金融危機下區域物流發展的破局:基于武漢城市圈的考慮

王 鄖,張宗成

(1.華西證券研究所,廣東深圳 518048;2.華中科技大學金融工程研究所,武漢 430074)

金融危機下區域物流發展的破局:基于武漢城市圈的考慮

王 鄖1,張宗成2

(1.華西證券研究所,廣東深圳 518048;2.華中科技大學金融工程研究所,武漢 430074)

從近期的全球金融危機出發,以武漢城市圈為例,提出了金融危機情況下區域物流發展破局的策略。回顧了區域物流的相關研究文獻;分析了金融危機對我國物流業的影響,案例分析發現其對物流業確實造成了沖擊,并且破壞作用才剛剛開始顯現;針對武漢城市圈的區域物流,采用S WOT模型分析,證明了發展區域物流的可行性,得出了應對金融危機的區域物流戰略的四種具體破局對策。

金融危機;區域物流;S WOT分析;對策

2008年,由美國次貸危機引發的金融危機愈演愈烈,迅速從局部發展到全球;從發達國家傳導到新興市場國家和發展中國家;從金融領域擴散到實體經濟領域,釀成了一場歷史罕見、沖擊力極強、波及范圍很廣的國際金融危機。受國際金融危機的影響,世界經濟增長明顯減速,國際市場對中國商品的需求下降。2008年11月,我國出口額首次出現負增長,同比下降2.2%;我國國內生產總值2008年上半年增長10.4%,三季度下降為9.9%,全年預計在9%左右。中國物流與采購聯合會發布的制造業采購經理指數(P M I)已連續3個月低于50%,12月為41.2%,其中新出口訂單指數只有30.7%。根據《中國物流行業研究報告》顯示,2008年9月份以后,國際金融危機對中國物流業的影響逐步顯現。

一、區域物流概述

關于區域物流的涵義,目前學術界普遍認同的是由徐青青、繆立新、李家齊提出的,它是指在一定的經濟區域地理環境條件下所發生的物流活動總和。不同的學者從不同的角度對區域物流進行了分析,可謂是眾說紛壇、莫衷一是。又大量學者從區域物流與區域經濟發展、區域物流與城市圈經濟聯系、區域物流影響因素分析這三個方面進行了細致的研究。如周君運用Logistic模型分析了區域物流業與地區經濟增長之間的定量關系,采取邊際和彈性經濟分析方法,量化了區域物流業發展所帶來的地區經濟的增長,通過對天津市的實證分析發現物流業對GDP的邊際作用還未達到最大值,適度擴大物流規模仍可以促進經濟增長;王鄭豐和袁旭對三大城市群(環渤海、長三角、珠三角)的區域物流經濟聯系進行了空間結構的實證,發現環渤海城市群物流聯系不斷擴散,而長三角向外擴散現象不明顯,珠三角向外擴散趨勢明顯,而內部聯系呈下降趨勢;其他學者如王利,趙啟蘭,高健智等也做了類似的研究。但是關于金融危機對區域物流產業發展的影響,還鮮有文獻提及。

二、金融危機對我國物流發展的沖擊分析

本次金融危機重創了世界主要經濟實體。而對中國,一方面,中國處于全球產業鏈的末端,生產低附加值的產品和勞務,因此最開始受金融危機的沖擊比較小,但隨著時間的流逝,危機的負面影響開始逐漸顯現,并擴散到各個產業;另一方面,我國的地域性特點,導致了危機造成的負面效果首先作用于東南沿海,并逐漸向中部地區和內陸西部地區傳遞擴散,而當前中西部地區許多產業出現蕭條的癥狀,就是很好的證明。本次金融危機對于物流產業的具體影響,可以從以下的指標案例分析中找到答案,本文的數據來源均為中經網統計數據庫。

圖1描繪了2004—2008年我國社會的物流總額和物流總額增長率這兩個指標,可以發現:對于物流總額,一直是呈增長趨勢,從2004年的39萬億元增長到2008年的89萬億元,翻了一番;而整個社會的物流總額增長率一直呈下降趨勢,經歷了06-07的短暫上升趨勢以后,07-08年的下降趨勢尤為明顯(下降了8.1個百分點)。說明07-08年的一系列重大事件,如雪災,地震,奧運安保,金融危機等等,造成了物流增長率的下降。

圖12004—2008年我國社會物流增長率

圖2描繪了2004—2008年我國的社會物流費用,物流費用同比增長率,占GDP的比重這三個指標。可以發現:社會物流費用一直呈上漲趨勢,從2004年的2.91萬億元增長到2008年的5.21萬億元。而同比增長率先降后升,2004年是16.6%,2008年是14.7%;占GDP的比重一直呈下降趨勢,2004年是18.8%,2008年是17.3%。說明盡管社會物流費用連年遞增,但由于國家經濟的高速發展,其占GDP的比例反而在不斷下降。

圖22004—2008年我國社會物流費用與占GDP的比率

圖3和圖4描繪了2008年1～12月,全社會旅客和貨物累計運輸量的總額和同比增長率,圖中可以發現:從1月到12月,盡管總量是在逐月增加,但是增長率卻在經歷了1月到9月的增長之后,分別于10月和11月出現了下降趨勢,其中全社會貨物累計運輸量下降的趨勢明顯,從9月份的12.5%下降到12月份的9.3%,降幅達3.2個百分點,而9～12月正好是美國次債危機演化成全球性的金融危機的時期,在這一時期內,并沒有其他重大事件發生,說明本次金融危機確實造成了全社會旅客和貨物運輸量的下降。

綜上所述,從圖1、圖2、圖3、圖4中我們可以得出結論,本次金融危機確實對我國物流產業發展造成了沖擊,主要體現在社會物流總額增長率下降,物流費用上漲,而全社會旅客和貨物累計運輸量下降這幾個方面。金融危機對于物流產業的破壞性作用已經開始顯現,并且從圖中趨勢來看,這才僅僅只是開始。

三、金融危機形勢下,武漢城市圈發展區域物流的S WOT分析

要評價在金融危機形勢下,發展區域物流的決策是否可行,就需要采用管理學中的環境因素分析法,對武漢城市圈區域物流建設的可行性做了一個全面的研究和分析。而S WOT分析法是對行業外部環境和行業內部環境進行綜合分析,據此對戰略方案作出系統的評價。而基于S WOT分析方法,對武漢城市圈發展區域物流的優勢、劣勢以及機會和威脅分析如下:

(一)發展區域物流的優勢

與臨近的省份相比,武漢位于華夏腹地,位于長江黃金水道與京廣鐵路連接點、京珠高速和滬蓉高速公路交匯處,距北京、上海、香港、重慶等特大中心城市都在1200公里以內,地理上可輻射鄂、豫、川、陜、贛、湘等30個省、市、自治區和600多個縣市。因此武漢城市圈發展區域物流,是具有得天獨厚的地理優勢條件的。

(二)發展區域物流的劣勢

首先是物流市場化程度不高。在以往的計劃經濟體制下,絕大部分的企業都擁有自己的物資流通設施,從原材料采購到產品銷售過程中的一系列物流活動主要靠企業內部組織的自我服務完成。這種“大而全,小而全”的現象大大阻礙了武漢市物流產業的發展。目前,在武漢市注冊登記的物流企業有32家,其中作為第三方物流服務的企業僅有兩家;其次是工業空心化。近年來,隨著沿海地區工業化規模和速度的加快,替代了內陸地區的工業產業,而武漢區域內各種制造業在全國性經濟結構調整中日益處于不利地位,大量工廠關閉,工業結構呈現空心化趨勢,使得物流業賴以生存的基礎被侵蝕,供應鏈管理難度加大。最后是物流企業自身實力差。武漢市的物流企業規模小、設備陳舊、服務水平不高,缺乏現代物流經營理念,一直沒有產生具有示范帶動作用的大型現代化物流企業。

(三)發展區域物流的機遇

首先是政策的支持,早在1988年,湖北省人代會就提出了中部崛起的建議;近年來,國家成立了促進中部地區崛起的辦公室,國家發改委、中部辦會同國務院有關部門和中部6省積極開展各方面工作促進中部地區崛起;2007年12月14日,國務院批準武漢城市圈成為全國資源節約型和環境友好型社會(簡稱“兩型社會”)建設綜合配套改革試驗區。其次是在政策主導下,與物流業相關的各項相關產業已經有了長足發展。各項戰略實施兩年以來,中部地區在重要糧食生產基地建設扎實推進、能源原材料基地建設得到加強、現代裝備制造業以及高新技術產業基地建設邁出重要步伐、綜合交通運輸樞紐建設積極推進、城市群和縣域經濟加快發展、對內對外開放進一步擴大、社會事業發展取得明顯進展、資源節約生態建設與環境工作保護力度加大等方面。最后是本次金融危機為武漢城市圈的物流事業發展提供了難得的發展機遇。從歷史經驗來看,每一次危機都會引發一次技術革命,促進一些新興產業的發展。為了防止危機造成經濟蕭條和下滑就必須投資,在國家做出了拉動內需的4萬億投資決策以后,武漢周邊地區的各項產業,各項工作迅猛發展。這些對于發展中部區域物流而言,提供了千載難逢的好機會。

(四)發展區域物流的威脅

首先是當前市場競爭激烈以及當前金融危機造成的外部市場需求不景氣。跨國物流企業的進入給當地物流業敲響了警鐘。從2004年12月11日起,我國履行入世承諾,在公路貨運、倉儲、海運和船舶代理等方面進一步放寬外商準入條件,我國物流業正式進入國際化競爭時代;外資物流企業在我國經營多年已有一定基礎,大多數都得到了高增長和高回報,使其更看好我國國內市場;而當前金融危機所造成的企業市場需求減少,也導致了物流企業競爭更加慘烈。其次,周邊城市和經濟圈的競爭也相當激烈。在中部崛起戰略實施過程中,中部地區城市之間在商業服務和爭奪顧客群方面競爭激烈,特別是來自同樣作為重要的中心城市的鄭州、長沙等地的競爭,這些城市在物流方面都有很強的競爭優勢,從經濟實力、運輸總量、便捷程度都對武漢建設現代化的區域物流中心造成嚴重的威脅。

綜合以上各項因素,下文列出了S WOT分析矩陣表,研判了武漢城市圈在面臨外部環境的機遇和威脅時,通過分析自身的優勢和劣勢,所得出的可能的戰略方案。

表1 武漢城市圈發展區域物流的S WOT分析矩陣

從上表中分析,可以得出建設中部區域物流有四種策略:首先是優勢和機遇結合的增長戰略(SO),可以充分利用中部崛起、武漢城市經濟圈及兩型社會建設和金融危機提供的契機,合理定位,綜合運用現有地理交通優勢和科研人力資源條件,加快信息化在物流產業中的應用,扶持新興物流產業的發展;其次是機遇與劣勢結合的扭轉戰略(WO),抓住機遇規避劣勢,利用國家政策和危機提供的機遇,優化社會經濟發展環境及投資環境,加快市區內物流產業的規劃和發展,加大優勢產業投資力度,促進產業結構升級;再次是優勢與威脅結合的揚長避短戰略(ST),揚長避短,承接經濟全球化的背景下的國際國內分工,變區位優勢為市場優勢,促進產學研一體化,充分發揮武漢的優勢,迎接競爭,政府在發展過程中加強宏觀規劃和政策的指導作用;最后是劣勢與威脅結合的防御戰略(WT),迎接挑戰,爭取國家政策支持,更新觀念,創新體制,加強基礎設施建設,培育支柱產業,建設一批實力雄厚的物流產業,政府加強政策傾斜與扶植,支持本地物流業做大做強。

四、應對金融危機下區域物流戰略破局

從上文的S WOT模型分析可以得出,武漢城市圈在發展中部區域物流中心的過程中優勢和劣勢兼備、機遇與威脅并存,政府應該正確認識自己當前所處的環境,發揮優勢抓住機遇,消除劣勢迎接挑戰,堅持以區域經濟和市場為導向,以現代物流理念為指導,合理制定相關政策。就上文模型分析的基礎上,得出應對金融危機下區域物流戰略破局對策如下:

(一)客觀合理地確定武漢城市圈物流中心的定位

物流中心按服務的范圍一般來說分為國際物流中心、國內物流中心、區域性物流中心。不同等級的物流中心在區域分工中所承擔的功能是不一樣的,即使是同一等級的物流中心的功能在不同的城市也不會完全一樣,因為它們在地理和經濟環境上存在著很大的差別。根據物流業統計資料可以發現,武漢和北京、上海、廣州等特大城市相比,在物流能力方面還存在較大的差距,因此建設國際或國內物流中心武漢城市圈還缺乏足夠的經濟實力。但是武漢位于全國經濟腹地,在國內經濟格局中具有承東啟西、貫通南北的重要作用,是溝通、促進全國各經濟區交流與合作的中樞之地,這就決定了武漢發展的方向是要打造成為一個輻射面廣的區域物流中心,如此才能符合當前中部地區經濟發展的需要。

(二)各級政府要繼續加大政策扶持力度

從S WOT分析中的ST和WT戰略可知,武漢城市圈建設物流中心將面臨著多方面的競爭和威脅,如外資物流企業和周邊城市的競爭,以及金融危機帶來的物流需求下降。而首要任務是發展市區內現代物流業,制定相關政策,扶持現代物流產業的形成。現代物流業的運行和發展涉及到多個產業部門,武漢城市圈各級政府應從建設華中物流中心角度出發,制定協調一致的產業發展政策,健全市場法制,規范市場秩序,為武漢市現代物流業的發展創造良好的政策環境。同時,進一步加大支持和傾斜力度,有計劃、有步驟地扶植一些骨干物流企業,將其打造成武漢城市圈的龍頭物流企業;同時,針對一些中小物流企業,也需要撥出專項資金,助推這些中小物流企業做大做強。

(三)推動現有的物流基礎設施的改造升級

政府應該研究制定物流發展政策,多方籌備資金,加大對交通運輸、信息網絡以及現有物流設施的投入。首先要對全市物流設施進行合理的規劃與布局,做到布局合理、規模協調、功能配套、水平適當,同時,重視既有物流基礎設施的技術改造和功能調整與完善;其次是加快運輸設施建設,整合鐵、水、公、空綜合運輸網絡,協調發展多式聯運,構筑高速物流運輸平臺,并強化武漢鐵路樞紐地位;推進長江、漢江航道整治,加快陽邏集裝箱碼頭和港區公路、鐵路配套設施建設;根據武漢市過境貨流以西南為主,南、北、西向粗而集中、東向細而分散的特點布局公路主樞紐,使車、路、站成為一體,逐步形成以環路和快速連通道、放射型高速路段為骨架的,環網相連、連結暢通的城市公路道路交通體系。

(四)發展信息化物流技術,提高供應鏈管理水平

武漢城市圈在具備經濟發達和交通發達的優勢的同時,也存在著物流信息化水平低的劣勢,重要的信息技術應用的范圍還不夠廣泛,各種運輸、倉儲設施之間的接口還沒有標準化,嚴重阻礙了一些先進的物流技術和設施的應用。因此,武漢城市圈應該抓好物流行業的信息共享平臺的建設,促進中部地區運輸、倉儲、商品交易等信息的傳輸和共享;加強城市信息化建設,重點加強對各類倉儲配送中心以及物流聚集地信息基礎設施的配套;并且在信息化的基礎工作完成的基礎上,構建多功能、高層次、集散功能強的先進的信息網絡平臺。

五、結束語

綜上所述,發展區域物流,建設中部物流中心的決定無疑是符合國家拉動內需的戰略方針的。物流產業可以促進經濟增長,并帶動其他產業的發展,是一項需要長遠建設的重點工程。目前,這場金融危機不僅本身尚未見底,對物流業的影響正在進一步加深,其嚴重后果還會進一步顯現。就經營環境看,2009年有可能是中國物流業發展30年來最為困難的一年。結合我國經濟運行和物流發展的實際,中國物流業將進入增長趨緩、結構調整階段。對此,我們要充分估計,審慎決策,積極應對。

根據國家發改委、國家統計局、中國物流與采購聯合會統計,“十五”時期,我國社會物流總額達158.7萬億元,比“九五”時期增長近1.4倍,年均增長23%,扣除價格因素,年均增長15%左右,明顯快于同期GDP增長9.5%的水平; 2008年我國物流產業繼續保持高速增長勢頭,全國社會物流總額達到74.8萬億元,同比增長25.5%;物流產業增加值完成16717億元,同比增長18.4%;預計“十一五”期間,我國物流產業年均增速保持15%以上,遠遠高于美國的10%和加拿大、西歐的9%。物流產業的發展將成為21世紀中國經濟發展的一個重要的產業部門和新的經濟增長點。

[1]張宗成.物流信息管理學[M].廣州:中山大學出版社,2006:20-40.

[2]武漢市統計局.武漢市2008年國民經濟和社會發展統計公報[R].2009.

[3]武漢市經濟貿易委員會.關于武漢城市圈物流業的研究報告[R].2008.

[4]徐青青,繆立新,李家齊.區域物流及其協同化趨勢[J].中國物流與采購,2008(2):68-70.

[5]周君.區域物流業對地區經濟增長的影響分析[J].統計與決策,2006(2):109-112.

[6]武漢萬信投資有限責任公司.關于設立物流基金的可行性報告[R].2009.

[7]王鄭豐,袁旭.三大城市群區域物流經濟聯系空間結構實證分析[J].中國物流與采購,2007(20):24 -25.

[8]桂壽平,李超鋒,李明.灰關聯理論與區域物流[J].中國物流與采購,2005(12):56-59.

[9]王利,韓增林,李亞軍.現代區域物流規劃的理論框架研究[J].經濟地理,601-605.

[10]趙啟蘭,王耀球,劉宏志.基于趨勢的區域物流規劃的定位分析[J].北京交通大學學報,2006(5):35 -39.

[11]高健智,趙耀,馬鶴齡,等.區域物流系統協調理論的研究[J].華中科技大學學報,2008(3):222-225.

[12]石智雷,武漢建立華中物流中心的S WOT分析[J].中南財經政法大學研究生報,2007(4):55-61.

[13]徐國第.21世紀長江經濟帶綜合開發[M].北京:中國計劃出版社,1999:44-74.

[14]李青.武漢市向現代物流樞紐城市發展研究[D].武漢:武漢理工大學,2003:43-51.

(責任編輯周江川)

F062.9

A

1007-7111(2011)01-0057-04

2010-11-30

自然科學基金項目(70573034);武漢市軟科學項目“加快金融改革創新,促進武漢城市圈兩型社會建設研究”(Z2008401330010)。

王鄖(1978—),男,研究員,博士研究生,研究方向:金融工程與金融衍生產品;張宗成,男,武漢市政府參事,市政協委員,華中科技大學經濟學院教授,金融工程研究所所長,博博士生導師。