心，聯(lián)合運(yùn)輸省、通產(chǎn)省、建設(shè)省和農(nóng)水省等多家官廳，形成協(xié)調(diào)一致的運(yùn)輸行政管理體制，負(fù)責(zé)一體化、綜合化的運(yùn)輸政策設(shè)計、區(qū)域規(guī)劃與協(xié)調(diào)，實現(xiàn)各項管理工作的有機(jī)結(jié)合；再次，采取由政府組織根據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃并投資建設(shè)的方式進(jìn)行高速公路、場站等物流基礎(chǔ)設(shè)施項目的建設(shè)，同時由不同區(qū)域“國有+民營”的合資公司進(jìn)行統(tǒng)一管理，并通過立法方式對其發(fā)展計劃、預(yù)算編制、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)等方面進(jìn)行嚴(yán)格審批和監(jiān)督執(zhí)行，從而宏觀控制主要物流基礎(chǔ)設(shè)施的整體投資和綜合效應(yīng)，此外國家還給予合資公司免征法人稅及政府擔(dān)保債券等特權(quán)，保障其公益性。

2.2 美國：“市場化”的交通運(yùn)輸管理體制

首先，由美國國會通過《公路建設(shè)與管理法案》構(gòu)成美國公路交通建設(shè)與發(fā)展的綱領(lǐng)性文件以規(guī)范全國的物流運(yùn)輸管理；其次，設(shè)立聯(lián)邦公路管理局，依據(jù)各時期的公路建設(shè)法案對全美公路規(guī)劃、建設(shè)、養(yǎng)護(hù)及運(yùn)營進(jìn)行統(tǒng)一管理，并按照國會批準(zhǔn)的法案對交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)活動和各專業(yè)協(xié)會(如AASHTO)進(jìn)行資助與管理；最后，制定《交通運(yùn)輸撥款法案》，每6年更新一次，旨在對各項交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的投資、建設(shè)和運(yùn)營管理廣泛征求公眾意見，進(jìn)而通過提供貸款擔(dān)保、聯(lián)邦政府撥款、補(bǔ)貼和減稅等措施支持交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和養(yǎng)護(hù)；同時，將征收的燃油稅、輪胎稅等稅種所收的費(fèi)用來作為公路信托基金，以及解決交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展70%的需求，其余30%依靠發(fā)行債券和收費(fèi)來解決，從而從市場角度最大限度的分?jǐn)偲髽I(yè)負(fù)擔(dān)，使得美國成為世界上社會物流成本最低的國家之一。

綜上所述，從日本和美國的發(fā)展的經(jīng)驗上看，首先，均通過立法、設(shè)立標(biāo)準(zhǔn)、建立專門機(jī)構(gòu)等方式對物流運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的投資、建設(shè)和運(yùn)營進(jìn)行統(tǒng)籌管理，并根據(jù)不同經(jīng)濟(jì)時期編制專門的規(guī)劃以使得其發(fā)展水平同經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相適應(yīng)，避免受貨幣市場波動的干擾；其次，采用各種市場化方法，如引入民營機(jī)制、設(shè)立財政補(bǔ)貼和信托基金、發(fā)行債券等方式，籌集公路養(yǎng)護(hù)和再投資的資金，以最大限度降低國內(nèi)物流企業(yè)負(fù)擔(dān)，降低社會物流總成本。

3 完善我國物流成本治理以增強(qiáng)我國通脹治理有效性的對策建議

通脹的根源只有一個而且唯一一個就是貨幣超發(fā)，發(fā)達(dá)國家對于社會物流成本的管理經(jīng)驗表明：采用行政手段壓低流通成本，最終帶來的結(jié)果將是通脹的失范，而非對通脹的遏制，只有從控制投資規(guī)模和合理規(guī)劃建設(shè)的角度出發(fā)，通過實施積極的財政政策并輔以市場化的運(yùn)營管理才能真正保證交通運(yùn)輸發(fā)展的“公益性”，從而發(fā)揮對通脹的遏制作用。

3.1 全方位構(gòu)建和推動物流成本核算標(biāo)準(zhǔn)化體系

標(biāo)準(zhǔn)化的物流成本核算體系，是控制不同經(jīng)濟(jì)時期社會物流總成本，保證各項物流管理政策的延續(xù)性、有效性和一致性重要手段。因此，首先，可由商務(wù)部牽頭，聯(lián)合交通部、鐵道部、民航總局、財政部等部門，以政府機(jī)構(gòu)成員為成員基礎(chǔ)，并吸收科研院所和企業(yè)參與，組建類似美國AASHTO、TRB之類的權(quán)威專門機(jī)構(gòu)，對我國統(tǒng)一的物流成本核算標(biāo)準(zhǔn)化體系進(jìn)行全方位和多視角研究，并賦予其對于物流政策標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范的議事權(quán)和表決權(quán)。其次，采取積極的措施推進(jìn)物流成本核算標(biāo)準(zhǔn)化的社會化進(jìn)程，包括協(xié)調(diào)行業(yè)主管部門、行業(yè)協(xié)會加快物流用語、計量標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、數(shù)據(jù)傳輸標(biāo)準(zhǔn)和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)等的推廣工作，同時清理和規(guī)范已有的與物流活動相關(guān)的各種國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

3.2 統(tǒng)籌構(gòu)建和推動物流基礎(chǔ)設(shè)施投資和管理體系

根據(jù)經(jīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，合理、適度的超前投資是保持物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)獨立于貨幣市場波動的重要手段，因而構(gòu)建統(tǒng)一的投資和管理體系是極為重要的。具體而言，首先，應(yīng)轉(zhuǎn)變目前物流基礎(chǔ)設(shè)施中央和地方分散規(guī)劃、投資的格局，由中央政府從有利于現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的角度加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施的綜合規(guī)劃和建設(shè)，并建立地方物流基礎(chǔ)建設(shè)的審批和備案制度，加強(qiáng)對規(guī)劃落實情況的稽核工作；其次，轉(zhuǎn)變目前按不同運(yùn)輸方式和行業(yè)管理部門進(jìn)行規(guī)劃和投資的方式，將按不同方式管理的基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃、投資和管理職能適當(dāng)集中，這樣不僅可以統(tǒng)籌規(guī)劃和布局各種基礎(chǔ)設(shè)施，促進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施之間的配套和協(xié)調(diào)發(fā)展，同時也有利于政府按照交通運(yùn)輸發(fā)展的要求制定相應(yīng)的物流管理和基礎(chǔ)設(shè)施投資政策。

3.3 實施積極的財政政策促進(jìn)社會物流成本的再分配

通過引入市場機(jī)制，輔之以積極的財政政策是降低社會物流成本的重要途徑。首先，中央政府應(yīng)將原來部分盈利性項目的資金逐步轉(zhuǎn)為物流基礎(chǔ)設(shè)施的專項資金，如，將燃油稅、車船稅、城建稅等稅收收入轉(zhuǎn)化為建設(shè)基金，同時完善物流基礎(chǔ)設(shè)施證券融資、債券融資的經(jīng)營機(jī)制，多方位拓寬直接融資渠道，并從法律和機(jī)制上保證財政交通建設(shè)資金的持續(xù)投入；其次，逐步提高實現(xiàn)均等化功能的轉(zhuǎn)移支付力度，實現(xiàn)物流基礎(chǔ)設(shè)施的使用收費(fèi)在不同盈利能力的基礎(chǔ)設(shè)施之間、沿海和中西部之間的再分配，并通過立法方式保障轉(zhuǎn)移支付數(shù)額、核算方式的規(guī)范化，從而確保各地的交通基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)水平能夠達(dá)到最低公共服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，既保障基本需要，又不超越中央和企業(yè)的承受能力。

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