北部灣港與區域經濟的動態關聯性研究

衛 斐 王喜成

（桂林電子科技大學，廣西 桂林 541004）

北部灣港與區域經濟的動態關聯性研究

衛 斐 王喜成

（桂林電子科技大學，廣西 桂林 541004）

廣西北部灣港口有著無可替代的區位優勢，目前正面臨著歷史性的戰略機遇。文章以復雜系統的灰色關聯度為分析工具，選取廣西全區及廣西北部灣經濟歷年的經濟指標，實證分析了廣西北部灣港與區域經濟發展的動態關聯效應。

廣西北部灣港；區域經濟；灰色關聯分析

在當前經濟全球化和對外開放的背景下，港口與區域經濟存在著相互依賴、支持和反饋的關系。一方面區域經濟發展為港口發展提供了貨源以及金融、信息、交通等各類相關服務；另一方面港口的發展除了對港口城市發展具有直接推動作用外，還逐步地對周邊區域產生極化作用、馬太效應及蝴蝶效應，從而加速區域經濟的發展進程。近年來，港口與區域經濟相關性分析一直是國內研究的熱點，隨著區域港口群、組合港等港口建設模式的提出和實施，研究視角已不再局限于對某一港口與港口城市的互動關系研究。目前關于港口與區域經濟發展關系的定量研究方法主要有計量經濟學（協整理論及Granger因果關系檢驗）、灰色理論及系統動力學[4]等。本文以廣西北部灣港為研究對象，把港口與區域作為完整的地域系統，考慮到港口與區域經濟關聯發展具有整體性、階段性和不確定性等特征，以灰色關聯分析為研究方法，探討廣西北部灣港與廣西北部灣經濟區以及廣西經濟發展的動態關系。

（一）廣西北部灣港概況與區域界定

1.廣西北部灣港概況

廣西全區海域面積12.93萬平方公里，海岸線長1595公里，天然深水良港眾多，可供開發的岸線長 228公里，可建100多個3萬噸以上的深水泊位。區內港口城市有防城港市、欽州市、北海市，同屬廣西北部灣經濟區，沿海各港緊密聚集，具備建設現代化組合港口群的優勢。廣西壯族自治區政府為改善防、欽、北三港各自為政、資源粗放利用、重復建設嚴重等歷史問題，在自治區政府的直接干涉下組建了廣西北部灣投資集團有限公司和廣西北部灣國際港務集團有限公司進行統一投資和規劃管理。2010年5月自治區政府頒布了《廣西北部灣港總體規劃》，要求廣西沿海港口在基礎設施建設、岸線利用、環境保護等方面必須嚴格按照規劃進行布局。規劃同時表明廣西北部灣港口群將形成“一港、三域、八區、多港點”的港口布局體系：“一港”即廣西北部灣港； “三域”指防城港域、欽州港域和北海港域；“八區”指北部灣港規劃期內重點發展的八個樞紐港區（漁澫港區、企沙西港區、龍門港區、金谷港區、大欖坪港區、石步嶺港區、鐵山港西港區、鐵山港東港區）；“多港點”指主要為當地生產生活及旅游客運服務的規模較小的港點。廣西北部灣港整合后，將大大提高其綜合競爭力?？偟膩碚f，廣西北部灣港正逐步建設成為我國西南沿海地區港口群和西南出海大通道的重要組成部分，國家綜合運輸體系的重要樞紐，服務“三南”（西南、華南和中南）的泛北部灣區域國際航運中心。

2.區域界定

廣西北部灣港口腹地廣闊，貨源和物流市場都十分豐富。但由于港口與區域經濟的相關性是基于對主體區域內各子區域之間同質性假設，因此在評價廣西北部灣港與區域經濟關聯發展水平和狀態時，本文以廣西北部灣港口群所處的最緊密的行政區域廣西壯族自治區為主體區域。根據區內各地級市的地理位置及其相互關系，本文又考慮到廣西北部灣港與廣西北部灣經濟區（南寧、防城港、欽州和北海）經濟發展之間的動態關系。

（二）研究方法及指標體系構建

1.指標體系構建

衡量港口發展的量化指標主要有港口貨物吞吐量、內外貿吞吐量、進出口吞吐量、集裝箱吞吐量、港口吞吐能力以及港口營運收入等。從港口功能方面考慮指標的選擇，衡量港口發展的主要量化指標即是貨物吞吐量，因此本文選取廣西北部灣港口貨物吞吐量（X0，沿海港口貨物吞吐量之和）作為港口發展指標。而反映區域經濟發展水平主要指標有：廣西北部經濟區地區生產總值（X1）、第一產業產值（X2）、第二產業產值（X3）、工業產值（X4）、第三產業產值（X5）、固定資產投資（X6），見表1；廣西全省國民生產總值（X7）、外貿進出總額（X8）、進口總額（X9）、出口總額（X10）、第一產業產值（X11）、第二產業產值（X12）、第三產業產值（X13）、規模以上工業增加值（X14）、貨運總量（X15）、固定資產投資見表 2。此外，顯然，指標同屬廣西區域經濟體系，具有整體性。

本文原始數據來源于 2001～2009廣西統計年鑒、中國港口年鑒，2009年廣西省國民經濟和社會發展統計公報，以及廣西北部灣國際港務集團提供的歷史資料（原始數據略）。

2.研究方法

（1）適應性分析?；疑P聯分析的基本思想是根據序列曲線幾何形狀的相似程度來判斷聯系是否緊密。曲線越接近，相關序列之間關聯度就越大，反之就越小?；疑P聯度具有整體性，規范性、偶對對稱性、接近性等性質，并且可以觀察到系統特征行為序列X0與相關因素行為序列Xi在各個時刻的關聯系數變化情況，有助于后期的定性分析，適用于廣西北部灣港與區域經濟發展的動態關聯度分析。

本文選擇均值化算子使得各序列無量鋼化，且在數量上歸一。相比于初值化、極差化，均值化能較合理地反映各影響因素的關聯系數動態變化情況（如初值像后，各序列在k=1點的關聯系數皆為 1）。即通過均值化得到新的序列

需要說明的是，本文設計的港口—區域經濟發展關聯指標體系側重于宏觀經濟指標，只是港口發展與區域經濟互動的綜合性概率度量。此外，由于無量鋼化、分辨系數等選取不同，將得到不同的關聯度數值，實際上，研究主要關注的是序關系，而不是關聯度數值的大小。

（三）關聯度分析

按照灰色綜合關聯度求解方法得到X0與X1～X16關聯度矩陣=（0.7423 0.5917 0.8488 0.8468 0.7085 0.7385 0.7202 0.8191 0.8300 0.7197 0.6320 0.8411 0.6888 0.8170 0.5511 0.8446），關聯性為：

該關聯序表示的是廣西北部灣經濟區（標號A）及廣西全省(標號B)各經濟指標與港口發展的關聯程度，根據以上的關聯序可以得出：第二產業A＞工業A＞固定資產投資B＞第二產業B＞外貿出口B＞外貿進出口總額B＞工業B＞國民生產總值A＞固定資產投資A＞國民生產總值B＞外貿進口B＞第三產業A＞第三產業B＞第一產業B＞第一產業A＞貨運總量B。具體分析如下：

第一，在三大產業和進出口貿易中，港口發展與第二產業產值及工業產值關聯性最強，與進出口外貿及第三產業關聯性較大，與第一產業關聯性最弱，這與區域產業結構調整與升級有關。首先，廣西北部灣經濟區第二產業產值發展速度迅猛，尤其是工業產值，2000～2008年間二者平均年增長率分別達到23.36%和24.32%。廣西臨港工業借北部灣區位優勢、開放合作優勢，在石化、鋼鐵、造船、鋁加工、林紙、電子信息、糧油建工、制糖、海洋生物制藥以及海洋化工等產業上迅速發展，促進出口貿易增長。同時，廣西國民經濟工業化程度有較大幅度的提高，工業在 GDP增長中占主導地位。其中規模以上工業增加值自 2000年以來平均年增長26.35%；制糖、汽車、冶金、電力、化工、建材、醫藥、水泥、卷煙等支柱產業增勢不減，有力地推動了全區工業制品的外貿出口，出口總額與港口吞吐量的均值關聯度達到了0.83。第二產業振興意味著對原材料需求量更大，但廣西乃至西南地區的金屬礦、煤炭、油品等資源短缺，使得相關進口貿易也隨之增大，進口總額與港口吞吐量的均值關聯度為0.7197。其次，港口設施的完善、營業收入的增長刺激了廣西北部灣經濟區，乃至廣西全省第三產業的發展。第三產業A和B與港口吞吐量的均值關聯度分別是0.7085和0.6888，但2007～2008關聯系數顯示關聯性較低。重要原因在于廣西北部灣經濟區內金融支撐體系、廣西全區的現代物流業等第三產業與港口發展不同步，是其發展主要制約因素之一，換言之，港口發展同樣離不開相關第三產業的支撐。再者，港口物流與第一產業A和 B的關聯度較弱，關聯系數呈總體遞減趨勢。近年來，廣西區域經濟中第一產業比重下降、非農產業的比重空間提升是產業結構升級的趨勢。就港口發展過程而言，貨源的類型也逐漸由低層次的原材料出口轉向為加工產品出口?？傮w而言，區內腹地產業結構的升級促進區域經濟的快速發展，同時加快了外向型經濟的發展，進而促進港口貨物吞吐量的增長，這表明廣西沿海港口與區域經濟關聯性不斷強化。

第二，全省及經濟區固定資產投資對港口發展影響也較大，這說明了近些年來隨著投資環境的不斷改善和政府引導力度的加大，廣西北部灣經濟區乃至廣西全區各行業的投資吸引力增強，對沿海港口發展的影響也日益顯現。2000～2008年間，廣西全區固定資產投資總額年平均增幅24.70%。據2009年廣西統計公報調查顯示，2009年全社會固定資產投資5706.7億元，比2008年增長50.8%。全省的固定資產投資對區域內產業結構優化、基礎設施的改善起著至關重要的作用，特別是對交通運輸業的投資將為沿海港口拓展了內陸空間可達性。2009年廣西全省交通運輸業投資773.74億元，比上年增長100.8%。但資產投資同時具有效應滯后性，投資效果無法即時顯現。如表3所示，港口吞吐量與固定資產投資總額A和B的關聯度分別是0.7385和0.8446。2006～2008年間，隨著投資力度的加大，滯后效應明顯，關聯系數和表現為總體遞減趨勢。

第三，廣西全省貨運總量與港口貨物吞吐量的關聯性較小，均值關聯度為0.5511。一方面，在廣西交通貨物運輸中，2000～2004年間公路分擔率為 70%以上，而水路分擔率不足8%；2005～2007年間公路、鐵路和水路所占比重較為穩定，約為 20%：67%：12%，2008年三種運輸方式所占比例分別為16.98%，65.78%和17.22%?？傮w而言，水路在全省綜合交通體系中地位不高。另一方面北部灣港口貨源結構的變化促使其關聯系數降低。近年來隨著沿海港口條件的改善，沿海港口群間的協作越來越密切，對省外貨源的整體吸引力增強，這意味著廣西省內貨源對廣西沿海港口吞吐量的影響相對降低。防城港貨源結構調查顯示，2006～2008年廣西占其貨源總量的比例分別是 44.0%，41.96%和 41.01%，關聯系數亦呈遞減趨勢。

（四）結論

本文在分析關聯度適用性的基礎上，定量測度了2000至2008年廣西北部灣港口發展與區域經濟發展的關聯效應，并對關聯度運算結果進行了分析，得出以下結論：

1.廣西全省及北部灣經濟區產業結構的調整與升級對港口發展做出了很大貢獻。第二產業及工業迅速發展不但促進了工業制品的出口，也刺激了資源型貨物和原材料的進口，從而帶來港口貨物吞吐量的增長。但是諸如金融支撐體系、現代物流業等區內第三產業依然是港口發展的重要制約因素。

2.全社會固定資產投資為港口腹地的開拓提供了有效基本條件。但近年來資產投資力度增大，且投資效應具有延遲性，使得投資力度與港口發展現狀不一致。未來隨著投資增速平緩、以往投資效應顯現，固定資產投資和港口發展的關聯度將會得到進一步強化。

3.全區貨運總量與港口發展表現為較低的關聯性。一方面由于各種運輸方式分擔中，公路占明顯的主導作用，雖然未來水路所占比例將會增加，公路分擔隨之減少，但公路主導作用不會改變；另一方面，隨著港口基本條件的改善，港口對區外腹地的吸引力將會增加，區外腹地范圍將會擴大，廣西腹地所占港口貨源比例也將有所降低。

[1]胡玉瑩,趙莎莎.港口物流與經濟發展的動態關聯分析[J].開發研究,2009,(3):48-52.

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[3]朱傳耿,劉波,李志江.港口—腹地關聯性測度及驅動要素研究[J].地理研究,2009,28(3):716-725.

[4]基于系統動力學的港口—區域經濟關系研究[J].大連海事大學學報,2009,35(4):43-45.

[5]宋曉天.廣西抓住多區域合作新興機遇對策研究[J]. 南寧:廣西人民出版社,2007.

F061.5

A

1008-1151(2011)04-0214-02

2011-01-07

廣西研究生教育創新計劃資助項目（2009105951201M40）

衛斐（1986－），男，安徽無為人，桂林電子科技大學商學院碩士研究生，研究方向為港口物流；王喜成（1946－），男，浙江金華人，桂林電子科技大學商學院教授，碩士生導師，研究方向為電子商務與物流工程。