中國速度 源自創(chuàng)新力量

文 浚宏

中國速度 源自創(chuàng)新力量

文 浚宏

耗時半個世紀，日本新干線鋪設(shè)了2325公里，平均運營時速243公里。歷經(jīng)20載，德國城際高鐵貫通了1560公里，平均運營時速232公里。僅用5年，中國高速鐵路突破了2700公里，平均運營時速逾300公里，不僅總里程與運營時速雙雙躍居世界第一，技術(shù)體系還贏得了美國、俄羅斯等傳統(tǒng)鐵路強國的垂青。為什么從“趕超”到“領(lǐng)跑”，中國鐵路產(chǎn)業(yè)在短短5年時間里就實現(xiàn)了從高鐵技術(shù)輸入國到輸出國的完美轉(zhuǎn)身？演繹自主創(chuàng)新“中國速度”的動力又源自何處？高鐵產(chǎn)業(yè)的成功模能否為上海張江在建設(shè)國家自主創(chuàng)新示范區(qū)的過程中帶來些許借鑒作用？本期“創(chuàng)新熱點”欄目將針對以上種種令人困惑與好奇的問題展開探索與探討。

鐵路是一個舶來品。據(jù)史料記載,1881年2月14日,清朝還發(fā)布皇上告示,明說“鐵路斷不宜開”。但中國先進的知識分子感應(yīng)時世,勇敢地向西方學習修筑鐵路技術(shù)。中國的勞工跨洋過海,為美國鐵路的起飛付出了巨大的辛勞。唐廷樞、詹天佑等仁人志士揭開了中國人的鐵路夢想。就在清廷發(fā)布告示短短9個月之后,中國人自建的第一條鐵路——唐山至胥各莊十公里的運煤鐵路宣告建成。

近百年來,中國的鐵路技術(shù)也一直是在向西方學習中不斷發(fā)展壯大的。改革開放之初,小平同志在日本乘坐新干線列車,為那像風一樣快的列車所感動。上世紀90年代,廣深鐵路首次從歐洲引進了擺式列車。世紀之交,中國鐵路人不甘寂寞,開始發(fā)奮圖強,以中華、先鋒等動車組的研制為發(fā)端,開啟了中華民族高速鐵路的偉大夢想。

“不服你就出局”

2l世紀初，中國鐵路被嵌入了一個尷尬的歷史坐標系。在世界經(jīng)濟發(fā)展的橫坐標上，駛?cè)肓烁咚贂r代的鐵路，實現(xiàn)了大眾長途旅行公交化，并成為世界上十多個國家和地區(qū)經(jīng)濟騰飛的助推器。而在我國鐵路自身發(fā)展的縱坐標上，列車平均時速僅55公里，鐵路占國土面積的比重排名在世界60位之后，客車裝備制造水平僅相當于發(fā)達國家上世紀70年代的水平……鐵路已成為嚴重制約經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸。

2004年1月7日，國務(wù)院批準了我國歷史上第一個《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。規(guī)劃明確提出：“建設(shè)以客運專線為骨干，連接全國主要大中城市的快速客運網(wǎng)絡(luò)。”至此，以高速動車組為代表的鐵路現(xiàn)代化建設(shè)的黃金機遇期悄然而至。然而，在本世紀初，我國鐵路時速低、路網(wǎng)密集度低，鐵路客車裝備制造水平僅相當于發(fā)達國家上世紀70年代的水平，提出中國鐵路要憑借自己的力量從55公里跨越到300公里乃至350公里的時速等級，這在當時看來頗有些“天方夜譚”的味道。正因此,中國制定的高鐵的發(fā)展方向是：“既不能妄自菲薄、全盤引進,也不能盲目排外、閉門造車，要在自主創(chuàng)新的基礎(chǔ)上,把原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進消化吸收再創(chuàng)新結(jié)合起來,全面掌握先進的核心技術(shù),形成具有中國自主知識產(chǎn)權(quán)的高速鐵路技術(shù)體系……”

事后證明，中國高鐵技術(shù)的引進，體現(xiàn)的是一種消化型策略。根據(jù)國務(wù)院確定的鐵路裝備現(xiàn)代化總體要求，鐵道部經(jīng)過大量的研究論證和反復(fù)比選，確定了具體實施方案，基本要點是：鎖定當今國際上最先進、最成熟、最可靠的技術(shù)，以鐵道部為主導(dǎo)，以國內(nèi)企業(yè)為主體，以掌握核心技術(shù)為目標，利用我國鐵路巨大的市場，聯(lián)合國內(nèi)科研、設(shè)計、制造企業(yè)，以低成本引進先進技術(shù)，進行消化吸收再創(chuàng)新，實現(xiàn)本土化生產(chǎn)，用3-年的時間打造出中國品牌的先進技術(shù)裝備。

從2004年起對于鐵路電動車組的招標活動，將這樣一個路徑體現(xiàn)得比較充分。2004年6月17日，《人民鐵道》和中國采購與招標網(wǎng)同時發(fā)布招標公告：中華人民共和國鐵道部擬采購時速200公里的鐵路電動車組，共計10包200列。公告明確招標公司和投標人資格，投標主體是國內(nèi)企業(yè)，但它必須取得國外先進技術(shù)的支持。

但是，國外跨國公司都是百年老店，一個招標項目，就讓其轉(zhuǎn)讓最先進的技術(shù)，顯然非常困難。2004年,德國西門子公司向中國開出了高速動車組技術(shù)轉(zhuǎn)讓費3.9億歐元的天價,這與中國1.5億歐元的報價相距甚遠。直到開標的前一天晚上,西門子仍堅持原有報價。當時中方代表團曾告誡他,如果你堅持這個價格的話,你將出局，但對方談判代表頗為自信地回應(yīng)：“可能嗎?” 第二天開標,西門子出局,其股票在歐洲隨之狂跌,總裁被迫引咎辭職,與中方談判的所有代表全部被解雇。2005年，敗走麥城的西門子又回到中國，參加鐵道部第二輪時速300公里以上動車組的競標。中方給出更嚴厲的條件，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費8000萬美元，每一列車的平均造價.1億人民幣，如果不接受就繼續(xù)出局。最后西門子完全接受中方的技術(shù)轉(zhuǎn)讓方案和價格方案，和唐山軌道客車有限公司進行合作。中國鐵路雖然等待了一年時間，但在技術(shù)轉(zhuǎn)讓價格上卻省下100億人民幣。最終我們以較低的成本引進了先進的動車組和大功率機車技術(shù),從而為掌握高速鐵路的關(guān)鍵技術(shù),為建立中國自己的技術(shù)平臺,實現(xiàn)“中國高鐵中國造”打下了堅實的基礎(chǔ)。

根治“消化不良”

高鐵技術(shù)儲備以低成本引進的先進動車組和大功率機車技術(shù)，為掌握高速鐵路的關(guān)鍵技術(shù)，實現(xiàn)“中國高鐵中國造”打下了堅實的基礎(chǔ)，先進的技術(shù)讓中國第一代高鐵人大開眼界。

以前鐵路職工有句順口溜，分到分不用爭，寸到寸不過問。誤差不是什么大事兒，軌間距相差五六毫米都屬正?！，F(xiàn)在卻要把精度控制在0.5毫米，這是對建設(shè)理念的巨大沖擊!時任中鐵二局京津城際項目部總工程師的胡建，已經(jīng)修了25年的普通鐵路，但首次面對高鐵技術(shù)標準時卻發(fā)現(xiàn)自己不會修鐵路了。事實證明。“引進”只是萬里長征第一步，“消化、吸收”是更艱難的跋涉。經(jīng)過幾年努力，中國鐵路引進法國阿爾斯通、日本順崎山重工、加拿大龐巴迪、德國西門子、美國GE、EMD等世界著名的鐵路技術(shù)，國產(chǎn)化率電力、內(nèi)燃機車設(shè)計制造技術(shù)掌握了先進動車組和大功率機車核心技術(shù)，國產(chǎn)化率可達到70%以上，使我國鐵路裝備技術(shù)一下子躋身世界先進行列。引進技術(shù)而后消化，顯然是中國高速鐵路迅即發(fā)展的有效路徑，中國高速鐵路時速也一再提升。如剛開建京津城際鐵路時，最初設(shè)計目標不過時速250公里，但開工后，確定有條件實現(xiàn)世界鐵路運營的新時速350公里，于是將建設(shè)目標提升為350公里，最終如期達成目標。

事實上，缺乏對引進技術(shù)后的“消化吸收”的投入，一直是阻礙我國企業(yè)形成自主創(chuàng)新能力的“軟肋”。而中國高鐵人在不到一年時間，基礎(chǔ)研發(fā)平臺、制造平臺和產(chǎn)學研聯(lián)合開發(fā)平臺在各大企業(yè)被迅速搭建成型。在短短3年多的時間內(nèi)，中國不僅實現(xiàn)了時速200公里動車組國產(chǎn)化批量生產(chǎn)，而且搭建起了國際先進的高速動車組技術(shù)平臺，自主研制出了中國首批時速300公里動車組。

“大河有水小河滿”

在北車集團唐車公司鋁合金車體焊接廠房里，工人們一手拿著溫度計，一手操控電腦鍵盤。溫度25度，濕度60%，火花四濺，大型精密數(shù)控機床設(shè)備代替手工作業(yè)，客車車體焊接的精度從鐵皮車時代的20毫米升級為高速列車時代的0.01毫米，精確度提升了2000倍。通過高速列車的引進消化吸收再創(chuàng)新，企業(yè)發(fā)展理念脫胎換骨，這座127年歷史的老企業(yè)煥發(fā)了新生機。唐車是我國第一家鐵路工廠，正是立足時速350公里動車組生產(chǎn)、投資7.5億元的工業(yè)化改造，不僅使企業(yè)擺脫了效益不佳、人才流失的困境，還獲得了來自德國西門子公司的鋁合金車體訂單，成為了首家闖迸發(fā)達國家高速鐵路市場的中國企業(yè)。實現(xiàn)企業(yè)技術(shù)水平大跨越的，絕不是唐車公司一家。在京津城際軌道鋪設(shè)現(xiàn)場，中鐵二局工人將鐵道軌間距誤差控制在0.5毫米左右，鐵路建設(shè)進入了精密工程的行列；在四川攀枝花鋼鐵集團，100米的高精度無縫鋼軌被首次鍛造，讓國內(nèi)冶金工藝上了一個大臺階……在高鐵項日的拉動作用下，中國土木工程業(yè)與裝備制造業(yè)的技術(shù)都在整體升級：高速動車組九大核心技術(shù)和十項主要配套技術(shù)，無砟軌道的設(shè)計、制造、施工、評估和檢驗技術(shù)，黃土、溶洞、軟土等各種不利地質(zhì)的防沉降技術(shù)等一系列技術(shù)難點，被產(chǎn)業(yè)鏈上的各家企業(yè)一一擊破。軌道裝備制造企業(yè)、土木建筑企業(yè)，與國內(nèi)相關(guān)配套企業(yè)齊頭并進，一條遍布22個省市，涉及機械、冶金、建筑、電力、電子、信息等眾多領(lǐng)域、上千家企業(yè)的高速鐵路產(chǎn)業(yè)鏈被迅速培育成熟。正是產(chǎn)業(yè)鏈的整體升級，保證了關(guān)鍵技術(shù)不受制于人，美國、俄羅斯、印度等國紛紛正式提出全套引進中國高速鐵路技術(shù)的意向，高速鐵路不僅有了中國標準，中國標準還將走向世界。

據(jù)了解，到2020年我國將擁有高速鐵路逾1.8萬公里，這個數(shù)字將遠超過世界高速鐵路網(wǎng)的半壁江山，而現(xiàn)在，世界的目光已經(jīng)聚焦于這片熱土。正如國際鐵路聯(lián)盟高速鐵路部總監(jiān)伊格納西奧·巴倫所說，“再經(jīng)過幾年的快速發(fā)展，中國將成為世界高速鐵路領(lǐng)域的領(lǐng)軍者。”