黑龍江省山區(qū)公路交通安全特性分析

郭義勝，李文波，左淑霞，趙軍龍

(1.黑龍江省交通科學研究所;2.吉林大學;3.沈陽安運集團有限公司)

黑龍江省山區(qū)公路交通安全特性分析

郭義勝1，李文波1，左淑霞2，趙軍龍3

(1.黑龍江省交通科學研究所;2.吉林大學;3.沈陽安運集團有限公司)

摘 要:在分析山區(qū)公路交通事故特點的基礎(chǔ)上，對影響黑龍江省山區(qū)公路交通安全的道路線形及路側(cè)環(huán)境、駕駛員心生理、路面條件、道路設施因素進行了詳細分析。研究結(jié)果表明，曲線半徑與駕駛員心率增加值有較為密切的相關(guān)關(guān)系，線形以及路側(cè)環(huán)境是影響駕駛員行車安全的主要原因，冰雪路面是影響冬季公路交通安全的重要因素。

關(guān)鍵詞:交通安全;山區(qū)公路;駕駛員;心生理特性

1 山區(qū)公路交通事故特點

山區(qū)公路大多根據(jù)自然地理條件修筑，由于受自然環(huán)境、工程投資及服務理念等因素的影響，再加上交通管理和道路養(yǎng)護工作力度不夠，使得山區(qū)公路存在著較多的安全隱患。2007年我國各類型道路事故情況統(tǒng)計如表1所示。

從表1中可以看出，雖然山區(qū)公路交通事故起數(shù)較少，但是每百起事故死亡人數(shù)卻最高，達到34人。丘陵地區(qū)次之，為24人，平原地區(qū)為23人。

表1 2007年我國各類地形道路事故情況統(tǒng)計表

據(jù)不完全統(tǒng)計，在2005年全國死亡10人以上的34起重特大交通事故中，20起事故車輛最終沖出了路側(cè)，占到了全部重特大事故的58.8%。據(jù)統(tǒng)計，某省山區(qū)公路交通事故形態(tài)如圖1所示。主要事故形態(tài)為:尾隨相撞、正面相撞、翻車、對向刮擦、撞固定物，分別占事故總數(shù)的 30.35%、16.93%、17%、7.98%、6.81%，累計頻率曲線反映出這五種事故形態(tài)共占全部事故的70.24%。從已收集到的部分黑龍江省山區(qū)公路交通事故資料來看，尾隨相撞、正面相撞和翻車事故確實是最為常見的事故形態(tài)。

圖1 事故形態(tài)所占比例

2 山區(qū)公路線形與路側(cè)環(huán)境特點

(1)多小半徑曲線。小半徑曲線頻率較高，多轉(zhuǎn)角較大的小半徑曲線，有的彎道路段經(jīng)過村莊，行人、動物過路等突發(fā)事件發(fā)生頻率較高，且路側(cè)建筑對駕駛員的視距有一定的影響，消弱了駕駛員對突發(fā)事件的處理能力，加重了小半徑曲線路段會車撞車事故發(fā)生的隱患。

(2)多長大縱坡接小半徑曲線路段。車輛經(jīng)過長大縱坡時速度往往較高，在駛向小半徑曲線過程中易發(fā)生轉(zhuǎn)向不足沖出路外事故。

(3)多不良線形組合路段。部分路段凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部插入了小半徑的平曲線等不良線形組合情況，容易使駕駛員視覺的連續(xù)性遭到破壞，增加了行車危險性。

(4)多視距不良路段。限于地形條件和建設經(jīng)費，一些路段設計指標的選取基本接近了技術(shù)標準和規(guī)范所能容許的下限，一些通村公路甚至連下限標準也難以滿足。由此導致平、豎曲線的組合嚴重失調(diào)，加之山嶺地區(qū)季節(jié)性生長的植被的影響，視距條件往往得不到保證。

山區(qū)公路由于地形的限制，路側(cè)較平原公路的路側(cè)危險程度有所增加，尤其是地處寒區(qū)的黑龍江省山區(qū)公路更是這樣。許多路段路側(cè)條件相對較差，車輛較易沖出路外或車輛沖出路外可能導致較嚴重的事故，此種路段在黑龍江省山區(qū)公路中占的比例相對較多。路側(cè)有深度超過8 m深溝的路段或缺少路側(cè)防護設施或防護等級較低的路段，在黑龍江山區(qū)也占有一定的比例。

3 山區(qū)公路駕駛員心生理特性

3.1 實驗方案

在黑龍江省伊嘉公路伊春至五營段，選取K0+000～K72+695路段，此路段道路線形復雜、彎道眾多。實驗方案是，選取不同性格、經(jīng)驗的駕駛員樣本若干，將津發(fā)科儀多功能八導生物反饋儀佩戴在駕駛員身上，駕駛員駕駛試驗車按照正常行車要求跑完全程，心率指標隨時保存在連接的筆記本上。

3.2 實驗數(shù)據(jù)分析

本文只針對道路轉(zhuǎn)彎半徑為1 500 m以下的路段，對駕駛員駕車過程中心率變化規(guī)律進行分析。駕駛員在通過不同的轉(zhuǎn)彎半徑彎道時的心率增長率變化規(guī)律見表2及圖2。

表2 駕駛員通過不同半徑彎道心率增長率

圖2 駕駛員通過不同轉(zhuǎn)彎半徑心率增長率變化圖

由圖2、表2可知，隨著轉(zhuǎn)彎半徑的減小，駕駛員的心率增長率也隨之增加，在轉(zhuǎn)彎半徑為600～800 m及400～600 m處出現(xiàn)兩個拐點，即彎道半徑在800～1 500 m之間駕駛員的心率增長率增長的較為緩慢，400～800 m之間時駕駛員的心率增長率迅速增長，當半徑小于400 m時，由于行車速度較慢等原因，駕駛員的心率增長率增加也較為緩慢。實驗結(jié)果說明，半徑處于400～800 m之間的路段的危險性最高。

4 山區(qū)公路交通設施特性

(1)標志設置缺乏整體性、連續(xù)性及部分危險路段缺少必要的交通標志。

部分路段缺少必要的交通標志，或是根據(jù)經(jīng)驗和相關(guān)的標準法規(guī)，機械地照搬，造成一些本該向駕駛?cè)藛T提供信息標志的地方而未能設置，而一些不需要設置的地方卻按照標準的要求照設不誤，致使標志設置的的整體性和連續(xù)性較差。

(2)部分危險路段缺少交通標線或標線模糊不清。

大部分路段無道路中心線和邊緣線，不利于駕駛員判斷道路走向。

(3)路側(cè)險要路段缺少護欄或防護等級較低。

部分路側(cè)險要路段，缺少路側(cè)防護設施或防護等級較低，且一些路段的混凝土擋墻破壞了道路景觀的整體性。

5 山區(qū)公路路面條件

黑龍江位于中國最北部，冬季漫長寒冷，下雪量大，尤其在山區(qū)，日照時間相對較短，濕氣較重，冰雪路面持續(xù)時間長，導致路面摩擦系數(shù)較低，且這樣情況持續(xù)時間較長。由于摩擦系數(shù)低，車輛的附著力小，在冰雪覆蓋的道路上，發(fā)生車輛碰撞、刮擦交通事故的概率明顯上升。

雪地和其他路面的路面摩擦系數(shù)見表3所示。

表3 路面摩擦系數(shù)實驗匯總表

從表中可以看出路面摩擦系數(shù)的規(guī)律如下:雪地路面＜不拉毛混凝土＜拉毛混凝土＜瀝青路面，雪地路面的摩擦系數(shù)僅有0.15。當車輛行駛到下坡和急彎組合的線形時，如果車速過快，加之雪地路面提供的摩擦系數(shù)較低，很容易引起車輛的打滑和側(cè)翻，導致惡性交通事故的發(fā)生。

6結(jié)論

在對黑龍江山區(qū)公路交通安全狀況調(diào)查與實驗的基礎(chǔ)上，分析得知黑龍江省山區(qū)公路交通安全特性如下。

(1)黑龍江山區(qū)公路事故特點為總事故次數(shù)雖然不多，但事故嚴重程度較高，群死群傷的惡性事故較多;主要的事故形態(tài)為追尾相撞、正面相撞、翻車、對向刮擦等。

(2)黑龍江山區(qū)公路由于地形地貌的限制，多小半徑曲線、長大縱坡以及平縱曲線組合等情況，部分路段視距不良;隨著道路平曲線半徑的變化，駕駛員心率變化幅度也較大，說明曲線半徑對駕駛員心生理有明顯的影響。半徑處于400～800 m之間的路段的危險性最高。

(3)路側(cè)險要路段防護設施缺乏或等級較低，一旦發(fā)生事故后果嚴重。

(4)由于資金或管理等原因，道路設施不齊全，設施設置缺乏連貫性。

(5)冬季冰雪期，道路摩擦系數(shù)較低，車輛易打滑，應加強對路面冰雪的及時處理及管制車輛行駛速度。

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［1］2008年《中華人民共和國道路交通事故資料匯編》［M］.北京:中國交通年鑒社，2008.

［2］張立平.警鐘長鳴:2005不完全黑色檔案-死亡10人以上重特大交通事故回放［J］.運輸經(jīng)濟世界，2006，(2):92-93.

［3］唐國利.山區(qū)公路道路條件與事故作用機理及事故對策研究［D］.西南交通大學碩士學位論文;2004.

［4］崔洪軍，魏連雨，龐建勛.道路條件與交通安全的研究方法［J］.西安公路交通大學學報，2001:36-39.

中圖分類號:U415.1

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1008-3383(2011)06-0217-02

收稿日期:2011-03-11