交通:南京創造的N個“第一”

劉陽

中國第一座自行設計建造的鐵路、公路兩用橋——南京長江大橋

曾經：歷史的榮光，南京的驕傲

很多人也許淡忘了，曾經“南京長江大橋”是南京人的驕傲，是外地人心中南京的標志性景點。上世紀七八十年代，外地人來南京，臺階中山陵，泛舟玄武湖，夜游夫子廟，其后，總要來長江大橋拍張照片留個念，否則心里多少會有些遺憾。那時候，“南京長江大橋”的LOGO頻繁出現在南京產的產品包裝上、郵票上、相片上，仿佛一個時代的烙印，雕刻的是歷史的榮耀。

作為中國第一座自行設計建造的雙層式鐵路、公路兩用橋，南京長江大橋承載著一個時代的記憶。曾獲1985年國家科學技術進步特等獎，六十年代曾以“最長的公鐵兩用橋”被載入《吉尼斯世界大全》，曾接待過78批外國政府首腦參觀團……有位哲人說：“橋是凝固的歷史，它記錄了民族的精神。”南京長江大橋不但是中國建橋史上的一座豐碑，更是體現中國人自力更生建設國家的象征。

南京長江大橋位于南京市西北面長江上連通南京市區與浦口區。上層的公路橋長4589米，車行道寬15米，可容4輛大型汽車并行，兩側還各有2米多寬的人行道，下層的鐵路橋長6772米，寬14米，鋪有雙軌，兩列火車可同時對開。其中江面上的正橋長1577米，其余為引橋，是我國橋梁之最。正橋的路欄上，公路引橋采用富有中國特色的雙孔雙曲拱橋形式。人行道旁還有150對白玉蘭花形的路燈，潔白雅致。正橋欄桿上嵌有200幅鑄鐵浮雕站在橋上俯身看去，9座擎天柱似的橋墩拖著正橋屹立在滾滾江水中，遠遠看去整座大橋如同一條巨龍橫臥在長江上，十分壯觀。南北兩端各有兩座高70米的橋頭堡，頂端招展的紅旗雕塑格外醒目，橋頭堡前還有高達10余米的工農兵雕塑，形態逼真。堡內有電梯可通鐵路橋、公路橋及橋頭堡上的嘹望臺。大橋南北兩岸的橋下，有面積約20公頃的大橋公園。種植著各種花草樹木，其中大橋南岸的南京長江大橋南堡公園，還設有展覽館介紹長江大橋的歷史，這些使南京長江大橋更加雄偉壯麗。南京長江大橋已經成為南京最具有代表性的地標之一。

回想當初，被譽為“20世紀南京唯一可與中山陵齊名的偉大建筑”的南京長江大橋從1960年1月18日正式動工，1968年9月鐵路橋通車，同年12月公路橋通車，到現在大橋已歷經近41年的風雨。

美國橋梁專家華特爾1927年來南京實地勘查后，曾留下一句話，“在南京造橋，不可能?！比欢?，就是在這個“不可能”的地方，新中國的設計師和橋梁工人，用自己的聰明才智和吃苦耐勞的精神建起了第一座中國人自己的大橋。很長一段時間里，靠中國人自己的智慧建成的這座大橋是南京人最大的驕傲。

南京長江大橋的順利通車，使火車過江時間由過去靠輪渡的15小時縮短為2分鐘；津浦，滬寧兩線接通，從北京可直達上海自此京滬鐵路貫通。據資料記載，通車當天南京城里萬人空巷。南京長江大橋迅速成為我國南北交通的命脈之一，在華東更具有舉足輕重的地位。

然而，大橋從確定橋址方案到建成通車，花費了整整十年時間。三年自然災害，加之當時的蘇聯撤走專家，撕毀合同，中斷鋼梁供應，所有的問題都必須靠自己解決。大橋在各種艱苦的客觀條件下，修修停停。

1959年，三年自然災害第一年，大橋開始定測工作。當時大橋周圍一片荒涼，住的地方也沒有，工人們就把豬舍改成宿舍，沒有食堂，吃飯就露天端個碗，遇到雨天就和著雨水一起吃掉。1960年，南京長江大橋正式開工。而這一年，蘇聯最后一批專家撤走了。與其他長江大橋相比南京長江大橋的時代烙印更為鮮明：工農兵雕塑，象征著當年的總路線、大躍進和人民公社的三面紅旗……好在，1966年5月“文革”開始的時候，江中9個橋墩已在1個月前全部完成，即便是1966年到1968年，長江邊上的工地依然緊鑼密鼓地加緊施工，工程有條不紊地進行著。

雖然由于國力緊張，設計中的六車道已改成了四車道，但從各方面來講，這座橋保留了新中國成立初期火熱的激情，卻沒有受到文革歲月污濁的侵蝕。文化大革命結束后，中央對“文革”期間完工的工程不放心，組織了13個部門會診南京長江大橋。大橋以堅實的質量保證，通過兩列裝滿著7節車廂貨物的火車，100輛坦克的檢驗，依然完好無損地屹立在大江之上。

43年來，南京長江大橋已經有100多萬趟客貨列車和3億多輛次的各種汽車從它巨龍般的身軀上駛過，創造的直接經濟效益超過60億元。

今天：擁堵是頑癥，發展遇困惑

2008年，“萬人冒雪徒步過大橋”的悲壯場景似乎就在昨天。

一場50年未遇的大雪，讓南京交通變得不堪一擊，二橋、三橋和汽渡相繼關閉，往來江南，江北車輛唯一的通道全落在南京長江大橋身上，令人揪心的是，盡管大橋橋面雖然修補過，但大雪過后，舊傷未愈又添新傷，破損的大小坑達1000多個。每一個坑洼都是一處傷痛，車流經過的時候，顛簸一下，看著橋面”千瘡百孔”的補丁，心里抱怨的同時更多的是惋惜。

長江大橋自1968年竣工以來，已經通行了43年，它一直是溝通中國大江南北最繁忙的通道。長期的超負荷運行，使長江大橋部分橋面收縮縫受損極其嚴重。橋鋼梁伸縮縫損壞嚴重，路基已經老化，很容易“受傷”，加上長江大橋車流量大、超載車輛過多，對路面損害極大。

根據南京長江大橋管理處的相關人員介紹，最初的大橋設計年車流量為1.2萬輛，而近年來，車流量急劇增加，盡管長江大橋對一些車輛有“禁行令”，但眼下日通行量還是達到了7萬多輛，長期的超負荷運行，使長江大橋部分橋面收縮縫受損極其嚴重，已影響到車輛的正常通行。

交通的硬傷，更是制約了江北地區的全面發展。今天，南京長江大橋已經成為南京的城市內橋，特別是在幾年前出臺了禁止外地車輛過橋的情況下，長江大橋的交通進一步邁入“市內交通”領域。這本來是一種橋的榮光，城市的榮光。然而令人泄氣的是，從間歇性到常態擁堵病發作，極大地稀釋了這種榮光。目前，南京過江通道有長江大橋、長江二橋、長江三橋、緯七路過江隧道(大勝關鐵路橋因為只對鐵路，除外)，除了長江大橋免費外，其他過江通道都收費，這樣一來，就形成了大橋擁堵，部分過江通道閑得發慌的格局。

當然，政府在這些年也做了大量工作，這些努力不容忽視。僅以《現代快報》報道為例——2009年7月31日消息，南京長江大橋年內禁行長途客車，以節省路面資源。2010年7月24日消息，南京長江大橋崗亭一夜之間搬家，慢車道變寬。而早在2007年11月，還有“南京長江大橋醞釀單雙號通行”的消息出來……

很多舉措，確實是產生了作用，但往往只有“長江大橋擁堵情況有所緩解”的牽強說法，過一段時間，又都歸于黯然落空的命運。而類似”讓南京長江大橋加一層“的種種思路，即使具備可行性，那也只是技術解決之道，并非長治久安之策。關鍵在于，解決南京長江大橋擁堵問題，需要的是一種科學的

政績觀，是一種與時俱進的大智慧。解決長江大橋擁堵問題，應該成為政府相關部門重中之重的民生問題。

中國第一條一級公路——寧六公路

寧六公路，起自泰山新村，止于六合城南，全長24.712公里。在今天高速公路和高架橋林立的現代化時代，它實在不起眼。但回溯30年前，它是當之無愧的“領頭羊”——中國第一條一級公路，現如今各地區的高等級公路都是以它為母本修建的，它開啟了新中國城市區間道路交通的現代化里程，它是中國交通運輸部制定全國一級公路的標準“范本”，甚至，它的設計理念能運用到今天的高速公路時代。

1976年，此時的南京長江大橋已經通車近十年，雖然天塹從此變通途，但六合至南京這道蘇北與蘇南之間的重要關聯道口，還是一條泥濘的小路。通往長江大橋，這條小路成為當時江北地區的交通要道。貨車、客車，小汽車、拖拉機，自行車，甚至還有牛車、馬車，一輛接一輛地在浦六公路上排成了長隊，車隊一點一點地挪向長江大橋。由于通車后的長江大橋是過江的唯一通道，來往車輛聚集，原本就不好走的路變得坑坑洼洼，成為影響長江大橋交通的瓶頸。

1976年初，江蘇省決定開始修建寧六公路，取代這條羊腸小道，打通交通瓶頸。時任南京工學院(東大前身)的講師徐吉謙，負責設計這條公路。當時一級公路屬高等級公路，但路寬多少，路基怎么修，設計時速多少，全國也沒有一個統一的標準，也沒有一條可以供參考的路，這就意味著一切只能靠自己摸索。

寧六公路之前的國內所有公路，都還沒有汽車專用道的概念，公路上也沒有標線劃分出機動車道和非機動車道，行人與汽車、自行車，馬車、摩托車等車輛混合在一起隨意行駛，降低了汽車的行駛速度。寧六公路設計的最大的創新，就是公路劃道：讓非機動車和行人走原來的老路，而新修的路只允許機動車行駛，并且還首次在路中間設了1.5米寬的分隔帶，兩邊路面各有10米，各劃成兩個道，雙向四車道，讓汽車按上行、下行分道行駛，旁邊還有0.75米的路肩，這一來汽車行駛速度大大提高。這一創新被稱為是破除了“有路大家走”的老眼光，是現代高速公路的萌芽。那時的徐吉謙首次提出“限速120公里／小時”理念，在保障車輛正常行駛的前提下，又保障了車輛駕駛人員的安全。

寧六公路的這些創新，引起了國家交通運輸部的注意。后來，交通運輸部制定全國一級公路建設標準，就是以寧六公路為參照的。

為了考慮到環保因素，設計者做了詳細的調查，路基只要高1米，兩邊路坡就要各自延伸3米，多占很多地。因此設計師在設計時盡量降低路基。讓人沒想到的是，30年后的今天，這個理念會在全國大范圍地被應用，比如2008年建成通車的寧杭二期高速。

由于當年沒有混凝土攪拌機和壓路機等現代化工具，大炒鍋和石磙子，這兩個物品卻時常大批量出現。這些老百姓家里的日常用品就被找來翻炒瀝青和壓路。先把瀝青在鍋內融化后再倒入碎石子翻炒攪拌，然后再鋪到路面上去。翻炒的過程很像現在路邊賣糖炒栗子的小販在炒栗子。

幾百廳重的大石磙子被拉到工地，或者幾個人在前面拉著繩子拉動石磙子壓路或者用牛來拉動石磙子壓路。寧六公路的很多路段就是這樣壓出來的。

1979年10月13日，寧六公路通車儀式在泰山新村廣場舉行，如今，當年作為連接南京與江北各省市而修建的公路，已經成為了江北繁華地區的城市道路，并逐漸被越來越多的人稱為江北大道。

自寧六公路后，中國公路迎來了一個又一個春天。就南京公路而言，已實現縣縣通高速的宏圖，寧滬，寧蕪，寧高、寧合、雍六等高速公路總里程已達220公里，居全國同類城市前茅。

中國內河第一大港——南京港

南京港是新中國第一個也是最大的內河油港，新中國最大的外貿港口，新中國最先進的專業化集裝箱裝卸港口。它處于鐵路、公路、管道，航空和水運的交會點，依托華東重鎮南京市，經濟地位突出，交通條件優越，是長江三角洲地區的主樞紐港。經過改革開放的發展，今天的南京港已成為我國華東地區及長江流域地區江海換裝、水陸中轉，貨物集散和對外開放的多功能的江海型港口，2005年貨物吞吐量已突破億噸。

具有悠久歷史的南京港，早在公元229年三國東吳時期已成為“江道萬里，通涉五洲，朝貢商旅之所往來”的通海港口，元代和明代起是南糧北運起運港口之一，也是明代航海家鄭和下西洋的基地港。

上世紀五六十年代的中國處于剛起步時期，南京港只有下關和浦口兩個港區主要以運輸煤炭和糧食為主有時也運輸一些水泥等雜貨。當時碼頭上幾乎沒什么機械設備，煤炭由火車卸下來后，要由碼頭工人用肩挑人扛的方式運上船。后來，改成了用小車推，但仍要靠人力來完成。到1960年，終于有了半自動化的傳輸帶，煤炭卸車后可以由工人運到傳輸帶上，傳輸帶會把煤炭自動送到船艙。而如今的港口碼頭，用的都是幾百噸的大型起吊設備。

上世紀八十年代開始，南京港迎來了輝煌時期。從上世紀八十年代初期到2004年，南京港連續20多年蟬聯亞洲內河第一大港的桂冠，年吞吐量4000多萬噸。這是南京港摘取亞洲內河第一大港時的佳績。今天：打通水道瓶頸，發展港口運輸業

現在的南京港是一個新興的現代化港口。特別是改革開放以來，南京港獲得了突飛猛進的發展港口的功能不斷拓寬，船貨代理、外輪理貨，江海水運、港機制造、港務工程、車船修理、廣告音像、房地產開發、港區加工等多元產業的格局已經形成。南京港不是一個單一的碼頭，而是由十多個港區組成的超級大港?，F如今，有浦口、新生圩、龍潭、儀征、下關、上元門六大公用港區和板橋、大廠、棲霞三大臨港工業港區組成。南京港進出口貨物主要有煤炭、石油、礦石、鋼鐵、雜貨和集裝箱。客運有至上海，蕪湖、九江、武漢、重慶等沿江城市班輪往來，也有至香港的江海旅游航線。

南京港具有獨特的地理位置和區位優勢，是萬噸級海輪進江的分界點，是全國性綜合運輸、南北物資交流重要節點和長江流域中上游地區理想的貨物中轉樞紐，是南京市及其周邊地區經濟發展的重要依托。南京港是最大的內河中轉油港。南京港貨運的最大宗項目是石油，1990年秋建成的攝山船舶基地是長江內河最大的現代化程度最高的油運船舶專用基地?；厮驅拸V、水深較深，常年可供3萬噸級油輪和一般船舶同時靠泊數十艘?；氐慕ǔ蓪δ暇└塾瓦\事業的穩步發展起了保證作用。其次南京港也是最大的內河煤炭中轉港。南京煤港在浦口碼頭的南面，它的作用是卸存由津浦線陸運來的北方煤炭，在這里裝船轉水路運往長江干支流沿岸。南京港還是最大的內河外貿港和集裝箱港。2005年8月，南京港與上海國際港務集團公司、中國遠洋運輸集團總公司聯合組建了南京港龍潭集裝箱有限公司，主要經營南京港龍潭港區集裝箱碼頭一期工程，開展集裝箱裝卸、倉儲。拆裝箱、電子數據交換及信息咨詢、物資設備銷售修理和港口開發與建設等多項業務。

南京港在長江航運及江海聯運中的巨大作用是不言而喻的，目前南京港的發展已經規劃到2020年。南京交通部門為南京港的發展戰略定位為建成長江國際航運物流中心，成為長江流域國際性、多功能、綜合性江海轉運主樞紐港。預計到2010年，南京港貨物吞吐量達1.7億噸，集裝箱吞吐量達220萬標箱。到2020年，全港貨物吞吐量達2.8億噸，集裝箱吞吐量達400萬標箱。