審理鐵路貨物運(yùn)輸合同糾紛的若干問題探討

王建新

(鄭州鐵路運(yùn)輸中級(jí)法院，河南 鄭州 450052 )

鐵路貨物運(yùn)輸合同糾紛是鐵路運(yùn)輸法院受理案件中比較常見的案件，也是其具有專屬管轄權(quán)的幾類案件之一。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的不斷發(fā)展，此類糾紛案件也有不斷上升的趨勢(shì)。同時(shí)，由于對(duì)這類合同中的一些問題存在不同認(rèn)識(shí)，導(dǎo)致各法院在案件處理上標(biāo)準(zhǔn)不一。在此，就鐵路貨物運(yùn)輸合同糾紛中的幾個(gè)問題進(jìn)行探討。

1 關(guān)于保價(jià)運(yùn)輸?shù)馁r償問題

以保價(jià)金額與貨物實(shí)際價(jià)值的比較作為衡量標(biāo)準(zhǔn)，保價(jià)運(yùn)輸可分為3種：其一是足額保價(jià)。即托運(yùn)人保價(jià)金額和貨物的實(shí)際價(jià)值相符。其二是超額保價(jià)。即托運(yùn)人保價(jià)金額高于貨物的實(shí)際價(jià)值。其三是不足額保價(jià)，是指托運(yùn)人保價(jià)金額低于貨物的實(shí)際價(jià)值。顯而易見，足額保價(jià)是保價(jià)運(yùn)輸立法設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)模式，損失以實(shí)際價(jià)值為準(zhǔn)加以賠償。

在司法實(shí)踐中，如果出現(xiàn)托運(yùn)人非足額保價(jià)的情況，適用不同的規(guī)定則會(huì)帶來不同的處理結(jié)果。例如甲、乙、丙各保價(jià)運(yùn)輸一批價(jià)值 10 萬元的貨物，甲超額保價(jià) 20 萬元，支付保價(jià)費(fèi) 0.2 萬元；乙足額保價(jià)10 萬元，支付保價(jià)費(fèi) 0.1 萬元；丙不足額保價(jià)5萬元，支付保價(jià)費(fèi) 0.05 萬元。運(yùn)輸當(dāng)中3批貨物均丟失二分之一，損失均為5萬元。此糾紛如不能協(xié)商解決而起訴到法院后，由于認(rèn)識(shí)的不同，可能會(huì)出現(xiàn)如下不同的處理結(jié)果。

（1）按照最高人民法院 1994 年 10 月 27 日發(fā)布的《關(guān)于審理鐵路運(yùn)輸損害賠償若干問題的解釋》(以下簡(jiǎn)稱《解釋》) 第3條的規(guī)定：“應(yīng)在保價(jià)額內(nèi)按照損失部分的實(shí)際價(jià)值賠償，實(shí)際損失超過保價(jià)額的部分不予賠償。”即使甲、乙、丙支付的保價(jià)費(fèi)不同，但均可得到5萬元的賠償。

（2）按照 1991 年 3月 26 日發(fā)布，1999 年修改并于7月1日實(shí)行的鐵道部《鐵路貨物保價(jià)運(yùn)輸辦法》第 10 條的規(guī)定：“保價(jià)運(yùn)輸?shù)呢浳锇l(fā)生損失時(shí)的賠償額，按照實(shí)際損失賠償，全批貨物損失時(shí)，最高不超過保價(jià)金額；一部分損失時(shí)，則按損失貨物占全批貨物的比例乘以保價(jià)金額賠償”。甲、乙可得到5萬元的賠償，而丙則只能得到 2.5 萬元的賠償。

上述2種觀點(diǎn)的根本差異，就是所謂的“保價(jià)額”是指全批貨物的保價(jià)額，還是指損失貨物的保價(jià)額。法院辦理案件，必須堅(jiān)持法律效果與社會(huì)效果相統(tǒng)一，正確理解立法原意。在各種規(guī)定不甚清晰，甚至矛盾的情況下，根據(jù)實(shí)際情況，運(yùn)用法理，尊重常理，從而得出相對(duì)科學(xué)的結(jié)論。

從常理來說，貨物沒有發(fā)生損失就不需要賠償，也就不存在賠償“最高不超過保價(jià)額”的問題。因此，保價(jià)額是與保價(jià)運(yùn)輸貨物的實(shí)際損失緊密相關(guān)，而與未發(fā)生損失的貨物沒有關(guān)系。《中華人民共和國(guó)鐵路法》(以下簡(jiǎn)稱《鐵路法》)第 17 條第1款規(guī)定：托運(yùn)人或者旅客根據(jù)自愿申請(qǐng)辦理保價(jià)運(yùn)輸?shù)模凑諏?shí)際損失賠償，但最高不超過保價(jià)額。主要是為了對(duì)足額保價(jià)的托運(yùn)人合理索賠請(qǐng)求權(quán)的支持和對(duì)不足額保價(jià)、超額保價(jià)的托運(yùn)人不合理索賠請(qǐng)求權(quán)的限制。

要正確理解《鐵路法》第 17 條第1款的規(guī)定，可以進(jìn)行如下分析。第一，從立法原意看。《鐵路法》關(guān)于“按照實(shí)際損失賠償，但最高不超過保價(jià)額”的規(guī)定，體現(xiàn)了平等保護(hù)的原則。對(duì)于托運(yùn)人來說，“按實(shí)際損失賠償”，可以保證在足額保價(jià)的情況下，獲得實(shí)際損失的全部賠償；對(duì)于鐵路企業(yè)來說，“最高不超過保價(jià)額”的規(guī)定，又可以防止因托運(yùn)人不足額保價(jià)、超額保價(jià)而加重鐵路企業(yè)賠償責(zé)任的不良后果。如果把保價(jià)額理解為全批貨物的保價(jià)額，那么，當(dāng)遇到不足額保價(jià)運(yùn)輸，當(dāng)其中部分貨物發(fā)生損失，而實(shí)際損失又沒有超過全批貨物的保價(jià)額時(shí)，不足額保價(jià)者就會(huì)得到與足額保價(jià)者數(shù)額相同的賠償。如此，“最高不超過保價(jià)額”的規(guī)定對(duì)不足額保價(jià)的賠償限制就無法得以體現(xiàn)。第二，從公平原則的角度看。一方面，賠償責(zé)任與貨損情況相聯(lián)系，貨物損失越多，賠償責(zé)任就應(yīng)該越大；反之則賠償責(zé)任就應(yīng)該越小。把保價(jià)額理解為損失貨物的保價(jià)額，就可以在任何情況下體現(xiàn)出賠償責(zé)任與貨損情況的緊密聯(lián)系。另一方面，從不足額保價(jià)與足額保價(jià)運(yùn)輸?shù)呢浳镌馐軗p失后得到賠償?shù)那闆r看，不足額保價(jià)的，說明托運(yùn)人不誠(chéng)信、有過錯(cuò)，是應(yīng)該承擔(dān)相應(yīng)的法律后果的，其具體體現(xiàn)就是，托運(yùn)人能夠得到的賠償應(yīng)少于同等情況下足額保價(jià)的托運(yùn)人得到的賠償。而把保價(jià)額理解為損失貨物的保價(jià)額而不是整批貨物的保價(jià)額，恰恰能夠體現(xiàn)這種區(qū)別。

從以上的分析，可以得出結(jié)論：“最高不超過保價(jià)額”中的“保價(jià)額”指的是損失貨物的保價(jià)額，而不是全批貨物的保價(jià)額。

2 關(guān)于誤交付的情況和處理原則

《中華人民共和國(guó)合同法》第 309 條規(guī)定：“貨物運(yùn)輸?shù)竭_(dá)后，承運(yùn)人知道收貨人的應(yīng)當(dāng)及時(shí)通知收貨人。”《鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)程》第 34 條規(guī)定：“貨物在到站后應(yīng)向貨物運(yùn)單內(nèi)所記載的收貨人交付。”根據(jù)上述規(guī)定，承運(yùn)人只要將貨物交給貨物運(yùn)單所記載的收貨人，即為正確交付。承運(yùn)人未向貨物運(yùn)單內(nèi)所記載的收貨人交付貨物的，就是錯(cuò)誤交付，即誤交付，承運(yùn)人對(duì)此應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。從近幾年鄭州鐵路運(yùn)輸兩級(jí)法院審理的鐵路貨物運(yùn)輸案件情況看，涉及誤交付的案件為數(shù)不少。

2.1 誤交付的情況分析

（1）因領(lǐng)貨憑證未到或丟失，憑證明文件領(lǐng)取貨物而引起的誤交付。《鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)程》第 34條規(guī)定：“收貨人在到站領(lǐng)取貨物時(shí)，須提出領(lǐng)貨憑證，并在貨票丁聯(lián)上蓋章或簽字。如領(lǐng)貨憑證未到或丟失時(shí)，機(jī)關(guān)、企業(yè)、團(tuán)體應(yīng)提出本單位的證明文件。”為了防止貨物被冒領(lǐng)，1993 年7月，鐵道部又規(guī)定：“收貨人以證明文件領(lǐng)取貨物時(shí)，必須記明貨物的發(fā)站、托運(yùn)人、收貨人、貨票號(hào)碼、品名、件數(shù)和重量，并與運(yùn)輸票據(jù)的記載完全相符，否則，不得交付。”1996 年1月鐵道部又規(guī)定：“不能提出領(lǐng)貨憑證的，可憑由經(jīng)車站同意的有經(jīng)濟(jì)擔(dān)保能力的企業(yè)出具擔(dān)保書取貨。”在實(shí)際工作中，存在一些鐵路部門不認(rèn)真審核證明文件，沒有按照規(guī)定逐一審查文件內(nèi)容，或向當(dāng)事人提示有關(guān)信息，以至于將貨物交給了收貨人及代理人之外的人，造成誤交付情況。只要鐵路企業(yè)違反了《鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)程》第 34 條和鐵道部 1993 年7月所作的規(guī)定，導(dǎo)致交付發(fā)生錯(cuò)誤，就應(yīng)承擔(dān)誤交付責(zé)任。而對(duì)于 1996 年1月鐵道部的規(guī)定，則要正確理解，這項(xiàng)規(guī)定是為了在誤交付發(fā)生后，追償鐵路的債權(quán)，對(duì)審查收貨人資格無實(shí)質(zhì)意義。因此，有無擔(dān)保單位，不能作為認(rèn)定誤交付的依據(jù)。

（2）因冒領(lǐng)引起的誤交付。所謂冒領(lǐng)，是指收貨人之外的人明知不屬于自己的貨物而冒充收貨人領(lǐng)取貨物的行為。造成誤交付的原因之一是冒領(lǐng)，但并非任何冒領(lǐng)都要由鐵路部門承擔(dān)誤交付責(zé)任。例如，某人在路邊撿到一張收貨人為某單位的領(lǐng)貨憑證，便私刻該單位的公章，偽造介紹信。到站經(jīng)審核，未發(fā)現(xiàn)異常，便將貨物交某人領(lǐng)走 ，致使真正的收貨人不能領(lǐng)到貨物。對(duì)于這種情況，就不能簡(jiǎn)單地認(rèn)為應(yīng)由鐵路承擔(dān)誤交付責(zé)任。因?yàn)橐勒沼嘘P(guān)規(guī)定，到站在辦理交付手續(xù)時(shí)，沒有義務(wù)審查收貨人公章的真?zhèn)巍?/p>

（3）因托運(yùn)人填寫收貨人名稱 (或姓名) 不規(guī)范引起的誤交付。《貨物運(yùn)單和貨票填制辦法》第7條規(guī)定：“托運(yùn)人名稱或收貨人名稱欄應(yīng)填寫托運(yùn)單位或收貨單位的完整名稱，如為個(gè)人時(shí)，則應(yīng)填記姓名。”而有的托運(yùn)人在填寫運(yùn)單時(shí)，不填寫單位的完整名稱，致使收貨人的名稱與單位的公章不一致；也有的托運(yùn)人在填寫時(shí)，明明是個(gè)人收貨，卻在個(gè)人姓名前掛一個(gè)與其沒有關(guān)系的單位。對(duì)于此種情況，前者可暫緩交付，待托運(yùn)人變更收貨人手續(xù)后，再行交付。后者可仍按個(gè)人進(jìn)行交付，但須嚴(yán)格審查證件，必要時(shí)可責(zé)成其提供擔(dān)保。

2.2 誤交付的賠償原則

（1）承運(yùn)人先行賠付原則。發(fā)生了誤交付后，有的法院判令由實(shí)際領(lǐng)取貨物的第三人承擔(dān)賠償責(zé)任，有的法院判令由鐵路企業(yè)承擔(dān)賠償責(zé)任。1994年最高人民法院《解釋》第8條規(guī)定：“貨物、行李、包裹誤交付，由鐵路運(yùn)輸企業(yè)賠償。鐵路運(yùn)輸企業(yè)賠付后，再向有責(zé)任的第三人追償。”根據(jù)這項(xiàng)規(guī)定，可以看出誤交付的賠償原則之一是承運(yùn)人先行賠付原則。

（2）分類賠付原則。即根據(jù)是否保價(jià)進(jìn)行分類賠付。根據(jù)《鐵路法》第 17 條的規(guī)定，“保價(jià)運(yùn)輸?shù)模凑諏?shí)際損失賠償，但最高不超過保價(jià)額；未保價(jià)運(yùn)輸?shù)模凑諏?shí)際損失賠償，但最高不超過國(guó)務(wù)院鐵路主管部門規(guī)定的賠償限額。”

（3）重大過失與故意突破限額原則。根據(jù)《鐵路法》和《解釋》的規(guī)定，不管是保價(jià)運(yùn)輸還是未保價(jià)運(yùn)輸，只要鐵路運(yùn)輸企業(yè)存在重大過失或故意，賠償損失就不受鐵道部規(guī)定的最高限額或保價(jià)額的限制，而按實(shí)際損失賠償。

3 關(guān)于領(lǐng)貨憑證的性質(zhì)

在目前司法實(shí)踐中對(duì)于鐵路領(lǐng)貨憑證性質(zhì)的認(rèn)識(shí)不同導(dǎo)致了判決結(jié)果的大相徑庭。要弄清領(lǐng)貨憑證的性質(zhì)，首先要了解領(lǐng)貨憑證的由來。領(lǐng)貨憑證變遷的歷史，大致經(jīng)歷了4個(gè)階段。

（1）解放初期，承運(yùn)的鐵路運(yùn)輸企業(yè)接受托運(yùn)的貨物后，將貨物通知書交給托運(yùn)人，也交給收貨人，并且在貨物到站后，通知收貨人領(lǐng)取，達(dá)到雙保險(xiǎn)。

（2）1961 年，鐵道部修改了《鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)程》，其中作了一個(gè)重點(diǎn)說明指出，為了保證貨物交給正當(dāng)收貨人，要求收貨人在提貨時(shí)，應(yīng)當(dāng)提交貨物通知書。貨物通知書參與提貨活動(dòng)由此而來。

（3）1965 年，鐵道部把貨物通知書改名為領(lǐng)取貨物憑證，加了箭頭，指向收貨人，以此來證明收貨人的身份。

（4）1972 年，鐵道部將領(lǐng)取貨物憑證改為現(xiàn)在的領(lǐng)貨憑證，沿用至今。

從領(lǐng)貨憑證的名稱變化過程中可以看出，領(lǐng)貨憑證從來就沒有物權(quán)憑證的性質(zhì)，只是起到通知作用。其法律性質(zhì)是領(lǐng)取貨物的證明，而不是物權(quán)性質(zhì)的文件。通俗一點(diǎn)說，領(lǐng)貨憑證不是權(quán)利憑證，而只是身份證明。貨物到站后，不是憑領(lǐng)貨憑證領(lǐng)取貨物，而是憑身份證明領(lǐng)取貨物。如果領(lǐng)貨憑證丟失，可以提出其他有效證明文件，如身份證、介紹信、擔(dān)保書等，這些證明文件如同領(lǐng)貨憑證一樣，目的在于證明身份，不發(fā)生“認(rèn)單不認(rèn)人”的問題。

在司法實(shí)踐中，不少人將海上運(yùn)輸提單和鐵路領(lǐng)貨憑證相提并論，認(rèn)為二者性質(zhì)相同，效力相當(dāng)。提單經(jīng)過 800 年的演化，已經(jīng)被世人確認(rèn)為物權(quán)憑證，在《聯(lián)合國(guó)海上貨物運(yùn)輸公約》、《統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國(guó)際公約》、《修改統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國(guó)際公約議定書》這3個(gè)國(guó)際公約中都賦予提單以物權(quán)憑證的效力。典型的提單是海運(yùn)提單，它是針對(duì)當(dāng)時(shí)外貿(mào)活動(dòng)中，海上運(yùn)輸時(shí)間長(zhǎng)的特點(diǎn)，為了不影響交易的進(jìn)行和生意的擴(kuò)大而專門設(shè)計(jì)出來并不斷完善。任何一個(gè)人，只要手里持有船長(zhǎng)簽發(fā)的提單，就可以證明擁有提單項(xiàng)下貨物的所有權(quán)。

領(lǐng)貨憑證具有記名性和不可轉(zhuǎn)讓性，這是它與提單的本質(zhì)區(qū)別，決定了它不是物權(quán)憑證。當(dāng)托運(yùn)人經(jīng)鐵路部門同意取消了托運(yùn)，運(yùn)輸合同解除，領(lǐng)貨憑證就失去其證明效力。當(dāng)前，一些貨主將買賣合同中的風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁到運(yùn)輸合同中，將貨物運(yùn)輸問題與貨物所有權(quán)轉(zhuǎn)移問題混為一談，在被對(duì)方詐騙后，經(jīng)常利用領(lǐng)貨憑證主張權(quán)利，一些執(zhí)法機(jī)關(guān)由于認(rèn)識(shí)不清，導(dǎo)致裁判錯(cuò)誤，造成重大財(cái)產(chǎn)損失，而鐵路企業(yè)為糾正錯(cuò)誤，往往為此花費(fèi)諸多時(shí)間精力。因此，領(lǐng)貨憑證問題應(yīng)引起有關(guān)單位和個(gè)人的足夠重視。