中國航空公司核心競爭力評價

李 霞 李 軍

（桂林電子科技大學商學院，廣西 桂林 541004）

中國航空公司核心競爭力評價

李 霞 李 軍

（桂林電子科技大學商學院，廣西 桂林 541004）

文章在介紹層次分析法、線性加權綜合法和非線性加權綜合法的基礎上提出了航空公司核心競爭力的綜合評價模型及其計算步驟，并最后選取6家航空公司進行實證分析得出結論。

航空業(yè)；核心競爭力；綜合評價

（一）企業(yè)核心競爭力評價方法

常見的企業(yè)核心競爭力評價方法有線性加權綜合法，主成份分析法，非線性加權綜合法，熵權系數法，數據包絡分析法，模糊綜合評價法等，各種評價方法都有一定自己的適用條件，根據對各種評價方法的了解和基于本文評價體系研究的需要，本文首先采用層次分析法確定各層級指標的權重再采取線性加權綜合法與非線性加權綜合法的綜合對中國航空公司核心競爭力評價指標體系進行綜合評價。

1.層次分析法（AHP）

層次分析法（Analytic Hierarchy Process簡稱 AHP）是將決策總是有關的元素分解成目標、準則、方案等層次，在此基礎之上進行定性和定量分析的面向決策的系統(tǒng)分析方法。人們在進行社會、經濟和管理時常會遇到相互關聯(lián)、制約的多因素構成的復雜系統(tǒng)。而層次分析法就是分析解決這類復雜的社會、經濟以及管理生活問題的一種簡便而實用的決策方法。目前，AHP在經濟管理、能源系統(tǒng)分析、城市規(guī)劃、交通運輸等多領域有著非常廣泛的應用。它的基本步驟是：

（1）建立問題的梯階層次結構。層次分析法的關鍵步驟是在深入分析實際問題的基礎上，將問題條理化、層次化。首先將問題分解為不同的組成因素，再將這些因素根據其屬性歸類聚集到不同的層次，形成一個從上至下具有支配關系的多層次分析結構模型。本文的航空公司核心競爭力評價體系就是按層次分析法的原理結合平衡積分卡和企業(yè)核心競爭力能力論給出的一個 5層的梯階層次結構。因受篇幅影響現(xiàn)直接給出航空公司的層次結構圖。如表1所示。

表1 我國航空公司核心競爭力評價體系及最終總權重

（2）構建成對比較陣。為了確定各個因素在層次中的相對重要性，層次分析法采取兩兩比較的原理，請專家判斷隸屬同一個指標的幾個子指標相對該指標哪個同一個指標的幾個子指標相對該指標哪個更重要，重要多少，引入1～9標度法，寫成判斷矩陣形式將比較判斷定量化。

（3）計算權向量并做一致性檢驗。根據第二步驟中的判斷矩陣，計算出矩陣的特征向量W，并進行歸一化處理。使其滿足權重總和為 1。逐一得出下一層指標相對上層指標的權重，最后計算各層次對于系統(tǒng)的總排序權重。目前，已開發(fā)出了相關的計算機系統(tǒng)軟件來計算矩陣的特征值并做一致性檢驗，這給權重的計算帶來了極大的方便。

2.線性加權綜合法

該方法的特點是：（1）線性加權綜合法使各評價指標間作用得以線性補償，保證了最終評價結果的公平性；（2）線性加權綜合法中權重的作用明顯，即權重大的指標對綜合評價結果的影響也大；（3）線性加權綜合法計算簡單，操作方便，適于推廣使用。由于該方法對于指標權重和指標值較大的指標較敏感，用該方法所得的評價結果突顯的是指標的功能性，所以長期使用該方法會使企業(yè)過份關注其優(yōu)勢而忽略其隱患，最終導致企業(yè)畸形發(fā)展。

3.非線性加權綜合法

非線性加權綜合法的特點是：（1）非線性加權綜合法主要表現(xiàn)的是整個系統(tǒng)的綜合水平，適用于系統(tǒng)里各指標間的關聯(lián)性較高時的情況。（2）非線性加權綜合法突出評價指標值的一致性，又由于乘法的性質，這就使得權重系數大小的影響作用不是很明顯，又平衡評價指標值較小的指標影響的作用。（3）非線性加權綜合法在計算上相對于線性加權綜合法更復雜，對指標值的變動也更敏感些，它要求無量綱化后的指標值都大于或等于1。若某個指標值標準化后為0，則整個綜合評價價值為0，但這與實際的情況是不相符的，所以選擇指標即對它的數據都要求很高。由于該方法對指標值和權重越小的指標越敏感，用該方法得到的評價結果可以反映企業(yè)各項指標的協(xié)調性。如果企業(yè)長期使用該方法會誘導企業(yè)偏離自己的核心優(yōu)勢，而導致企業(yè)失去其核心能力。

4.綜合評價模型的確立

在以往的企業(yè)競爭力評價中，有的只考慮各項評價指標的功能性，采用線性加權綜合評價法進行評價；而有的只考慮各項評價指標的協(xié)調性，采用非線性加權綜合評價法進行評價。這對評價一個大型綜合性系統(tǒng)的競爭力都是有失偏頗的，像上文論述的那樣會導致被評價企業(yè)要么過份關注其核心優(yōu)勢要么逐漸偏離其核心優(yōu)勢，這都將導致企業(yè)評價結果不當，影響企業(yè)的可持續(xù)性發(fā)展。所以本文兼顧評價指標的功能性和協(xié)調性，綜合線性加權綜合方法和非線性加權綜合方法評價我國航空公司的綜合能力。

其中wi為指標層級的權重系數，式（2）中式（3）為綜合評價方法，其中yj為綜合評價結果，j表示的是n某個評價系統(tǒng)中的一個。 a，b分別反映在綜合評價結果中，功能性指標和協(xié)調性指標所占的比例。它們的計算公式如下：

綜合評價的基本步驟：

（1）評價指標類型一致化處理：在已建立的指標體系中，指標集X= {x1, x2, …,xm}可能同時含有“極大型”和“極小型”指標，我們也分別稱之為利潤指標和成本指標，也存在“中間型”指標，因此在評價之前必須將評價指標的類型進行一致化處理。由于競爭力是屬于“極大型”指標，所以對“極小型”指標和“中間型”指標進行“極大化”處理。

極小型指標：對于某個極小型指標xi，通過變換(xi?0, i = 1, 2, …, m )，或者變換 xi′=M － xi，其中 M 為指標xi的可能取值最大值。

中間型指標：對于某個中間型指標xi，通過變換

其中M、N分別為xi的可能取值的最大值和最小值。

（2）評價指標無量綱化

（3）將一致化和無量綱化后的指標值帶入綜合評價模型中得出各評價對象的綜合評價結果。

（二）中國航空公司核心競爭力評價

1.數據的獲得及各級指標權重的確定

中國航空公司競爭力評價指標體系由定性指標和定量指標構成，因此對它進行科學評價的前提是獲得客觀準確的指標數據。

（1）定量、定性指標數據的收集

由于本文所選取的航空公司均為上市公司，因此絕大多數的定量評價指標的原始數據是通過查閱各航空公司最新的年度報告。同時查閱《中國統(tǒng)計年鑒》、《中國科技統(tǒng)計年鑒》及在相關的股票/基金網站上獲得某些定量指標的基礎數據。定性指標數據一般不能直接從報表中獲得，需經過調查和專家判斷。本文通過對專家的咨詢，給出判斷矩陣，再利用計算機軟件綜合得到各定性指標權重。后續(xù)定性指標原始數據則是通過專家打分取其算術平均數得來的。

（2）根據前文介紹的層次分析法原理計算得出最后的權重如表1所示

2.指標值類型一致化與無量綱化

原始評價指標數據經一致化和無量綱化得到的數據如表2所示：

表2 最終處理數據

按照綜合模型的公式計算的相關值和最后總分如下表 3所示。

評價對象 南方航空 國航 東方航空 山航 海南航空y 1.892 1.675 1.717 1.320 1.414()1 j y 1.504 1.476 1.548 1.231 1.329()2 j y =1.604，()1()2 j y=1.418；1δ=0.217，2=0.071；a=0.755，b=0.245j yj 1.797 1.626 1.676 1.298 1.393綜合評價排序 1 3 2 5 4

（三）綜合評價分析

由排序結果分析可以得出，按線性加權綜合法得出的結果是南方航空的綜合能力最好，緊跟其次的是南航和國航，最后是海航和山航，且與第一的南航差距較大。進一步分析發(fā)現(xiàn)由于南航在財務能力中的資產管理能力，客戶能力中的市場份額及學習發(fā)展能力中的信息系統(tǒng)能力指標值較大使得其綜合能力比較強。我們也可以說其在這幾個方面屬于功能性指標，是其核心的優(yōu)勢。而按非線性加權綜合法得出的排序是東航第一，緊跟的是南航、國航。海航和山航的排名保持不變。說明東航各項評價指標的協(xié)調性較好。最后按照綜合評價方法兼顧指標功能性和協(xié)調性得出的結果是南航第一，經分析由于南航各項指標在功能性上表現(xiàn)更為突出而其在指標協(xié)調性上的表現(xiàn)也不錯，就使得其在最終綜合評價結果中排名第一。

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F560.6

A

1008-1151(2011)04-0207-03

2011-01-23

李霞（1986－），女，安徽安慶人，桂林電子科技大學商學院碩士生，研究方向為戰(zhàn)略管理；李軍（1958－），男，陜西岐山人，桂林電子科技大學商學院教授，研究方向為工業(yè)工程。