貨物運輸中的實際承運人及其責任

廈門海事局 韓金發

貨物運輸中的實際承運人及其責任

廈門海事局 韓金發

一、實際承運人的定義及合約中的法律地位

1. 英國法律對實際承運人身份的認定。在英、美、法等大部分國家的立法中，以及《海牙—維斯比規則》的國際公約中，只有合約承運人而沒有實際承運人的概念。直到1978年的《漢堡規則》首次引入了這個概念。英國法律視實際承運人為分包或獨立承包商。英國法律對于合約的承運人自己不去部分或全部履行合約責任，而將其分包給“分包人”去代他履行的做法，完全沒有異議。而有了合約承運人外再有實際承運人，則后者正是一位“分包人”。

2. 我國對實際承運人的規定。1978年的《漢堡規則》給實際承運人的定義也被引入到中國《海商法》 ，第42條：（二）“實際承運人”是指接受承運人的委托，從事貨物運輸或者部分運輸的人，包括接受轉委托從事此項運輸的其他人。第61條：本章對承運人責任的規定，適用于實際承運人。實際承運人往往被稱為簽約承運人，而實際承運人為履約承運人。

根據我國《海商法》第42條第2款規定，實際承運人應該具備兩個必要的條件：第一，他必須是接受承運人委托的人。第二，他必須是實際從事貨物運輸或部分運輸的人。

3. 實際承運人必須是實際執行了運輸合同的當事人。《漢堡規則》對實際承運人的定義并沒有強調實際承運人必須親自執行運輸。第10條第2款規定，“本公約有關承運人責任的規定亦適用于實際承運人就其履行的運輸的責任”。以此規定可以推論，只有實際執行了運輸的當事人才是實際承運人，因此中間受托人不是實際承運人。

二、實際承運人的認定

1. 在班輪運輸下。如果運營的班輪為班輪公司所有，那么將不存在識別實際承運人的問題；如果運營的班輪是班輪公司通過定期租船租得的，那么班輪公司為承運人，出租人為實際承運人。

為保護分包人或獨立承包商，班輪提單一般會加印喜馬拉雅條款來保護分包人。

2. 航次租船下。

（1）承租人為貨主時，出租人因簽發自己的提單而成為承運人，雖然雙方權利義務依據的是租船合同，但對于第三方收貨人而言，當出租人為貨物的承運人，此時并無實際承運人的存在。

（2）承租人非貨主時，提單由誰簽發變得至關重要。當提單以承租人的名義簽發時，承租人為承運人，出租人為實際承運人；當出租人簽發提單時，出租人為承運人，實際承運人不存在。

（3）船舶經轉租或多次轉租時，如果提單由最初的出租人簽發，該出租人為承運人，實際承運人不存在；如果提單以最終承租人的名義簽發，該承租人為承運人，最初的出租人為實際承運人；如果提單是以最終承租人上家的名義簽發的，該最終承租人的上家為承運人，最初出租人為實際承運人。

3. 定期租船下。

（1）承租人將該船用于班輪運輸時，承租人為承運人，出租人為實際承運人。

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（2）船舶期租后又經過多次轉租時，如果提單是以出租人的名義簽發的，則出租人是托運人、收貨人的承運人，此時不存在實際承運人；如果提單是以期租轉承租人名義簽發，則只能依據多次轉租所表現的轉委托關系，向其上家追索最終實際承運人。值得注意的是 ，以上所提到的出租人并不絕對指的是船東。

（3）實際承運人在期租合約中是真正的船舶擁有人，今天很多時候只是一些并不擁有船舶的二船東，他們只是一些期租或程租的租船人，但根據租約條款（如NYPE93的第18條）他們有權把期租來的船舶轉租而使自己在利用這船時多了一重身份——在原租約內，他是租船人；在轉租租約內又扮演二船東的角色。

4. 在光船租船下。光船租船下的實際承運人識別比較簡單。如果提單是以光船承租人名義簽發，則光船承租人是承運人，也是實際承運人。光船租船是財產租賃性質的合同，不同于運輸合同和租用合同，所以光船承租人又稱準船東，具有與船舶所有人幾近相同的法律地位。

5. 在多式聯運中。在多式聯運提單下，合約承運人更常會把所有運輸的合約責任分包給不同的公路、海路等實際承運人。即真正去進行貨物運載的車主或船東就是實際承運人了。

三、實際承運人的職責

1. 實際承運人責任的性質。

（1）《漢堡規則》的立法者們認為，實際承運人就自己履行的運輸部分對托運人等負責，由于實際承運人不是和托運人締結合同的人，所以他的責任不是基于運輸合同的責任，而是基于本公約的責任（成文法的責任）。即實際承運人對提單持有人的責任是法定的，是不同于侵權和違約的特殊責任的類型。

（2）實際承運人向貨方承擔的損害賠償責任不屬于違約責任。承運人與貨方的運輸合同關系或者提單法律關系和承運人與實際承運人之間的運輸合同或租船合同是兩個各自獨立的法律體系。

（3）實際承運人向貨方承擔的損害賠償責任不屬于侵權責任。從我國《海商法》規定的實際承運人應履行的義務內容來看，在適航、管貨、不繞航這些義務方面，如果實際承運人違反這些義務造成貨物的滅失、損壞，實際承運人的行為構成侵權。

（4）承運人和實際承運人對無單放貨承擔連帶責任。實際承運人的交付責任是《海商法》研究的薄弱環節，實際承運人對提單持有人的責任應限于《海商法》第四章第二節中所規定的承運人的責任：包括對貨物的滅失、損害或者遲延交付責任，開航前和開航當時謹慎管理貨物，禁止不合理繞航等法定責任，而不包括與運輸本身沒有直接聯系的涉及運輸單證的簽發、貨物的正確交付等與船舶商業營運有關的內容。

在法定責任層面，正確交付貨物屬于《海商法》第四章承運人的法定責任，符合《海商法》第61條的規定，承運人及實際承運人均負有向自己簽發提單持有人正確交貨的義務。

（5）英國法律下，貨方（托運人或收貨人/提單持有人）只是與合約承運人有合約關系，而與后來的分包人（實際承運人或裝卸工）沒有合約關系。若貨方要向沒有合約關系的實際承運人起訴索賠，民事訴訟也只能依賴“侵權”了。

2. 承運人與實際承運人的責任分擔。根據《海商法》，承運人與實際承運人的責任分擔分為以下幾點。

（1）本法第60條第1款規定，承運人對全部運輸負責，實際承運人對自己履行的運輸部分負責。

（2）第63條規定，承運人與實際承運人都負有賠償責任的，應當在此項責任范圍內負連帶責任。

（3）根據本法第65條規定，承運人或實際承運人對外承擔責任后，可以根據實際責任情況，向對方追償應當由對方承擔的責任部分。

（4）根據本法第62條第2款，承運人與實際承運人還可以采取分段制的方式。但需要符合以下條件：實際承運人的名稱明確記載在提單中；提單持有人能夠證明貨物的滅失，損壞或者遲延交付發生在實際承運人掌管期間；實際承運人有能力承擔責任。以上條件須全部被滿足，否則即使承運人與實際承運人之間有合同約定，承運人仍要承擔責任。

3. 合約中實際承運人的責任確定。實際承運人的責任主要依據簽訂的合約內容和附加協議等來確定。其關鍵看整個合同具體條款的訂立。在英美法下，訂約自由是一項重大原則，除了為數不多的幾項專門立法，如1977年《不公平合同條款法》，1974年《消費者信用法》，1971年《海上貨物運輸法》等排除當事人的某些訂約自由外，當事人在簽訂合同方面是有充分自由的。

合同是訂約雙方的一種意思的表示，合同文件、條款反映了合同當事人的意圖。因此一份合同的條文具體訂得如何，往往就決定了該份合同的具體解釋。

四、實際承運人的責任構成、訴訟時效

1. 實際承運人的賠償責任，規則原則以及舉證責任可以比照承運人責任的規則原則及舉證責任，我國《海商法》基本上以《海牙—維斯比規則》為基礎，融入《漢堡規則》的某些條款，就貨物的滅失、損壞實行不完全過失責任制，對因遲延交貨產生的經濟損失采取過錯原則，在舉證責任方面，也相應地與上述有關規則的規定相同。

2. 我國《海商法》第257條規定：“就海上貨物運輸向承運人要求賠償的請求權，時效期間為一年，自承運人交付或者應當交付貨物之日起計算；在時效期間內或者時效期屆滿后，被認定為負有責任的人向第三人提起追償請求的，時效期間為九十日，自追償請求人解決原賠償請求之日起或者收到受理對其本人提起訴訟的法院的起訴狀副本之日起計算。有關航次租船合同的請求權，時效期間為二年，自知道或者應當知道權利被侵害之日起計算。”

3. 《漢堡規則》第10條規定，本公約關于承運人責任的所有規定，也適用于實際承運人對他所從事的運輸的責任。承運人的訴訟時效屬于本公約關于承運人責任的規定，因此，也適用對承運人提起賠償訴訟。實際承運人要承擔法律規定的承運人必須承擔的責任，相應地也應享有承運人的權利，沒有理由不賦予實際承運人的這項短期訴訟時效的權利，否則將是對實際承運人的不公平。