深圳城區自行車通道系統設置研究

嚴謙

隨著城市機動車保有量的迅速增加，居民出行方式、結構的變化，城市主要道路容量趨于飽和，出現了車輛行駛速度降低、居民出行時間延長等問題，特別是北京、上海、廣州、深圳等大城市出現了嚴重的交通擁堵［1］。因此，現在國內大中城市都開始實施公交優先政策，保證公交業的快速發展，從而切實解決居民出行矛盾，緩解交通擁堵。自行車交通作為城市公交系統的有益補充，越來越受到人們的重視。

1 國內外調研

國外:荷蘭是享譽全球的自行車王國，其實施自行車專用道的經驗如下［2］:自行車、行人、汽車各行其道;無論是在路段上還是在交叉口處，自行車專用道標志顯著;交通規劃嚴格嚴密，違者重罰;立法確保騎車者的安全;無論是在城市內還是城市間都形成了快速網絡;自行車專用道兩旁相關服務設施完善。德國聯邦政府通過一項2002年～2012年計劃［3］，目標是增加自行車在交通工具中的比例。如加強自行車道路的安全，把推動民眾使用自行車作為政府運輸的重要內容，每年撥出一億歐元用于興建及維修自行車通道。據不完全統計，德國目前約有38%的人騎車出行或上下班［4］。

國內:相比國外發達國家，我國大中型城市自行車交通發展主要存在兩個誤區:1)城市規劃建設指導思想不夠科學、合理。科學、合理的城市道路系統不僅僅是滿足機動化的需要，步行、自行車等交通方式在整個交通體系中同樣起著重要的作用［5］。近幾年城市道路交通規劃大多注重機動車道路系統的規劃，往往忽視了步行、自行車系統的發展，不能從根本上解決大城市交通擁堵的問題［6］。2)道路網絡建設不夠系統。城市自行車道路系統的設置，是解決我國城市道路交通混雜問題、提高道路通行效率的重要措施和方法［7］。但是長期以來，以機動化為本的指導思想，形成了機動化為主的道路網絡，且自行車道路未形成系統，從屬于機動車道路系統。

目前，我國各大中城市逐漸認識到自行車交通在道路運輸中的重要作用［8］。建設部堅決反對限制使用自行車道，甚至取消自行車道的做法，并已勒令一些城市恢復被取消的自行車道。住房與城鄉建設部要求各地建設主管部門加強公共場所和新建居住區自行車存車設施建設，并緊密結合本地區實際情況，盡快提出參與治理自行車被盜問題專項行動的具體要求和相應措施［9］。

2 自行車通道設置理論分析

2.1 自行車通道網絡規劃

為達到機非分流的目的，更好地組織自行車交通，自行車通道應具有一定的連通性。然而，考慮到自行車出行半徑一般為4 km～5 km，在整個城市內全方位規劃自行車通道網絡系統，對于自行車的出行距離是不合理的，因此自行車通道網絡應該是分區域、分層次進行規劃，然后將各城市子區域自行車通道網絡由公共交通進行整合，從而實現整個城市自行車交通網絡的貫通。

2.2 自行車通道功能定位

根據調查研究，城市自行車道通道從功能可劃分兩類:

1)短距離出行功能的自行車道通道:滿足鄰近社區居民通勤出行的需要，直接服務于短距離出行以及利用自行車接駁公交站、地鐵站，構成城市自行車網絡主要組成部分。2)休閑、健身功能的自行車道通道:滿足鄰近社區居民的休閑、健身需要，連接到城市公園綠地及體育場館，作為對自行車網絡的重要補充。

2.3 自行車通道技術標準

自行車作為一種交通工具，具有轉向靈活、反應迅速、無固定行駛軌跡的特性，根據國外調研及國內《交通工程手冊》的規定，自行車騎行時左右擺動各0.2 m，自行車寬度最大尺寸為0.6 m，則橫向凈空=0.6 m+2×0.2 m=1.0 m，考慮自行車行駛時受綠化帶、行人、緣石影響，應保證自行車兩側具有0.25 m安全距離，則單條自行車道寬度為1.5 m;當人行道寬度小于3 m時，自行車兩側安全距離取0.125m，單條自行車道寬度為1.25 m，每增加一條自行車道，寬度增加1 m。

2.4 自行車通道設置原則

根據目前國內自行車通道設置現狀，自行車通道設置應從以下四個方面進行完善:系統性:完善現有的自行車道通道系統，將目前分散獨立的自行車道通道按現有技術標準統一化、網絡化、系統化，例如統一鋪裝形式、統一標志標線形式，在保證自行車道通道系統的暢達性的同時提高自行車出行的吸引力。指引性:自行車道通道設置連續合理的標志標線、立面標記及隔離安全設施，充分滿足短距離出行的指引需求，發揮標線標志指示指引的功能，建立完善的自行車網絡引導系統。安全性:自行車道通道入口及間斷處設置欄桿及隔離設施，防止機動車進入，為自行車使用者創造放心安全的通行環境。便利性:規劃有序的停車場對方便市民出行，減少自行車亂停亂放現象，提高公交、地鐵使用率，從而最大程度地發揮自行車道通道網絡整體效用具有重要的意義。

3 實例研究

1)深圳市黃木崗—體育中心、白沙嶺片區自行車通道現狀。

深圳市黃木崗—體育中心、白沙嶺片區總用地面積2.1 km2，主要土地用途為深圳市的市級體育中心以及配套設施齊全的居住區。白沙嶺片區內聚集了眾多市內著名中小學校，吸引了眾多周邊片區及較遠片區的學生跨區上學。黃木崗—體育中心、白沙嶺片區內主干道路網為不規則田字形，兩側均設有自行車道;城市次干道為行人與自行車混行;小區道路人行道寬度較窄，不適合自行車通行。黃木崗—體育中心、白沙嶺片區內大運量的骨干公交站及軌道站共四處，其中大運量的骨干公交站有筍崗西路上的市二醫院站和體育場站;軌道站有目前正在興建的軌道三號線西延段華強北站和上步中路站。由于片區內自行車道及其附屬設置不完善，導致這些大運量的骨干公交站及軌道站影響范圍偏小，只能吸引站點附近300 m以內的步行人群。2)深圳市黃木崗—體育中心、白沙嶺片區自行車通道系統設置方案。a.統一主干道兩側自行車通道的鋪裝結構及標線形式，設置連續合理的標志標線、立面標記及隔離安全設施。b.完善次干道兩側自行車通道設置，在現狀人行道的基礎上，劃分出單獨的自行車通道，避免行人與自行車的相互干擾，提高自行車出行的安全性和便捷性。c.新建8處自行車接駁停車場，充分利用和優化軌道交通—公共交通—自行車交通—步行交通出行，真正實現公共交通“門到門服務”。3)深圳市黃木崗—體育中心、白沙嶺片區自行車通道設置效果分析。該片區自行車通道網絡建成后，自行車出行比例將由原有的3.8%上升至9%～11%，居民在出行時將優先考慮選擇自行車及“自行車—公交”出行方式，極大的提高了居民的出行便利，同時也有效提高片區品質，改善居民的整體生活環境。

4 結語

自行車交通方便、快捷、生態、可持續，是未來城市綜合交通體系中不可或缺的組成部分，對自行車交通的適度鼓勵和科學引導勢在必行。本文僅簡單地從自行車通道的技術層面探討了自行車通道設置時應該注意的問題，事實上，自行車通道的設置是一個很復雜的過程，對于不同的城市，不同的區域，只有進行了準確的交通調查之后，才能規劃設計出適合本地區的自行車通道系統。

［1］ 高 昆，張 梅.城市交通中的公交優先策略［J］.交通運輸系統工程與信息，2006(2):27-30.

［2］ 趙金濤.荷蘭自行車交通政策［J］.城市交通，2001(2):32-33.

［3］ 德國推出“2002-2012年自行車交通”計劃.http://www.chinabicycle.net，2003.

［4］ 趙金濤.德國的非機動車交通政策［J］.城市交通，2001(2): 94-96.

［5］ 戴德勝，段 進，姚 迪.我國非機動交通與公共交通時空特性關系與發展定位研究［A］.規劃創新:2010中國城市規劃年會論文集［C］.2010.

［6］ 劉志超.新時期自行車交通優先發展研究［J］.世界科技研究與發展，2008(3):66-68.

［7］ 趙建有，高謀榮.中國自行車交通與城市交通可持續發展［J］.長安大學學報(自然科學版)，2007(4):72-73.

［8］ 徐吉謙，張迎來，梅 冰.自行車交通出行特征和合理的適用范圍探討［J］.城市交通，1996(10):27-30.

［9］ 冷傳才.城市自行車交通發展戰略及措施研究［J］.北京建筑工程學院學報，2002(3):71-72.

［10］ 呂國林，張曉春.深圳自行車交通發展策略及網絡規劃［J］.城市交通，2009(3):58-59.