營造城市大型居住社區的多樣性

周 儉 黃 怡

獨立型的大型居住社區應該是一個綜合性的新市鎮，也就是一個新城市，從規劃和建設的一開始其結構骨架就不應該是一個居住區的骨架。

進入21世紀以來，中國許多大中城市都不同程度地開發了新的住宅區（也稱為居住區），上海正在和計劃中開發的大型居住社區2009年有15個，2010年9月增加至23個。然而，我們看到的這些成片新開發的住宅區似乎像從一個模式里長出來的一樣，似曾相識。這個模式就是我們時常掛在嘴邊的“居住區規劃原理”。從這個原理出發，我們國家編制了“城市居住區規劃設計規范”，幾乎所有的住宅區規劃的結構骨架便源自于這個“原理”和“規范”。在這樣一個幾乎通用的結構骨架上，一批一批、一輪一輪的房地產小區開發平地而起，說它不夠豐富、不夠多樣似乎不對，因為每個項目都不盡相同甚至各有特色；說它設施不全也不全對，近幾年的居住新區開發在政策上已經十分注重公共配套設施的落實，包括公共交通（甚至軌道交通）、教育、醫療、文化、社區管理等等都嚴格地得到了實施；說它環境不好更不對，與中心城區相比這些外圍的新居住區綠地率指標普遍高于中心城區……但是，它依舊缺乏活力，依舊與老城區有著本質上的差異。馬路上冷冷清清，店鋪長年開張率不足，夜晚窗戶里燈光稀疏……給人一種印象，不像真正生活在城市。

1 城市大型居住社區是什么？

一個居住區是不能獨立而生的。包括英國三代新城實踐在內的經驗證明，以單純的居住功能（加上必須的公共配套設施）建設的新區（或冠以新城之名）是沒有活力和持續發展潛力的。即使將新區規模擴大至“新城”而跨過“門檻”，如果沒有在適宜的時間或空間距離上與“母城”聯系，不能實現日常消費包括一部分比例的就業落在新城的話，事實上它依舊是“寄生”于母城的一個功能區。

上海規劃建設中的大型居住社區規模最大的接近20萬人口，最小的也有幾萬人口。從城市規模的角度去考察，這樣的規?？梢詫〕鞘?、中等城市等級的城市規模。也就是說，如果是獨立的，那么這些城市大型居住社區自身就應該是一個“城市”，而不是中心城區的某部分或某幾種功能的集聚區，不論這些功能是疏解出來的還是新發展的。

作為一個以居住功能為主體的大型社區，其與中心城區（或者一定經濟或人口規模的集鎮）的空間位置關系，往往在很大程度上決定了居住社區的性質。在這里空間距離的重要性要遠高過時間距離的重要性，因為它包含一種心理因素，這種心理因素是不能夠完全用量化的時間因素來等同替換的。

第一種是依附關系。當居住社區位于中心城區（或重要的中心集鎮）邊緣，同時中心城區（或重要的中心集鎮）足夠強大和具有足夠活力時，居住社區至少在發展前期將依托“母體”，這時的居住社區可以以單一的居住及其配套功能來發展。而當它發展到一定規模時，便會演變成另一種關系。

第二種是共生關系。當大型居住社區位于中心城區（或重要的中心集鎮）邊緣，同時由于其自身的快速發展已經在規模和人口集聚上與中心城區（或重要的中心集鎮）相似，或第一種情況逐漸發展至接近或超過依托“母體”的吸引力時，居住社區將呈現與中心城區（或重要的中心集鎮）共生發展的狀況。當居住社區以這種方式來發展時，它已經不再是一個單純的居?。òㄅ涮祝┕δ苌鐓^了，“共生”的本質意義是兩者在各個方面應該成為一個“整體”，特別是在公共設施的布局和設置方面，服務人口和服務半徑的概念不再清晰，各自的設施自然地被新老城區的居民所共享。

第三種是獨立關系。當大型居住社區相對或完全獨立于中心城區（或重要的中心集鎮）以外或其周邊的集鎮不夠強大時，大型居住社區則應該按照一個“城市”（或者稱作新市鎮）來建設。這種情況往往是將居住社區規劃在一片周邊均為城市化不成熟的地區?，F在或將來有沒有便捷的軌道交通對其發展的結構模式并不十分重要，起決定性作用的是其周邊尚未成熟的環境條件。與前面兩種情況完全不同的是，它的發展沒有依附和共生的可能性，它應該提供較強的自我生長的機能，也就是說在就業和消費兩個方面均具有一定的比重和吸引力，而居住功能有多強則不是其生長發展的決定因素。所以，獨立型的大型居住社區應該是一個綜合性的新市鎮，也就是一個新城市，從規劃和建設的一開始其結構骨架就不應該是一個居住區的骨架。

2 多樣性在居住社區結構層面的含義

當我們考慮一個大型的獨立型居住社區的規劃結構時，其地段屬性是十分重要的。每一個城市都有所謂的“地段”。一般的城市有三類基本的地段：市中心區、一般地區、外圍地區，特大城市、大城市和特殊功能的城市還會有副中心區、舊城區等次中心地區，以及工業區、大學區、港口碼頭區等特殊地區形成的地段類型。

地段的概念很難從城市規劃學進行確切的定義，因為在現實中它既確確實實存在，卻又邊界模糊、不斷變化?？赡軓慕洕鷮W、社會學、心理學的角度給它一個定義更恰當，不過從城市規劃學的角度我們對地段的理解至少包含三個方面的意義：即不同的密度與尺度，不同的功能混合度，不同的人口混合度。

一般的大型居住社區在規劃結構層面至少應該考慮上述三類不同地段的密度分配，包括建筑密度、人口密度和容積率。在中心地段和公共交通樞紐地段，相同用地性質和規模的地塊密度可以達到一般地段的2倍左右。同時，中心地段用地的功能（除工業倉儲外）可以用大類（包括大類之間的混合）來控制，住宅開發項目在規模上應該以中小規模為主，可以考慮小至3公頃，大的不超過8公頃。而在一般地段和外圍地段，其用地性質的控制與確定在規劃上可以更加明確，包括混合用地的混合類型也可以有明確的限制，同時開發項目的規模也可以更大，同類的項目可以集聚在一起的程度也可以更高。

關于住區的類型，包括戶型面積和住宅檔次，涉及到的是住房政策和開發機制問題。在大型居住社區中，各種戶型面積和不同檔次的住宅應保持一個適宜的比例。以往純粹以市場導向進行的新區房地產開發所帶來的問題不僅僅是中低收入家庭能否買得起住房的問題，同時對一個大型的居住社區（特別是獨立型）來說，如果將商品房、動遷房或者是安居房各自大規模地集聚在一起，形成一個大型居住社區或是一個大型居住社區中的一部分，都將造成缺乏活力、社會隔離以及事實上的“圍墻社區”。在大型居住社區的規劃導向上，應該主動地利用安居房和廉租房政策以及動遷政策，在不同地段考慮各類住區不同程度的混合。

3 多樣性在規劃設計層面的內容

在具體的規劃設計層面，地段的劃分使居住社區的空間不再是同類的重復，同時還需要考慮誘導社會生活的多樣性。

不同地段在空間上具有不同的特征。在中心地段其路網密度應該高于其他地段，道路用地的比例一般可以在25%左右。高路網密度使中心地段遍布小街小巷，路口間距根據不同城市自身的特點最小可以控制在80米左右，最大一般也不宜超過250米（特殊情況除外）。

隨著高路網密度的設置，帶來的結果是小街坊的出現，小街坊是形成城市空間多樣性的重要因素之一。這樣的小街坊其實我們都非常熟悉，在上海的老城廂如果以5米以上的公共街巷（非盡端）為界，街坊規模平均在1-2公頃；上海外灘地區道路交叉口的間距在80-120米之間。在歷史形成的城市中心地區，雖然每個城市街坊的尺度各有不同，但是相比各自的非中心地段，其街坊尺度和路網密度都和其他地段有很大的不同。究其形成的原因，可以解釋的是城市在形成初期是在一個小規模的尺度上發展起來的，隨著城市經濟實力的增強和吸引力的增加，在原來的基礎上（現在的舊城中心區）城區向周圍逐漸增大，而其建設規模和尺度也隨之加大。這種自然演變的結果已經根植于我們的城市之中，也深深地被人們所認知并融入了我們的思想和行為方式。在中心地段，空間和景觀的多樣性遠遠高于其他地段，不應該出現一般地段及外圍地段那樣的大街坊。

中小住宅街坊帶來的疑問是居住小區的集中公共綠地少了，高比例配置住戶的機動車停車位也會很困難。但是如果我們換一個角度去想，現在小區內部的集中綠地指標如果都轉化為街頭的完全意義上的公共綠地（或場地）是不是更像一個城市？更多層次的社會生活（比如鄰里交往）將會發生在城市空間而不是封閉的小區空間里，綠地的總量沒有少，只不過放到了小區圍墻之外。中心地段住戶的停車位一方面可以與公益性的設施在用地上共享，比如在小學操場或菜場下建造為住戶使用的公共車庫，另一方面可以利用使用上的時間錯位與其他設施的專用車位和車庫共享。

在中心地段，用地功能的混合使用主要是在沿街建筑的底層，所以它并不是通常意義上地塊功能的混合，建筑使用的混合才是它真正的特征。沿街建筑的混合使用使道路具備了街道的特征，馬路上才會有人的各種活動。如果只有道路而沒有街道，就不能稱作一個城市。

道路成為街道的另外一個重要的方面是街道空間的形成。街道空間的界定需要兩側的建筑界面具有一定的連續性，連續性建筑界面的高度需要根據街道空間的尺度（高寬比）來確定，街道界面的連續性程度則依據街道底層界面的功能來判斷。在不同地段，相同功能的街道其界面的連續性可能是不同的。

對一個獨立的大型居住社區來說，其地位的確立不在于它有多少人口、多大規模、多少綠地，確立其地位的關鍵因素之一是它的設施是否具有超出其自身服務范圍的服務能力，也就是吸引力。具有這樣一種超越自身的服務功能很重要，甚至在某種程度上是這個大型居住社區能否成功的關鍵。這種能力不是僅僅依靠自身的發展可以獲得的，它依賴于整個城市甚至區域功能的戰略性布局。應該在大型居住社區中安排一些超出所在居住社區服務等級的設施，可以是文化、體育、教育、商業、旅游等服務性設施，也可以是就業性設施。

4 多樣性在規劃管理層面的意義

當我們有了一個大型居住社區的控規甚至城市設計后，距真實的城市還有很長的距離。規劃實施的管理工作在大型住區多樣性的形成方面起著不可或缺的重要作用。

首先是如何確定開發項目。在控制性詳細規劃劃定的不同性質和不同規模的地塊之間選擇并確定開發項目的組合是極為重要的。確定開發項目的基本原則是大中小規模的項目在不同地段內的合理組合。在中心地段以中小規模項目為主，一般地段以中等規模為主，外圍地段以大中規模為主，當然，大中小對不同城市而言是相對的。

作為大型社區的開發建設，簡單地以控規的街坊為單位作為一個項目來開發是十分不恰當的，那樣的話必然形成一個街坊空間和景觀的同質化，簡單地說，就是各個街坊的四周都是一樣的，這種情況一般會出現在城市的一般地段特別是外圍地段，而不應該出現在中心地段。這也就要求我們的控制性詳細規劃與城市設計疊加，在中心地段的地塊細分上更加深入，需要根據城市設計的建筑、景觀與空間組合關系來組合或拆分地塊，從而確定一個項目。這樣的話，一個街坊中同樣控制條件的用地就可能需要劃分成多個地塊。

其次是開發者和建筑師。項目劃分好了，在市場競爭的前提下要通過政策引導不同的投資者介入相鄰地塊項目的開發。不論項目大小，相鄰街坊或者是相鄰地塊項目的開發者不宜是同一個。如果不是這樣的話，城市設計和控規的地塊細分就失去了意義。

同樣重要的是建筑師。不同的項目最好聘請不同的建筑師進行設計，這看來似乎不是什么問題，尤其是在市場經濟的環境里，不同的開發者自然會聘請不同的建筑師為其項目進行設計。但是也可能會出現另外一種情況，就是政府的管理者希望在某個范圍內由一家“有實力”的設計單位或“著名”的建筑師對若干個項目進行整體設計以保證一個地區的整體性。這種觀點是科學合理的、無可非議的。但保證一個地區多個項目之間的整體協調是規劃師的工作，更準確地說是規劃實施管理的工作，不應該由承擔項目設計的建筑師來做。還有更普遍的情況是，政府往往擔心將小項目和小地塊投放市場會缺乏投資的吸引力，所以更傾向于整街坊和成規模的片區作為一個項目推入市場進行綜合開發、整體打造，在這種情況下，如果在設計招投標時拆分成多個設計項目，聘請多個建筑師或設計單位一起參與也可以達到同樣的效果。

最后是整體性問題。中小項目的組合固然能夠使空間的多樣性很自然地產生，但是也同時帶來了凌亂、混雜的風險，這就需要規劃管理更加側重于空間尺度、空間界面和整體基調的管理。這其中包括了街道和廣場空間的比例和界面的連續性，不同地段和不同地區建筑的整體高度和整體色調甚至是材質，在有些情況下也可以通過行道樹來強化某個地區的整體性。在構筑城市（或某個地段、某個地區）整體基調的層面上，形式不起決定性的作用，其重要性相比對城市景觀的考慮而言被大大降低了。整體性并不意味著全部相同或相似，在一些空間標識性的位置完全可以安排一些在尺度、形式、色彩或材料上與整體基調不一致的建筑，在歷史環境中建造新建筑就是一個典型的例證。

[1][美]新都市主義協會編，張北帆等譯. 新都市主義憲章[M]. 天津：天津科學技術出版社， 2004.

[2][美]阿里·邁達尼普爾著，歐陽文等譯. 城市空間設計[M]. 北京：中國建筑工業出版社，2009.

[3][美]亞歷山大等著，陳治業等譯. 新城市設計理論[M]. 北京：中國建筑工業出版社，2002.