高鐵并非“靈丹妙藥”

編譯 王磊

全球正掀起高鐵熱潮，各國政府爭相要建高鐵來促進經濟繁榮。在維多利亞時代，鐵路確曾引領英國進入一個繁榮發展的黃金時代；現在發達國家的政客們也同樣希望那些時速能超過250英里 (400公里)的新型快速列車能引領人類進入一個新的黃金時代。但是，高速鐵路很少能夠像它的支持者們所預想的那樣帶來廣泛的經濟效益。英國《經濟學人》雜志近日刊文提醒各國政界人士在大筆投資高鐵之前，必須三思，尤其是沉迷于這一現代化交通工具的英國政府應該對此進行重新審視。文章還舉了一個頗有諷刺意味的例子，1830年，在由利物浦至曼徹斯特的鐵路開通的時候，一位英國官員由于沒能認出一輛正駛向他的火車而被撞死。

現在關于推廣高速鐵路的言論隨處可見。目前至少已有六個國家投入巨資，發展高鐵網絡：日本、法國、德國、西班牙、意大利和中國；而澳大利亞、葡萄牙和印度尼西亞都在考慮建設新的高速列車線路。最近連英國也動了心，準備斥資520億美元，興建第二條高鐵，從倫敦連接到英格蘭北部。與此同時，其他的類似投資卻已經停滯：在7月發生溫州動車追撞事故之后，中國已經暫停了新的鐵路建設計劃；在巴西，由于建筑公司對于項目普遍缺乏興趣，政府不得不推遲建設里約熱內盧至圣保羅的高速鐵路計劃。但各國政府依舊深信，建高鐵可以改善區域發展不均，促進經濟增長。

事實上，在多數發達國家，高速鐵路不但無法縮短各地之間的差距，有時甚至會使差距加大。位于鐵路網樞紐的大城市，往往因為交通更方便而獲利，大城市企業也可以把經營觸角伸得更遠，但對條件較差的地區就愈發不利。即使是在世界上鐵路商業化運作最為成功的日本，東京的發展速度仍然比大阪要快。西班牙新的鐵路線路使馬德里的商業人口進一步膨脹，而與此同時塞維利亞則出現了商業人口流失的現象。

有了高鐵，受益最多的是商務旅客。在中國，由于高鐵票價遠非一般人能負擔，所以嶄新的車廂里，上座率往往不高。由于高鐵線路需要巨額投資，這些投資往往來源于政府，最后都是由納稅人來埋單。也就是說，高鐵未必能讓財富與發展機會“重新分配”，反而讓許多有錢人、有錢的地區都占了窮人的便宜。其實，高速鐵路是減少飛行、降低碳排放的理想替代，尤其適合用來連接大國各個人口密集、但相隔較遠的地區。不過，如果是比較短的路線，優勢就不那么明顯了：它們既不能使一個地區發生翻天覆地的變化，也不能復制在較寬廣的鐵路網絡內所具有的優勢。所有的高速列車線路建設都花費巨大：中國近期出現的重大安全事故就證明了無論在任何方面減少投入都會帶來巨大的風險。目前在大多數地方，這些工程的優勢所產生的邊際效益（如減少旅途時間）已經被高成本所取代。

對面積較小的國家來說，將原有的、速度較慢的鐵路系統升級，往往能收到更為立竿見影的效果。例如，運輸能力可以通過加長火車車廂、擴展鐵路站臺得到有效提升；一些寬敞的高級車廂可以被改造為更加緊湊的二等車廂；在高峰期，通過調整票價也能更有效地使需求更趨理性化；改善鐵路信號系統，就可以提高平均車速。英國的非高速火車已經比大多數國家的同類列車都運行得更快，對信號系統進行有效升級可以使一些目前以125英里時速運行的列車提速。

19世紀的鐵路，曾為英國帶來了繁榮的黃金時代。如今各國政府都冀望，跑得更快的高鐵，能夠再造繁榮。但高鐵真正的經濟效益，遠比鼓吹者的預估來得少。英國應該放棄這個華而不實的工程計劃，其他國家也該重新考慮，究竟需不需要高鐵、需不需要再增加路線。優質的基礎建設，可以為社會貢獻許多年，但是錯誤的計劃，卻可能拖垮財政，反而搞砸了發展的機會。

即使一些城市會從高鐵中受益，但另一些鐵路網以外的地區則可能會遭殃：速度的提升是以停站數的減少為代價的，因此一些享受現有路線良好服務的地區會發現，新的路線繞開了它們。例如，英國的部分地區擔心新建的高速鐵路會使一些城市成為擁有更少的車次和更慢火車的二線城市。像其他的重建項目一樣，高速鐵路往往會轉移經濟活動，而不是創造新的機會。