基于模糊綜合評價的BOT高速公路建設項目后評價

孫 慧，范志清，孫曉鵬

（天津大學 管理學院，天津 300072）

基于模糊綜合評價的BOT高速公路建設項目后評價

孫 慧，范志清，孫曉鵬

（天津大學 管理學院，天津 300072）

文章在建立BOT高速公路建設項目后評價指標體系的基礎上，采用模糊綜合評價方法對BOT高速公路建設項目進行了后評價研究；并以具體的BOT高速公路為例進行了實證研究。研究結果表明，該方法簡便、易行，適應于BOT項目的后評價研究，為開展BOT項目后評價奠定了良好的理論方法基礎。

BOT；高速公路；后評價；模糊綜合評價

BOT作為一種適合基礎設施建設的新型融資方式，在推動我國高速公路建設過程中發揮了重要的作用。但在取得成果的同時，BOT高速公路建設項目也面臨許多新的問題，如項目特許權協議的有效安排以及風險分擔機制的合理設計。為此，迫切需要開展BOT高速公路建設項目后評價，分析和衡量項目的實際情況與預測情況的差距，從項目完成過程中吸取經驗教訓，從而為我國今后BOT項目建設與運營管理提供科學指導。本文擬在分析BOT高速公路建設項目的概念與評價時點的基礎上，建立BOT高速公路建設項目后評價指標體系，提出基于模糊綜合評價的BOT高速公路建設項目后評價模型，并將以具體的BOT高速公路項目為例進行實證研究，給出相應的對策建議。

1 BOT高速公路建設項目后評價的概念與評價時點的選擇

伴隨高速公路的快速發展，人們以可持續發展為依據，將高速公路建設項目后評價劃分為過程評價、效益評價、影響評價以及可持續性評價。解先榮等人[2]通過對公路建設項目后評價評價時點的區分將其定義為：公路建設項目后評價是指公路建設項目建成通車運營2～3年后，通過對公路建設項目決策、設計、施工和運營階段的情況及其變化的原因進行綜合研究（包括對未來發展的預測），分析和衡量建設項目的實際情況與預測（計劃）情況的差距，確定建設項目預測和實施是否正確，并分析其原因，從項目完成過程中吸取經驗教訓，為不斷提高今后的決策、設計、施工和管理水平，合理利用資金，提高投資效益，改進管理，制定相關政策等提供科學的依據。劉峰等[3]根據公路項目環境影響概念的界定，對高速公路建設項目環境影響后評價進行了定義。此后，袁劍波[4]、王建軍[5]、董小林[6]、晏曉林[7]、崔軼[8]等學者都提出了與上述定義類似的公路建設項目后評價的概念。這些研究為總結項目管理的經驗教訓、提高項目決策科學化水平以及促進公路建設項目投資效果的提高發揮了重要作用。但是，BOT高速公路由于具有有限追索以及政府與私營財團合作時限較長等特點，決定了其項目后評價與一般公路項目有所不同。本文認為BOT高速公路建設項目后評價是指對建設期完全結束，已經處于穩定運營期的BOT高速公路的運營狀況、實施過程、效益、影響、可持續性、運營效率、監管體系、風險分擔、伙伴關系、特許權狀態等進行的全面、系統、客觀的分析；通過對項目活動時間的檢查評價和分析總結，確定項目是否在預期狀態和可控范圍內[9]；并通過及時有效的信息反饋，為實施運營中出現的問題提出改進措施，同時也為項目運營中后期的發展提出建議，從而達到項目成功移交政府的目的。

根據BOT高速公路建設項目后評價的定義，可以將BOT高速公路建設項目分為四個發展階段，即準備階段、招標階段、融資階段和實施階段。這與一般公路建設項目并無本質區別，因此BOT高速公路建設項目后評價時點也是選擇在項目進入穩定運營期后進行。但是，由于BOT高速公路建設項目在特許期結束后需要將項目的經營管理權移交給政府，這就使得它與一般公路建設項目存在差別。為此需要引入項目后期評價的概念，以便于同項目后評價區別開來。所謂項目后期評價是指項目移交之后對項目所進行的運營管理、效益、影響等方面的評價，側重考察移交前后的差別及項目長期的效益和影響。兩者的評價時點關系如圖1所示[9]。基于此，本文的評價時點選擇后評價時點，也即高速公路通車運營2～3年后。

2 BOT高速公路建設項目后評價指標體系的構建

根據BOT高速公路建設項目后評價的概念，結合構建指標體系的科學性原則、全面性原則、獨立性原則、層次行原則與可操作性原則[3]等，運用理論分析、專家咨詢的方法，從過程后評價、效益后評價、影響后評價、公私合作后評價以及可持續性后評價這五個類別建立了BOT高速公路建設項目后評價指標體系，其中每一類又有更細的來源。具體分類見圖2。

3 BOT高速公路建設項目后評價的模糊綜合評價模型

從BOT高速公路建設項目后評價指標體系可以看出，BOT高速公路建設項目后評價是一個多層次、多指標、多屬性的復雜問題，評價過程中既有精確信息又有模糊信息，而模糊綜合評價法能在模糊環境中，考慮多種因素的影響，實現復雜的非結構性綜合決策[10,11]。因此，本文采用模糊綜合評價法，構建BOT高速公路建設項目后評價模型。

3.1 建立評價因素集

建立因素集P={p1,p2,…,p32}，將因素集按某種屬性分成若干組，即 P={P1,P2,…,P5}，使得 P=∪Pi，Pi∩Pj=準（i≠j）(i,j=1,2,…,5)，稱P={P1,P2,…,P5}為第一級因素集。由圖2可知，在第一級因素集中，P1,P2,…,P5分別為過程后評價、效益后評價、影響后評價、公私合作后評價和可持續性后評價。

3.2 確定評判集

設評判集V={v1,v2,v3,v4,v5}，分別表示好、較好、一般、較差、差。對應的分值為F={100,80,60,40,20}。

3.3 建立權重集

設一級評價指標權重集為A[12]，因為其有5個一級評價指標，所以

同理， 設二級指標的權值集分別為：W1、W2、W3、W4、W5，則有

3.4 建立評判集

對定量指標的評分，首先用單因子預測模型計算出單因子評價結果，然后用Delphi法確定，對定性指標的評分則直接通過Delphi法確定[10]。

指標隸屬函數的構造采用降半梯形法，即設vk和vk+1為相鄰兩級的分級標準，顯然vk>vk+1，則因素對vk的隸屬函數為：

對vk+1的隸屬函數為：

式中：r(x)為隸屬函數；X為對指標的評分。

3.5 綜合判斷計算

首先對第二級因素集Pi中的因素進行單因素評判，得單因素評判矩陣為Ri。采用加權平均法，則第類因素的模糊綜合評判為：

再做總的綜合評判得：

其中，R為總的評價矩陣，有R=[B1,B2,B3,B4,B5]T。最后的B是對所有因素的綜合評判結果。

4 實證分析

4.1 BOT高速公路建設項目后評價

以北方已建成的某BOT高速公路為例，利用模糊綜合評價模型對其進行后評價研究。為此根據BOT高速公路的實際運營情況，并結合專家經驗對BOT高速公路非定量化的指標因素進行打分，最終確定了項目各指標值及權重。具體步驟如下。

第一步，評價指標權重的確定

根據一級評價指標分成五個評價小組，分別對這五個指標細分二級指標進行評價。根據權重標度方法，得到“過程后評價”對應的因素兩兩相對重要判斷矩陣如下：

其對應的特征向量經過歸一化處理為：

W1=(0.428,0.295,0.160,0.076,0.041)

同理，效益后評價、影響后評價、公私合作后評價、可持續性后評價對應的特征向量經過歸一化如下：

W2=(0.326,0.240,0.148,0.110,0.070,0.053,0.033,0.019)

W3=(0.028,0.071,0.034,0.242,0.392,0.153,0.080)

W4=(0.392,0.242,0.153)

W5=(0.278,0.218,0.176,0.090,0.078,0.077,0.038,0.028,0.017)

項目的一級評價指標權重為：

A=(0.216,0.244,0.224,0.172,0.144)

第二步，一級評價

則過程后評價的評價結果為：

B1=W1莓R1=(0.4199,0.3649,0.1758,0.0277,0.0117)

效益后評價的評價結果為：

B2=W2莓R2=(0.08259,0.08885,0.18576,0.49690.1459)

影響后評價的評價結果為：

B3=W3莓R3=(0.23503,0.10115,0.36414,0.07905,0.11063)

公私合作后評價的評價結果為：

B4=W4莓R4=(0.17864,0.08472,0.19217,0.13497,0.4005)

可持續性后評價的評價結果為：

B5=W5莓R5=(0.21039,0.04584,0.11209,0.34735,0.28433)

第三步，二級評價：

B=A莓R=(0.250707,0.144328,0.21406,0.218167,0.172737)

第四步，計算總體得分和各項一級指標得分

首先計算總體得分：G=B·FT=61.64。然后由Bi·FT得到各項一級指標的得分為：

C=(83.072,49.301,69.818,50.481,51.012)

4.2 結果分析

從評價結果來看，該BOT高速公路的后評價結果和一級指標結果都很一般。除了項目過程后評價達到較好水平外，其他一級指標均表現一般。其中尤其以效益后評價表現最差，得分為49.301分，反映出項目的收費機制不很合理，使得項目的交通量較低。因而，只有認真做好公路主要用戶的調查研究，提高項目的服務水平，項目的經濟效益才能顯著提高。得分倒數第二的是項目的公私合作后評價，其分值為50.481，反映出私營財團與政府在項目的特許期確定，風險分擔等方面的合作存在較多矛盾和問題，由于高速公路設施項目本身的準公共屬性，注定了項目不能完全依靠市場來發揮資源配置的基礎性作用。項目的公益性要求，注定了項目公司需要有政府部門的有力支持。

4.3 對策與建議

根據本文的研究結果，結合BOT高速公路建設與運營管理的實際情況，建議從以下幾個方面進一步推動BOT高速公路建設項目的發展：一是要認真做好高速公路主要用戶的需求及經濟承受能力的調查研究，在兼顧社會效益和項目公司收益的前提下，科學合理的制定收費標準，并不斷改進服務質量；二是要使項目后評價成果能夠及時、有效、合理地反饋給有關決策機構，以便其開展相應的對策研究；三是要確保項目公司在特許期內各階段具有足夠的運作能力，保障特許權協議的順利執行和實現預期收益；四是要加強項目風險管理，減少項目風險發生的可能性以及發生后的損失和風險管理的成本；五是要兼顧可持續性發展原則，鼓勵項目公司優先采用經濟效益高、環節污染小的建筑材料，進一步推進資源節約技術進步。

5 結語

BOT高速公路建設項目后評價能夠為項目的建設與運營管理情況進行科學總結和全過程評價，從而為今后類似項目提供決策依據和指導。本文鑒于模糊綜合評價能夠有效處理不確定性問題的特點，建立了基于模糊綜合評價的BOT高速公路建設項目后評價模型，并進行了實證研究，提出了提高BOT高速公路建設與運營管理的對策建議。模糊綜合評價方法既充分考慮專家的豐富經驗，又有效地將定性與定量分析結合起來，對于指導BOT高速公路建設建設與運營水平的提高具有重要的借鑒意義。

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[2]解先榮，鮑香臺.公路建設項目后評價方法的研究[J].公路交通科技，1999，16（4）.

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[6]董小林，張曉峰，趙劍強.公路建設項目聲環境后評價方法研究[J].公路交通科技，2003，20（5）.

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[9]王守清，柯永建.特許經營項目融資（BOT、PFI和 PPP）[M].清華大學出版社，2008.

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[11]王雪青，喻剛，王佳冰.高速公路項目融資風險的動態灰色模糊評價[J].重慶建筑大學學報，2008，30（5）.

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F540

A

1002－6487（2011）04－0040-03

國家自然科學基金資助項目（70772057）

孫 慧（1968-），女，湖南邵陽人，博士，副教授，研究方向：項目融資。

（責任編輯/亦 民）