論《蒙特利爾公約》的突破及對我國民用航空法的影響

○ 謝開磊

（武漢軟件工程職業學院 湖北 武漢 430205）

論《蒙特利爾公約》的突破及對我國民用航空法的影響

○ 謝開磊

（武漢軟件工程職業學院 湖北 武漢 430205）

隨著國際航空運輸業的發展，傳統的華沙體制日漸陳舊，已不能適應發展需要，《蒙特利爾公約》應運而生，成為國際民用航空運輸領域的重要國際公約。《蒙特利爾公約》作為有最高效力的調整國際民用航空私法關系的國際公約，我們有必要對其進行研究，同時針對改變適時調整我國《民用航空法》中關于承運人責任制度的規定，促進其國際化、現代化以利于我國民航事業更好更快發展。

航空運輸 責任制度 新發展

民用航空運輸是在航空承運人與消費者之間進行的一種服務交換活動。為了從法律上規范日益興起的國際航空運輸行業，呵護這一造福全人類的新興產業的健康成長，保護旅客、貨主的合法利益，明確承運人與消費者之間的權利義務關系，1929年10月12日，德、意、日、美、法等國在波蘭首都華沙簽訂《統一國際航空運輸某些規則的公約》，通稱《華沙公約》，第一次對國際民用航空進行私法調整，第一次在國際公約中對航空承運人的責任加以規定。在其后的70年時間里，《華沙公約》以及對它加以修正而產生的一系列議定書共同構成了華沙體制對國際民用航空事業的發展起到了不可替代的作用。我國的《民航法》等國內立法過程中借鑒吸收了華沙體系的主要內容和精神，在責任制度上，旅客傷亡、行李損壞、貨物損害實行嚴格責任制，延誤實行過錯推定責任制，但責任限額遠比華沙體系及現行的承運人實行的標準低，且國內運輸與國際運輸適用不同的限額。

《華沙公約》誕生于航空業出現伊始，當時出于保護幼稚產業的需要在設計制度和規定相關權利義務等方面明顯傾向于保護承運人。但隨著民用航空業的發展，《華沙公約》中的某些規定已顯陳舊，并且在賠償責任限額、歸責制度、管轄權的確定等方面的弊端也逐漸暴露。因此1999年在加拿大蒙特利爾外交會議上通過了《統一國際航空運輸某些規則的公約》（以下簡稱1999年《蒙特利爾公約》），該公約取代了已適用70多年的《華沙公約》及修正其的系列公約、議定書，從而使國際航空運輸的法律制度走向統一、完整。

一、《蒙特利爾公約》對華沙體制的完善

1、對賠償限額制度的改進

由于受通貨膨脹及國民生活水平發展的影響，賠償責任數額往往也會隨之產生變化，而固定的責任限額不能反映這種變化，這是華沙公約屢遭修改和變通的一個主要原因。

1999《蒙特利爾公約》的較高賠償責任限額是國際民航組織在總結華沙體系責任制度的基礎上，結合現今民航事業的發展程度進一步發展形成的。根據《蒙特利爾公約》第22條的規定，承運人對每名旅客的延誤責任是以4150特別提款權為限，承運人對行李的毀滅、遺失、損壞或延誤造成的損失以1000特別提款權為限，貨物運輸中造成毀滅、遺失、損壞或延誤時以17特別提款權為限。而在旅客傷亡方面，分兩個層次：10萬SDR（約13.5萬美元）以下，除非損失是由索賠人或者旅客本人的過錯造成的，航空公司不能免除責任；超出10萬SDR的部分，除非航空公司證明損失不是由于它自己的過錯造成的，或損失完全是由第三人的過錯造成的，不然航空公司還應該承擔。

同時1999年《蒙特利爾公約》在旅客延誤賠償方面做了某些改進規定了對于旅客延誤的賠償限額，即4150特別提款權。而《華沙公約》和《海牙議定書》并沒有專門規定旅客延誤的賠償限額。

2、嚴格責任制度取代過錯推定責任制度

1929年《華沙公約》第20條第1款規定：“承運人證明本人及受雇人為了避免損失的發生，已經采取了一切必要的措施，或不可能采取此種措施，不承擔責任”。從中可以看出，承運人可以證明已經采取了一切必要的措施或不可能采取此種措施而免責，即所謂的“過錯推定原則”。而1999年《蒙特利爾公約》將華沙公約第20條第1款的規定僅僅放在蒙特利爾公約的第19條中。由于蒙特利爾公約第19條僅僅規定關于延誤責任，而其他責任承運人是必須承擔的，即使發生不可抗力或意外事故也不例外，也就意味著除該公約第19條外承運人必須承擔嚴格責任。對于嚴格責任具體反映在1999年蒙特利爾公約的第17條（關于旅客傷亡責任）、第18條中。關于旅客傷亡責任，《蒙特利爾公約》第17條第1款規定：“對因旅客傷亡或身體傷害而產生的損失，只要造成死亡或者傷害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作過程中發生的，承運人就應當承擔責任。”關于旅客行李損失的責任，《蒙特利爾公約》第17條第2款規定：“對因托運行李毀滅、遺失或損壞而產生的損失，只要造成毀滅、遺失或損壞的事件是在航空器上或者托運行李處于承運人掌握之下的任何期間內發生，承運人就應當承擔責任。”關于貨物運輸損失的責任，蒙特利爾公約第18條第1款規定:“對于因貨物毀滅、遺失或者損壞而產生的損失，只要造成損失的事件是在航空運輸期間發生的，承運人就應當承擔責任”。從以上規定可以看出，承運人承擔的是一種不可排除的責任，即嚴格責任，并且其在1999年蒙特利爾公約中已全面適用，該責任強調承運人責任的客觀性和嚴格性。

3、增加第五種管轄權條款

舊的華沙體制文件確立了損害賠償訴訟的四種管轄權，即“任何損害賠償訴訟必須向某個締約國境內的承運人住所地，或者他的主要營業地，或者辦理訂立合同的承運人營業機構所在地，或者目的地的法院提出。而新的華沙體制文件，即蒙特利爾公約第33條打破了這一個格局。在公約第33條中對管轄權表述如下：（1）損害賠償訴訟必須在一個當事國的領土內，由原告選擇，向承運人住所地、主要營業地或者訂立合同的營業地的法院，或者向目的地點的法院提起。（2）對于因旅客死亡或者傷害而產生的損失，訴訟可以向本條第一款所述的法院之一提起，或者在這樣一個當事國領土內提起，即在發生事故時旅客的主要且永久居所在該國領土內，并且承運人使用自己的航空器或者根據商務協議使用另一承運人的航空器經營到達該國領土或者從該國領土始發的旅客航空運輸業務，并且在該國領土內該承運人通過其本人或者與其有商務協議的另一承運人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運輸經營。

4、創建了“雙梯度責任制度”

責任限制制度的存廢與變革貫穿了國際航空運輸責任體制的變遷過程。責任限制為旅客或托運人的賠償請求設定了最高數額的限制，同時又是一項法定的限額。它既要反映民事責任的一般性原理，又要符合國際航空運輸的法律和經濟特征。過失責任原則貫徹于責任限制制度的始末。《華沙公約》的責任限制不是在全世界范圍內得到接受的。《蒙特利爾公約》與其嚴格責任制度相匹配，建立了嶄新的旅客運輸的雙梯度責任限制制度。

1999年《蒙特利爾公約》第二十一條規定，不超過100000特別提款權的損害賠償，承運人承擔嚴格責任；超過100000特別提款權的部分，承運人承擔過錯推定責任。這就是所謂的“雙梯度責任制度”。雙梯度責任制度之所以被認為是一種新的國際航空旅客運輸承運人責任制度，在于其引進了嚴格責任的歸責原則，突破了華沙體制的限額賠償制，著重考慮了對航空運輸消費者提供公平賠償，并最大限度地保證航空運輸消費者與承運人之間的利益平衡。

二、對我國民用航空法律制度的影響

到2011年，民用航空法施行已經15年。15年來，航空運輸發生了很大的變化，我國民用航空運輸體制改革已取得了一定的成果。我國已成為僅次于美國的航運大國，客貨運輸增長率都居世界前列。隨著中國加入世界貿易組織，我國航空公司與外國航空公司的競爭日益激烈，同時要求我們的法律必須與國際接軌。因此，盡快熟悉并掌握《蒙特利爾公約》中承運人責任制度的規則及其對我國民航業及法律的影響，做好應對準備是非常重要的。

1、對我國國內航空運輸承運人賠償責任限額的影響

關于國際航空運輸承運人的賠償責任限額主要規定在民用航空法第129條中，該條分別對旅客、托運行李和貨物、隨身攜帶的物品分別規定了責任限額：（1）承運人對每名旅客的賠償責任限額為16600計算單位，但旅客可以同承運人書面約定高于本項規定的賠償責任限額。（2）對托運行李或者貨物的賠償責任限額，每公斤為17計算單位。（3）對每名旅客隨身攜帶的物品的賠償責任限額為332計算單位。該規定與我國參加的海牙議定書的規定是一致的。而蒙特利爾公約提高了國際航空運輸承運人的賠償責任限額，該公約關于承運人的賠償責任限額規定如下：公約第21條第一款規定：對于根據第17條第一款所產生的每名旅客不超過100000特別提款權的損害賠償，承運人不得免除或者限制其責任。公約第22條規定：在人員運輸中因第19條所指延誤造成損失的，承運人對每名旅客的責任以4150特別提款權為限。在行李運輸中造成毀滅、遺失、損壞或者延誤的，承運人的責任以每名旅客1000特別提款權為限。在貨物運輸中造成毀滅、遺失、損壞或者延誤的，承運人的責任以每公斤17特別提款權為限。

從上述規定可以看出，民用航空法所規定的賠償責任限額已大大低于公約的規定，必須修改，那么如何修改？按照現行民用航空法的做法，是將蒙特利爾公約規定的賠償限額重新規定在新的民用航空法中，筆者不同意這種做法。在新的民用航空法中，關于國際航空運輸承運人的賠償責任限額可以采用兩種規定方式：對于國內航空運輸承運人的賠償責任限額，我國《民用航空法》僅在第128條作了原則性規定，由國家民航總局制定，報國務院批準。具體規定賠償數額的我國國內法有兩部：一為1993年制定的《國務院關于修改國內航空運輸旅客身體損害賠償暫行規定的決定》，規定航空公司對每名旅客承擔的最高賠償額為70000人民幣；一是中國民航總局1996年頒布的《中國民用航空旅客、行李國內運輸規則》，規定對旅客的自理行李和隨身攜帶物品，航空公司承擔的最高賠償金額為每位旅客不超過人民幣2000元，旅客的托運行李全部或部分損壞、丟失，賠償金額每公斤不超過人民幣50元。當然，在實踐中航空公司的賠償，特別是對旅客人身傷亡的賠償，有些已突破70000人民幣的限額。與《蒙特利爾公約》中的10萬特別提款權（約125萬人民幣）賠償限額相比，與其他國家法律規定的賠償限額相比，我國應提高國內航空運輸的賠償額以體現我國對航空運輸的高度重視，對生命權的高度重視和充分保障。

2、對我國國際航空運輸承運人責任制度的影響

如前所述，在對旅客傷亡的賠償方面，《蒙特利爾公約》規定的是“雙梯度責任制”，以10萬特別提款權（約15萬美元）為責任限額，而我國《民用航空法》沒有無限額責任，并A其規定的單一責任制以1.66萬（約2.3萬美元）特別提款權為限，兩相比較，差距接近7倍；在對因航運延誤造成的損害賠償方面，《蒙特利爾公約》第22條明確規定，對客運延誤，承運人對每位旅客的責任以4150特別提款權為限；對行李、貨運的延誤責任，除有特別約定，承運人對每位旅客的責任分別以1000特別提款權和每公斤17特別提款權為限。我國《民用航空法》規定由國家民航總局制定航運延誤下的承運人的賠償責任限額，但直到現在，仍沒有這一部門規章，與國際接軌，我國應盡快制定這一方面的法律。

三、結論

2003年生效的《蒙特利爾公約》成為國際民用航空運輸領域經濟憲法。我國于2005年批準加入其締約國，根據我國《民法通則》的規定我國應該優先適用《蒙特利爾公約》，但我國的航空法有必要將《蒙特利爾公約》沒有解決的問題加以完善，《蒙特利爾公約》作為有最高效力的調整國際民用航空私法關系的國際公約，雖然在法律適用上與我國《民用航空法》沒有沖突，但是我們有必要對其進行研究，以便更快地適應新的國際規則，同時我們更有必要站在新的國際規則的視野來完善國內的立法，降低我國國際民用航空承運人運營成本，更加有效地維護各方當事人的合法利益，樹立我國航空大國的良好形象。

[1]李佳宏：國際航空運輸損害賠償責任問題研究[D].蘇州大學碩士學位論文，2007.

[2]解興權：國際航空運輸規則和責任制度的現代化[J].中國民用航空，2005（51）.