國父夢想會成真

　　中山先生念念不忘的大港、大工業(yè)、鐵路大動脈，在共和國時代已基本實現(xiàn)，他倡導(dǎo)的安居計劃和鼓勵民營，也正被堅定實施。
　　
　　在民國初期，上海港是中國最大的商港。早在1870 年代，上海港便成為全國的航運中心。黃浦江和蘇州河兩岸逐漸形成了近代工業(yè)聚集區(qū)。上世紀(jì)初，黃浦河道局對吳淞口和黃浦江的局部河段進(jìn)行了整治和疏浚，萬噸級船舶可以乘潮進(jìn)入黃浦江。
　　但是，孫中山認(rèn)為，上海現(xiàn)在雖然是中國最大的商港，但是長此不變不足以適應(yīng)將來世界商港的競爭。于是，他綜合外國商人發(fā)起在上海建設(shè)世界級商港運動的訴求，提出如果在上海港原址改造需要“費去洋銀一萬萬元以上”。同時，上海作為東方世界級的大港并不是理想的位置，“此種商港最良之位置，當(dāng)在杭州灣。”
　　孫中山的顧慮不無道理，“揚子江之沙泥，每年填塞上海通路，迅速異常”，未來必是“僵死之港”，因而，上海港必須要解決泥沙問題才能談得上成為世界商港。孫中山?jīng)Q定未雨綢繆，在杭州灣建設(shè)東方大港，上海港作為輔港。
　　此后的事實表明，由于港口維護(hù)技術(shù)水平的提升，上海港的命運并沒有被改變。1930年代，上海港成為遠(yuǎn)東航運中心，年貨物吞吐量一度高達(dá)1400萬噸；船舶進(jìn)口噸位居世界第七位，上海也成為世界上重要的港口城市。2010年，上海港貨物、集裝箱吞吐量均位居世界第一，創(chuàng)下世界貨物吞吐量最大港口世界紀(jì)錄。
　　2004 年，上海港開始股份制改造并剝離上海港公安局、上海港醫(yī)院、上海港引航管理站等非經(jīng)營性資產(chǎn)重組，引入招商局國際作為戰(zhàn)略投資者，誕生了上海國際港務(wù)集團(tuán)股份有限公司（下稱“上港集團(tuán)”）。
　　2006年10月，上港集團(tuán)（600018.SH）通過換股吸收合并上港集裝箱后上市，成為我國港口業(yè)第一家整體上市公司，也是國內(nèi)最大的港口集團(tuán)。當(dāng)年，上海港已經(jīng)是世界第一大港。
　　即便在國外，大型港口上市并不多，上港集團(tuán)被稱為國企整體上市的典范，2010年，上港集團(tuán)營業(yè)收入191億元，同比增長15.5%；利潤總額79億元，同比增長46.8%；實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤54億元，同比增長44.1%。
　　
　　“必須謀及全中國之居室”
　　
　　同樣是在上海。
　　孫中山或是最早提出開發(fā)浦東的倡導(dǎo)者，他建議在浦東開發(fā)房地產(chǎn)：“創(chuàng)造市宅中心于浦東，又沿新開河左岸建一新黃埔灘，以增加其由此計劃圈入上海之新地之價值。”他的用意很明顯，這是給上海港這個“垂死之港”新造出有價值的土地，延續(xù)發(fā)展?jié)摿Α?br/>　　同時，實業(yè)計劃也涉及住房等民生問題，規(guī)劃“每年建屋一百萬間”，“為人民預(yù)備廉價居室”。城市每家都要用上煤氣、電燈，“無論城鄉(xiāng)各家，皆宜有電話”。
　　“中國四萬萬人中，貧者仍居茅屋陋室，北方有居土穴者。而中國上等社會之居室，乃有類于廟宇。”孫中山非常擔(dān)憂在住宅方面出現(xiàn)貧富分化，所以“為居室工業(yè)計劃，必須謀及全中國之居室”。
　　在孫中山看來，住宅是文明的象征之一，民眾由住房里得到的幸福感，比起吃飯穿衣要多得多。他深信，所有的工業(yè)生產(chǎn)中幾乎超半數(shù)都是圍繞著住房做配套供應(yīng)的。因而房地產(chǎn)業(yè)其實是《實業(yè)計劃》中最大的產(chǎn)業(yè)，也被認(rèn)為是最有利益的產(chǎn)業(yè)之一。但是孫中山的目的不是大賺購房者的財富，而是“為人民預(yù)備廉價居室”，特別是那些商業(yè)城市、重要港口城市的房子，“今需萬元者，可以千元以下得之”。為了保證房地產(chǎn)開發(fā)商還有利可圖，他計劃從建筑材料的生產(chǎn)、運輸、分配、家具的配備環(huán)節(jié)降低成本。
　　住房計劃并沒有把農(nóng)村戶籍人口撇除在外，當(dāng)時還沒有城鄉(xiāng)分離的戶籍制度，所以孫中山的籌劃中有城市必有農(nóng)村，并無偏頗。因而，中國的住房需求是4億人，即當(dāng)時的總?cè)丝诟艛?shù)。在未來50年，他認(rèn)為每年要新增居室5000萬套，每年蓋房子100萬間，這樣才能滿足所需。
　　他把在城市中建設(shè)的房屋分為兩類，一是一家同居室，二是多家同居室。前者分為八房間、十房間、十二房間；后者分為十家、百家、千家同居，每家有四房間至六房間。鄉(xiāng)村的住房，要考慮農(nóng)民的生產(chǎn)需要，要附建谷倉等。
　　“一切的居室設(shè)計，皆務(wù)使居人得其安適。”所以，中國所有的居室都需要改造，包括一切的家具都要用新式家具，食堂、書房、客廳、臥室、廚房、浴室所用的用具都需要制造，這又是個巨大的產(chǎn)業(yè)。
　　同時，家庭用水、電燈、燃?xì)狻㈦娫挾夹枰鋫洹．?dāng)時，除了通商口岸的城市之外，中國的城市都沒有自來水，即便是通商口岸也不是家家戶戶都有自來水。許多大城市都是飲用河水、江水，而江河又是污水的排放處，飲用水其實非常不衛(wèi)生。所以，設(shè)立“供給自來水之工場”成為當(dāng)然而急切的選擇。
　　孫中山還要建設(shè)“制造機(jī)器發(fā)光工場”，來為大城市供電；“設(shè)立制造電話器具工場”，讓城鄉(xiāng)居民家家有電話；“設(shè)立電工場、煤氣工場、蒸汽工場”為城市供暖，因為中國的鄉(xiāng)村每年耗費十分之一的人工去采柴，而城市居民要花去生活費的十分之二買柴。他建議在農(nóng)村以煤炭代替木草，城市用煤氣或電力。
　　
　　“自殺的稅制應(yīng)即廢除”
　　
　　在實業(yè)開發(fā)的途徑上，孫中山“兵分兩路”，公私并重，即個人企業(yè)和國家經(jīng)營。“凡夫事物之可以委諸個人，或其較國家經(jīng)營為適意者，應(yīng)任個人為之，由國家獎勵，而以法律保護(hù)之。”他主張為私營企業(yè)發(fā)展讓路，“今欲利便個人企業(yè)之發(fā)達(dá)于中國，則從來所行之自殺的稅制應(yīng)即廢除”，各級各種官僚的吃拿卡要等行為也要破除禁止。
　　在時下中國，企業(yè)結(jié)構(gòu)已從單純公有制改造為國有、公私共有和純粹私有的多種經(jīng)濟(jì)混合制。
　　龐大的計劃，在10年之內(nèi)完成，注定是不可能完成的任務(wù)。孫中山1912年武昌演講時發(fā)出的連接武漢三鎮(zhèn)構(gòu)想，10年之后依然出現(xiàn)在《實業(yè)計劃》里，即將武昌、漢口、漢陽連成一個城市，在漢水入江口建長江大橋或修隧道。直至1957年，在漢陽龜山與武昌蛇山之間才建成大橋。
　　武昌演講里提出在長江上游建壩蓄水主張同樣出現(xiàn)在《實業(yè)計劃》里，這是與整治內(nèi)河商埠聯(lián)系在一起的，“此宜昌以上通過江源一帶河流，兩岸巖石束江，既窄且深……急流之灘石，沿江皆是。”“改良此上游一段，當(dāng)以水閘堰其水，使舟得溯流以行，而又可資其水力，于是，下起漢口，上達(dá)重慶，可得而致”。
　　孫中山?jīng)]有意識到，三峽大壩工程的難度之高，也沒有想到下游移民尚需大量的費用。他更沒有想到，一個區(qū)區(qū)大壩工程要延至1994年12月14日才修建，并在近12年后的2006年5月20日全線建成，而主體建筑物工程和導(dǎo)流工程總投資達(dá)954.6億元人民幣。
　　他整治河流的設(shè)想著眼點在于發(fā)展內(nèi)河航運，使鐵路、公路、內(nèi)河、港口成為貫通一氣的交通網(wǎng)絡(luò)，以達(dá)到物能盡其用、貨能暢其流，激活經(jīng)濟(jì)發(fā)展的物流脈絡(luò)。
　　
　　已實現(xiàn)的鋼鐵大動脈
　　
　　在孫中山看來，發(fā)展實業(yè)是振興中國的唯一出路，而建設(shè)鐵路是發(fā)展實業(yè)的首位。
　　孫中山10萬英里鐵路規(guī)劃為六大系統(tǒng)，分別為中央鐵路系統(tǒng)、東南鐵路系統(tǒng)、東北鐵路系統(tǒng)、擴(kuò)張西北鐵路系統(tǒng)、高原鐵路系統(tǒng)，共有106條線路，總長77850英里（約48300公里）組成。
　　通過“東北”、“東南”、“西北”、高原等鐵路系統(tǒng)，分布于東、南、西、北四角為橫向輻射布局，并與鄰國鐵路接軌，從而形成一個內(nèi)連全國、外通全球的流通網(wǎng)絡(luò)。
　　以西北鐵路系統(tǒng)、高原和西南鐵路計劃為例，它們涵蓋中國西部地區(qū)，由此也可管窺鐵路計劃的龐大和繁瑣。
　　西北鐵路系統(tǒng)始于北方大港，經(jīng)過蒙古，抵達(dá)新疆，支線抵達(dá)伊犁、喀什及和田，內(nèi)有環(huán)塔里木盆地鐵路。
　　在《實業(yè)計劃》中，今日的蒙古國和原唐努烏梁海地區(qū)尚在規(guī)劃版圖內(nèi)，所以西南鐵路系統(tǒng)幾乎一半鐵路軌道鋪設(shè)在蒙古境內(nèi)。現(xiàn)在，蒙古的鐵路建設(shè)已成為其主權(quán)事務(wù)。
　　
　　如今，北京至伊犁、喀什已經(jīng)鋪設(shè)鐵路。而長488.27公里的喀什至和田鐵路也于2011年6月28日通車。
　　蘭新線通向哈薩克斯坦，丹東連接朝鮮，滿洲里、綏芬河和俄羅斯相通。蘭新鐵路自甘肅省蘭州市至新疆烏魯木齊，全長1903公里，是新疆通往內(nèi)地的唯一鐵路運輸干線，是隴海鐵路向西的延長線。蘭新鐵路建于1952—1962年，所經(jīng)“百里風(fēng)區(qū)”、“三十里風(fēng)口”，施工和運輸極為困難。蘭新復(fù)線于1992年9月16日正式開工，1994年9月16日全線鋪通。1995年6月30日，蘭新復(fù)線正式投入運營。
　　集二線自內(nèi)蒙古烏蘭察布的集寧南站至中蒙邊境的二連浩特通達(dá)蒙古，是連接烏蘭巴托、莫斯科的國際聯(lián)運干線。1953年5月開工，1955年建成。
　　在西北鐵路計劃實施中，孫中山借鑒美國、加拿大和澳大利亞經(jīng)驗，要同步向蒙古和新疆地區(qū)移民，由國家提供房子、資本、種子和用具給移民，移民可以現(xiàn)款或分期償還。孫中山計劃在10年之內(nèi)，從“人滿之省”向西北移民1000萬人。其中，部隊可裁兵100萬人充實移民隊伍。
　　西南鐵路系統(tǒng)提議從南方大港廣州為起點，建設(shè)廣州重慶線，經(jīng)由湖南、貴州；廣州成都線，經(jīng)由桂林、瀘州；廣州云南大理騰越線，至緬甸邊界為止；廣州思茅線；廣州欽州線，至安南東興為止。
　　高原鐵路系統(tǒng)則是嚴(yán)重脫離現(xiàn)實的設(shè)想。這一系統(tǒng)包括拉薩蘭州線、拉薩成都線、拉薩大理車?yán)锞€、拉薩提郎宗線、拉薩亞東線等16條線路。這是孫中山鐵路計劃最后一部分，“其工程極為繁雜、其費用亦甚巨大，而比之比較其它在中國之一切鐵路事業(yè)，其報酬亦為至微”。所以，孫中山建議，當(dāng)其他部分的鐵路建設(shè)目標(biāo)沒有完成前，這部分鐵路不要修建。
　　實際上，即便資金充裕，在當(dāng)時的技術(shù)條件下，這一全長1.1萬英里的高原鐵路系統(tǒng)，也是不可能建成的。
　　不過如今，孫中山的設(shè)想已部分轉(zhuǎn)為現(xiàn)實，經(jīng)西寧的青藏鐵路已于2006年8月建成通車。其中，西寧至格爾木段814公里已于1979年鋪通，1984年投入運營。青藏鐵路格爾木至拉薩段1110公里，于2001年6月29日正式開工。
　　青藏鐵路之所以耗時長久，與沿途多年凍土、高寒缺氧、生態(tài)脆弱“三大難題”有關(guān)，其工程之艱巨，遠(yuǎn)超其他鐵路。
　　目前，根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，青藏鐵路建成以后還將以拉薩火車站為中心向外輻射，興建3條客貨兩運的支線。這3條鐵路分別是：拉薩至林芝（即拉林鐵路）、拉薩至日喀則（即拉日鐵路）、日喀則至亞東（即日亞鐵路），建成后青藏鐵路將和這3條支線形成一個大大的Y字形，總長度將達(dá)到2000多公里。
　　在《實業(yè)計劃》問世的100年后的2020年，這3條鐵路將完工，孫中山的高原鐵路夢想又實現(xiàn)了一部分，但這也只是其龐大網(wǎng)絡(luò)的一部分而已。
　　孫中山規(guī)劃的鐵路多以港口為會合點。這些鐵路的起點站多設(shè)在北方的天津，東方的上海，南方的廣州，形成樞紐站；其余如丹東、大連、葫蘆島、秦皇島、煙臺、青島、石臼港、連云港、寧波、福州、廈門、深圳、湛江、三亞市等。再由三大港，東向太平洋，通過海洋與世界相通，并直貫東西，旁及南北，面向北、西、南三面，通過陸路與亞歐非各國相連。不過，與南京周邊如織的鐵路網(wǎng)絡(luò)相比，孫中山只規(guī)劃了一條西去的鐵路經(jīng)過北平，而現(xiàn)在，北京則處于全國鐵路交通的軸心地位。首都的政治優(yōu)勢，讓一個城市的命運有著天壤之別，南京逐漸邊緣化，成為二級城市。
　　孫中山以鐵路聯(lián)絡(luò)海港，并與河運、公路配套，通過“鐵水聯(lián)運”，實現(xiàn)商品的南北東西轉(zhuǎn)運和外貿(mào)運輸，具有戰(zhàn)略眼光。時至今日，隨著經(jīng)濟(jì)全球化和一體化時代的到來，中國經(jīng)濟(jì)已經(jīng)融入到全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展軌跡中。
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