基于TOD模式的蓬萊市旅游交通規劃

曹鴻雁

(1.山東建筑大學山東省建筑節能技術重點實驗室，山東 濟南 250101;2.山東建筑大學可再生能源建筑利用技術教育部重點實驗室，山東 濟南 250101;3.天津大學 建筑學院，天津 300072)

0 引言

TOD模式(transit oriented development)即“公共交通為導向的發展”，為城市提供了一種依托公共交通，交通系統與土地利用相耦合的發展模式，是當前西方比較活躍的城市開發理念。這種發展模式的主要特征有:第一，將交通系統和城市空間布局、資源和環境結合起來配置，在緊湊的土地上提供多樣化的選擇，滿足不同人群的出行需求;第二，強調真正將公交優先的思想融入交通規劃，公共交通與土地利用進行聯合開發;第三，支持在公交站點周圍步行允許的范圍內進行高強度的土地開發。[1]TOD模式不僅成為了當前我國規劃學術界的熱點課題，而且引起了地方政府、規劃部門、交通部門的重視。但是針對該模式的交通規劃實踐，目前在國內相對較少。

旅游業作為朝陽行業成為許多城市的“支柱產業”和“新的經濟增長點”，城市旅游的地位和作用更加突出，而同時游客數量的增長使得旅游城市的道路交通問題日益突出。蓬萊市就是具有代表性的旅游城市之一。蓬萊市依山傍海，風景秀麗，境內有馳名中外的蓬萊水城與蓬萊閣，獨具“海市蜃樓”奇觀和“八仙過海”美傳，素以“人間仙境”著稱于世，獨具特色的旅游資源吸引了大量游客，旅游接待人數和旅游綜合收入持續增長。根據《蓬萊市旅游發展總體規劃 (2008—2025》，2007年游客人數達到325萬人次，旅游綜合收入達到26億元，旅游業產值占國民生產總值的15.3%，旅游業已成為全市的支柱產業。規劃中提出蓬萊旅游發展模式逐漸由觀光型向度假型轉化，實現以“人間仙境”和“葡萄海岸”為特色的海濱度假旅游目的地，預計在2020年蓬萊年旅游總人數將達到840萬人次。旅游交通作為旅游業的支撐和引導，加快發展旅游城市的道路交通勢在必行。但是大規模的道路交通設施建設，又極易對旅游城市的旅游資源和城市風貌造成破壞。在此背景下，如何突破蓬萊市所面臨的土地資源、環境容量等制約，實現旅游交通的可持續發展是當前面臨的新挑戰。

為解決以上問題，蓬萊市綜合交通規劃立足于當前旅游交通發展需求，并在理論應用與實踐過程中找出解決的重點。

1 旅游交通特征

1.1 交通設施供應整體水平在量和質方面還有較大欠缺

城市現有道路面積率、人均道路面積等指標勉強達到國家規范要求，存在著城市路網不完善、核心景區公共停車泊位嚴重缺乏等問題;公共交通尚處于起步階段，常規公交線網覆蓋率較低、運行效率低，旅游景點之間公交銜接不便，還不能滿足居民和游客便捷、舒適的出行需求。

1.2 旅游交通給城市交通系統帶來壓力，核心景區外圍道路功能集中

蓬萊市的大多數旅游資源均位于中心城區，核心景區外圍許多城市道路分工不明確，交通、商業街、旅游路互相重疊。旅游旺季時通勤交通、旅游交通、過境交通相互干擾嚴重，特別是海濱路以及進入蓬萊閣、八仙渡路段交通壓力較大，交通狀況有待改善(圖1)。

1.3 私人小汽車直達景區，對景點區造成的負面影響凸現

根據蓬萊市綜合交通規劃游客市內出行特征調查，蓬萊市自駕游的游客所占的比重為26%(圖2)，私人小汽車能夠直達各景點，中心城核心景區之間交通聯系方式以機動化交通為主。核心景區機動車與非機動車、步行混行，加之各景點額定停車位嚴重不足，交通秩序非常混亂。機動車交通帶來的噪聲和污染影響核心景區的整體環境品質，也給游客帶來安全隱患。

圖1 現狀旅游高峰核心景區周邊道路負荷度

圖2 游客市內出行方式

1.4 旅游淡旺季交通設施難以兼顧

由于蓬萊所處的沿海風景區整體背景環境的影響，形成旅游業明顯的季節性。旅游旺季與淡季客流量差別較大，一年中80%的游客集中在5—10月份，尤以6—9月最為集中。造成旅游旺季時交通設施供給不足，而進入淡季尤其是冬季游客數量驟減，大量旅游接待設施閑置，造成投資浪費，經濟效益欠佳。

2 旅游交通規劃中TOD模式的核心理念

分析旅游交通規劃中TOD模式的核心理念，進而把握理論應用的關鍵點，對于將TOD模式從理論轉化為實踐具有重要的意義。

2.1 以公共交通為主導

TOD模式的核心思想就是以大運量公共交通為主導進行交通與土地的聯合開發，TOD實踐成效是否顯著，很重要的一點在于是否有強有力的公共交通客運系統。依據蓬萊市海濱旅游城市的城市性質，規劃中特別強調正確協調城市道路交通與城市旅游環境、歷史文化名城保護之間的關系，突出旅游城市的特色。城市道路交通的發展最大限度的實現“低污染”，發展低公害、低耗能、低占有的交通方式。以需求管理為手段引導私人機動化出行向公共交通轉化，減少個體機動化出行需求，是實現旅游城市交通可持續發展的關鍵。

2.2 創造人性化的交通環境

關注人性化、生態化的開放空間是TOD模式的核心理念之一[2]，通過在TOD區域內部規劃步行化空間和自行車交通網絡，創造安寧的交通環境和舒適的公共空間。在此項目中規劃師努力通過優化設計引導，鼓勵游客選擇步行交通和公共交通，將“交通空間”融合在城市旅游休閑空間中。通過營造尺度宜人、安全寧靜的慢行交通系統，豐富海濱特色旅游觀光帶的內容，塑造安寧、和諧的旅游環境。

3 旅游交通規劃中TOD模式實踐的技術途徑

3.1 功能明確的旅游公交線網規劃

規劃確立構筑以旅游公交專線為主導，層次分明、功能明確的客流走廊系統，旅游公交線網布局與旅游發展布局相耦合，擴大中心城外旅游交通設施供給。市域范圍旅游公交走廊覆蓋的區域包括兩處旅游專用換乘樞紐以及海濱游覽帶、葡萄酒產業觀光帶、戰山水庫、君頂酒堡等市域旅游資源，將市域旅游資源充分納入游覽線路，形成“兩環兩放射”的結構(圖3)。通過提高市域旅游資源可達性，豐富景點游覽內容，可以均衡游客的分布，使蓬萊市海洋、葡萄酒、山岳溫泉和古城等資源也得到較為充分利用，對蓬萊旅游發展模式逐漸由觀光型向度假型轉化具有重要意義。

圖3 市域旅游交通規劃圖

3.2 無縫整合旅游換乘樞紐與核心景區

現狀位于北關路的長途汽車站在城市總體規劃中擬搬遷，在綜合交通規劃中將其規劃為旅游專用換乘樞紐，為TOD模式在旅游交通規劃中的應用創造了一個好的條件。中心城區的5處景點整合為三個小景區，分別是蓬萊閣景區、畫河景區和極地世界景區(圖4)。北關路旅游專用樞紐位于三個小景區的中心，在功能設置和交通組織等方面都以換乘樞紐為中心，無縫整合樞紐和核心景區的聯系，增加旅游景點的可達性，這一基于TOD模式的構思也是本規劃的靈魂。

圖4 小景區劃分圖

在TOD模式下，功能設置方面旅游公共交通樞紐不僅作為交通功能轉換的場所，還作為周邊地區各種土地利用活動的中心。規劃在旅游換乘樞紐周邊配置為旅游服務的商業、小型商務酒店、餐飲等設施，并保持適當的建筑密度，通過建筑的集聚來構筑連續的公共界面，并據此塑造出眾多的公共空間;交通組織方面，旅游專用換乘樞紐的功能是對旅游旺季高峰客流的實施有效組織和運輸，實現公共交通、私人小汽車、出租車、景區環保車以及步行等多種交通方式的有機銜接。

3.3 以公共交通為主體的交通組織

規劃中構建強有力的公共交通客運系統，提供通達性好、質量高的服務，吸引更多自駕游的游客換乘公共交通進入景區，減少游客個體形式的機動交通。并且特別注重解決旅游旺季、高峰日景區機動車交通混亂問題，變無組織交通為有組織交通，推進景區交通與環境協調。因旅游旺季與“黃金周”高峰游客數量差異較大故采取不同交通管理措施，通過調流組織相應的機動化交通以保證景區交通可達、通暢和高效。蓬萊閣景區外圍的機動車管制措施是海濱路自海市西路至鐘樓北路路段禁止機動車輛通行;海濱路東段只允許旅游大客車限速行駛，貨車交通由海市西路和北關路繞行;旅游“黃金周”期間北關路自海市西路至港南路封閉，過境交通在核心景區外圍繞行。畫河景區旅游“黃金周”在東西機動車出入口設臨時停車場，機動車輛在此停放，并設有非機動車接駁點，游客可換乘景區環保車或步行進入小景區。(圖5)

圖5 核心景區交通組織圖

3.4 新區組團公交樞紐建設

城市東部新興的臥虎組團是城市未來集行政辦公、商務商貿、旅游等各類現代服務業的城市中心區標志性地段，新城的建設必將帶來大量的交通需求，因此有必要提早考慮公交樞紐的介入和建設。在臥虎組團規劃一處公交樞紐，其主要功能是加強新組團與老中心城的交通聯系，方便城市居民的乘車和換乘，避免西宿東工可能產生的道路擁擠，并承擔遠期旅游服務中心的功能。同時在公交樞紐周邊高強度開發，引領東部新區的發展。

圖6 規劃高峰小時核心景區道路負荷度

3.5 完善的慢行交通體系建構

在核心景區倡導以慢行交通為主、機動化交通為輔的交通系統，慢行交通體系的規劃強調慢行系統不僅僅是一種交通出行空間，而是與蓬萊市自然與人文環境緊密契合、與城市休閑觀光旅游功能高度融合，是游客和居民公共活動系統的重要組成部分。小景區內所有道路均可通行觀光電瓶車、自行車等慢速交通，游客通過非機動化的交通工具即可方便到達相鄰景點。即解決了旅游旺季景區內停車泊位的嚴重不足，又將旅游交通所產生的噪音和污染降至最低，還“人間仙境”以安靜、優美的環境。

在中心城濱海沿線規劃綠色慢行通道，將相互獨立的旅游景區、開敞空間、公共綠地有機串聯起來，保證其延續性和暢通性，形成與海天一色的自然風光互相暉映的景觀走廊，充分體現“海濱生態城市”的特色，使游客充分享受陽光、海岸和沙灘。同時，核心景區在中心城區的分布在半徑3km的范圍內，是自行車最具競爭力的出行范圍。選擇直捷、連續、連通重要節點的街巷來構建通達的自行車路網，提倡使用自行車休閑觀光，逐步建立自行車租賃系統。安全、寧靜的慢行交通系統在提升旅游環境品質和城市空間功能，延長游客在蓬萊的逗留時間，促進蓬萊市的旅游業由觀光游向休閑游的轉變方面具有重要作用，也提升了TOD模式的實施效果。

3.6 節約型旅游停車供給對策

規劃按照TOD的理念在核心景區構建以慢行交通系統為主、機動化交通為輔的交通系統，為有效實現這一規劃，還要協調好動態交通與靜態交通的銜接。針對當前旅游高峰與平峰停車泊位旱澇不均的矛盾，旅游停車供給對策根據旅游季節變化的特征，對不同區位的旅游景區實施停車供給差別政策。中心城以外的景區，按景區容量建設停車場，達到供需平衡;中心城以內核心區以外的景區及城市景觀帶，配建指標執行上限標準，以滿足旺季和高峰日旅游停車的增量需求;核心區停車系統按旺季交通組織方案布局機動車停車場，建成小型、多點、林蔭式的停車場系統。核心景區的停車管理政策是在旅游旺季與景區外部停車場執行差別化收費，利用經濟杠桿提高停車場使用效率。另外旅游高峰日景區內停車場只允許旅游大客車停放，旅游旺季盡量利用社會資源解決供需矛盾，市內配建停車場均對社會開放，有效解決旅游高峰與平峰停車泊位旱澇不均的矛盾。

4 結語

城市旅游的健康發展離不開交通系統的支持，而良好的交通系統又可促進城市的健康發展，這是個相輔相成的良性循環過程。結合旅游城市的特點，TOD模式與旅游交通規劃的結合，將成為解決城市旅游交通問題，創造更加優美、安全的旅游環境的重要途徑，為未來旅游交通可持續發展探索了一條新的道路。

[1]馬強.近年來北美關于TOD的研究進展[J].國際城市規劃，2003(5):45－50.

[2]郁楓.基于TOD模式的科技園規劃探析[J].規劃師，2010(7):61－66.

[3]宋傳增.美日城市靜態交通建設與管理研究[J].山東建筑大學學報，2006，26(5):455 －462.

[4]杜軒，張永，任剛.基于TOD模式的中小城市公共交通規劃[J].交通運輸工程與信息學報，2010，8(2):105 －110.

[5]俞潔，楊曉光，尹瑞，等.基于TOD模式的成長型城市公共交通規劃[J].交通運輸工程學報，2007，7(3):106－110.

[6]陸化普.基于TOD的城市綜合交通規劃及其研究課題[J].中國科學基金，2005，19(4):209 －212.