前路漫漫我國汽車再制造產業進程亟須提速

2010年中國汽車產銷突破1 800萬輛，若保守地按年增長率10%計算，到2016年我國民用汽車保有量將超過2億輛，2020年后，預計可達到峰值約3.5億到4億輛的規模。“十二·五”規劃綱要明確提出，政府將大力發展循環經濟作為我國經濟社會發展的一項重大戰略。再制造作為循環經濟的重要組成部分，毫無疑問將成為中國汽車產業發展中備受矚目的一個新增長點。

與西方發達的汽車零部件再制造工業相比，中國的再制造產業剛剛興起。中國工程院院士、首位在中國提出“再制造”概念的徐濱士教授表示，具有中國特色的再制造模式已逐漸形成，其重要特征是再制造產品的質量和性能不低于新品，成本只有新品的50%，節能60%，節材70%，對環境的不良影響與制造新品相比顯著降低。據他介紹，中國特色的再制造主要基于尺寸恢復和性能提升，并以先進的壽命評估技術、納米表面技術和自動化表面技術為支撐，充分體現了自主創新、綠色環保的特征。

再制造是廢舊產品高技術修復、改造的產業化。歐美國家的再制造大多是在原型產品制造工業基礎上發展起來的，主要采取尺寸和換件修理法。這種模式使得舊件再制造率低，節能節材效果差，環保效果不佳。

“中國特色的再制造模式可使廢舊資源中蘊含的價值得到最大限度的開發利用，緩解資源短缺與資源浪費的矛盾，減少大量失效、報廢產品對環境的危害，是廢舊機電產品資源化的最佳形式和首選途徑。”徐濱士說。

美國再制造產業網站曾以“再制造全球競爭——中國正迎頭趕上”為題，介紹中國再制造產業的發展狀況，并預言中國將成為美國再制造領域最強勁的全球競爭對手。若按發達國家汽車保有量與再制造業的發展和比例來算，中國汽車零部件的再制造市場規模和前景將非常廣闊。 以汽車保有量約2.85億輛的美國為例，在其全國汽車零配件售后產品中，有超過50%的銷售額來自于再制造零部件的銷售。2010年美國汽車零部件再制造市場規模達400億美元，占全球再制造市場的40%以上。而在我國，截至2010年底，汽車保有量雖已超過8 500萬輛左右，可是汽車零部件再制造的比例非常低，幾乎為零。

然而當眾多國際汽車零部件巨頭紛紛搶灘中國汽車售后市場并謀劃布局再制造發展宏圖時，卻發現他們的再制造業務在中國市場的推進過程并非像在歐美市場中進展得那樣順暢。某商用車零部件跨國企業售后事業部中國區總經理在接受媒體記者采訪時表示，問題主要集中在政策法規、技術因素和市場認知度等方面。

第一，我國的汽車零部件再制造產業起步較晚，在“十一·五”期間才剛剛開始。2009年1月，《中華人民共和國循環經濟促進法》正式生效，該法在第2、40、56條中6次闡述再制造，這標志著再制造產業已經被列為國家推進循環經濟的重要組成部分，也表明國家已將再制造納入法制體系。但是，中國目前還沒有建立一個較為獨立健全的法規制度來解決圍繞再制造這一產業的諸多問題。這對于很多國際汽車零部件再制造企業是個難題，他們有較高的熱情想參與到中國的汽車零部件再制造領域，卻很難找到具體法規作為指導，也找不到相應的政府部門去了解情況或進行業務咨詢及對接。

第二，再制造行業目前沒有明確的準入制度。目前，大家所知道的是國家發改委于2008年確定了14家企業開展汽車零部件再制造的試點，工信部于2009年底發布了第一批35家單位作為機電產品再制造實施方案試點。幾年過去了，政府也沒有提供任何相關文件來規定進入再制造行業的條件要求，眾多的企業也就更不知道如何進入。

幾年前首批核準的14家企業，有些是報名加入的，有些是征詢大型企業的意見后冠名的。當時市場對再制造還不了解，報名加入的企業也是在小范圍知道這一消息后試探性地加入，更多的企業則不知道這一信息。隨著汽車保有量的增大，汽車零部件的再制造行業逐漸被看好，各類投資主體，包括在技術成熟的外資零部件再制造企業也期望涉足，但卻不知道找哪個部門，辦理什么手續。準入制度不清晰也就無法激發更廣泛的企業參與的積極性。換一種說法，在當前階段，更多欲參與到再制造行業的企業被擋在了門外，這不利于中國汽車零部件再制造的發展。

第三，再制造企業增值稅中的銷項稅額難以抵扣。一般來說，企業作為一般納稅人，增值稅應納稅額為當期銷項稅額減去當期進項稅額。但是因為再制造企業是從客戶手中購買報廢的零部件，企業不可能拿到進項稅發票，而當企業把修復好的產品重新賣給客戶的時候，卻需要開具該產品的銷項稅發票。企業因沒有進項稅發票就沒有辦法對進項稅額進行抵扣，這造成了再制造產品的成本增加，于是不得不將這部分成本轉嫁到消費者身上。目前的增值稅問題對再制造企業的不合理一方面激發不了產業的投資熱情，另一方面也無形中抬高了再制造產品的售價。

第四，舊件回收困難是目前國內再制造行業發展的主要瓶頸之一，具體表現在國內舊件回收不暢和國外舊件進口受限兩方面。這種限制來源于國家的307號令和37號公告。

據國務院第307號令《報廢汽車回收管理辦法》第十四條規定：報廢汽車回收企業必須拆解回收的報廢汽車。其中，拆解的“五大總成”（汽車發動機、方向機、變速器、前后橋、車架）應當作為廢金屬交售給鋼鐵企業作為冶煉原料。而就在這5大強制報廢車的總成中，還有很多高附加值，經過再制造過程，本來能夠重新再利用的舊件產品卻全部當作廢金屬回爐熔化，這是一種極大的資源浪費，也客觀上造成了國內再制造企業缺乏舊件來源。

在歐美市場，跨國企業根據自身的布局在各地設立不同功能的再制造工廠，這些再制造工廠的模式也都適應于全球流通的模式。但我國現有的法規卻對舊件進口進行了限制。在國家質檢總局發布的第37號令《進口舊機電產品檢驗監督管理辦法》中，對舊件，也就是所謂“洋垃圾”的進口是禁止的。2010年又出臺了調整進口舊機電產品檢驗監督政策，但對可再制造坯料隸屬于舊品或其他可利用的原料如何界定還沒有明確說法。可再制造舊件的進口在中國受到限制，這與印度的情形很相似，給一些全球化的再制造企業帶來了阻力，不利于跨國汽車零部件企業在中國境內利用國外豐富舊件資源進行更大規模的再制造生產，也無法完全打通零部件售后服務的全球體系。

目前，國內開展再制造企業的舊件90%以上都是通過其可控的OES渠道或特約維修網點獲得的三包期內失效件或者是企業在研發新產品或生產過程中的廢棄件，真正從獨立售后市場渠道(IAM)獲得的三包期外的可再制造舊件的比例非常有限。

國外再制造行業沒有規定一定是原廠或原廠授權的企業才能夠進行再制造，再制造完全是開放的，也不需要授權。這非常有利于市場競爭，各類再制造企業在獨立售后市場領域對可再制造舊件的“爭奪”促進了整個行業的良性發展，其所帶來的社會效益和經濟效益也很明顯。但在國內，目前發改委的政策是只允許已經批準的14家再制造企業做自己產品的再制造，其他企業是不能做他們產品的再制造，除非有授權。但是實際上由于這些企業的逐利性和自我保護，他們絕大部分是不會授權給競爭對手或市場上那些獨立的再制造企業。

第五，國內再制造企業整體技術水平參差不齊。再制造生產是要將舊件全部打開，按照特定的流程進行拆解、清洗、檢測分類、失效零件的再制造加工或替換、產品再裝配，最終經嚴格測試后進入市場。我國部分拿到再制造執照的企業能夠達到較規范的水平，但與國際同行比較，在技術上和質量控制上還有很大差距。這可能也是政府部門不敢對再制造產業放手的因素之一，更多無再制造生產資質的企業參雜其中而最終會使整個行業不可控。還有些企業將再制造和翻新、維修等概念混淆，就更無法保證“再制造”產品的質量。

據上海交通大學機械與動力工程學院的陳銘教授介紹，目前國內擁有合法資質的汽車回收利用企業498家，市場上充斥更多的是沒有資質的地下小工廠。在不少地下小工廠，由于大多采用粗放式人工切割拆解，未經環保處理的廢車機油、助力液、冷卻液等油污狀況不容樂觀，對當地的土壤和地下水已經造成了嚴重的環境污染。這一狀況如果不加以限制和整改，未來面對500萬輛甚至更多的報廢車，將對生態環境造成更大的壓力。

另據了解，目前在遍布各地的地下拆車廠除了將報廢車拆成廢鋼回爐外，也不乏黑心商家將報廢車修繕后直接流通到偏遠市場，或是將廢車上的發動機、變速箱、方向機、電瓶、輪胎等拼裝后再進入市場流通，而這些“組裝車”基本都是無牌無照的黑車，它們行駛上路，無疑會是一個極大的安全隱患。

陳銘說，雖然我們國家汽車回收利用目前的產出規模還很有限，但下游市場的需求已經非常強勁，現在其實已經面臨著供應不足的問題。陳銘舉例說，按照種類不同細分后的廢金屬、ECU等電子部件、汽車內飾塑料件，包括殘存的汽油，足以將一輛報廢汽車的再利用價值放大數倍，從目前的2 000元，增加到接近萬元，關鍵在于，這是完全合法的收益。時下，只要你能長期穩定提供大量汽車的可再利用回收件，絕對不用你去找客戶，買家肯定會自己找上門來。

說到這里，如何提高汽車零部件再制造產品的市場認知度也是個關鍵的問題。由于公眾對汽車再制造產業存在著認識上的偏差，對汽車再制造的理解與支持還不夠，再制造產品目前真正流通到消費者手中的還十分有限。因此，如何加大正面宣傳力度，向社會推廣汽車零部件再制造的綠色理念、產品性能、使用壽命等，這都是政府和企業要面對的實際問題。