中國城市的擁堵才剛剛開始

　　今日中國：北京的擁堵愈演愈烈，甚至被外媒評為“世界上最擁堵的城市”。你認為北京擁堵的根源是什么?
　　楊新苗：城市發展到一定階段時，往往會出現一系列城市病：先是住房問題，這我們已經經歷了；然后就是交通問題；再之后就是環境問題。以北京為代表的內地城市，就是在經歷這個過程。
　　交通問題只是個表征，就好比感冒后流鼻涕，流鼻涕不是根源。如果城市設計、發展沒有遵循很好的思路，而是走一步看一步，最后的狀況一定好不了。北京從二環、三環建到現在的七環，交通一直是一個被動的角色，被動地適應城市其他方面的發展。
　　今日中國：世界上其他大城市也都經歷了這一階段?楊新苗：是的。紐約、倫敦早在七八十年前就已經為交通擁堵所困擾。事實上，美國的交通問題直到現在也沒有根治。發展中國家更不容樂觀，印度、馬來西亞、菲律賓的一些城市交通狀況，甚至比我們還糟糕。
　　今日中國：北京的擁堵是否有自己的特征?楊新苗：紐約雖然擁堵，但那是平衡下的“堵”。紐約公交發達，進出曼哈頓地區的絕大部分人選擇搭乘地鐵、公交出行，交通運行祭體很何效率。這是經過上百年發展才達成的一種平衡。而我們是一個快速發展中的堵一一不斷增加車輛，不斷擴大城市，不斷地堵。我們的問題更嚴重一些，因為才剛剛開始。
　　今日中國：你如何評價北京的治堵新政?相比以往歷次治堵，此次有無思路上的轉變?
　　楊新苗：這—方案的最大特點，在于發展機動車近20年來，第一次正式提出要對機動車每年發展的數量進行限制，這是一個質變。
　　其實限車已經討論多年，到了今天最終落實，也可以說是不得不限。自2008北京奧運會以來，北京城市快速路網絡，高峰時段基本處于飽和狀態。譬如，四環路高峰時段單車道可通行的車輛數，奧運前約為每小時2000多輛標準小汽車，2009年、2010年還是如此。
　　今日中國：你怎么看限車令所引發的爭議?楊新苗：關于限制車輛增長速度，大家的看法不一致是正常的。從交通管理的角度，當然希望車越少越好。已經買車的人希望車輛越少越好，還沒有買車的人當然希望買車。我認為應該看得遠一點，站在40年以后、到2050年來看今天做的這個決定，我們會講，當時的決定是正確的。
　　中國雖然還不是汽車強國，但已經是汽車大國，汽車生產能力是世界第一，生產數量也超過了美國。限車從大的方向、從長遠來講還是必要的。
　　此次限車力度并不嚴厲。每年24萬增加的配額與北京奧運前每年增加的機動車數量相當。
　　香港和澳門的車輛數量和人口比大概是1／10，這個比例是較為合理的。北京的車人比已達到1／5，如果達到1／2，甚至像美國那樣4／5，后果會非常嚴重。所以我認為，限車方案弄比不弄強，弄得不好比沒有強。
　　2008年，北京市交通委員會的主要負責人就表示，要限制每年機動車增加的數量。但是奧運以后，大家都沉醉于交通管理取得的成功，覺得沒有必要限，錯過了一個很好的機會。如果那時限車會比現在限要好得多。現在房價很高，很多年輕人買不起房子，現在連車都買不了了，心里會難過。
　　今日中國：此次治堵方案能否有效緩解北京交通壓力?
　　楊新苗：很難。北京的擁堵是個長期問題，限車只是個過渡。它將需求的—方稍微摁住了，把問題往后拖，從而騰出時間用在改善公共交通上。
　　今日中國：限車令可能會對汽車工業造成什么影響?
　　楊新苗：對北京的汽車銷售行業肯定會有影響，但對全國是個好事。一個行業需要可持續發展，目前增長那么快不見得好。況且，如果交通系統崩潰，對各方都不利。
　　今日中國：在通過限車爭取到的時間里，公交應該如何改善?
　　楊新苗：核心問題是要給公交專用的路權，創新公交車體系，讓市民愿意去坐公交。舉個例子，韓國首爾人口2000多萬，公交處于弱勢，搭乘人數不斷流失，一度非常擁堵。2004年他們進行了改革，建成地下有地鐵、地面有公交專用網絡的系統，大大緩解了擁堵。
　　目前北京已有600公里地鐵，缺的就是地面公交專用系統。但地面公交系統推行起來難度很大，例如，若將雙向4條車道里的兩條作為公交專用，如果設計不當、公交客流量小，會引發小汽車使用者的不滿。如何平衡，取決于科學的設計和政治家的決心。
　　今日中國：北京的單中心、攤大餅式的城市規劃被詬病已久，如果這種城市規劃不改變，交通有沒有可能改善?
　　楊新苗：其實平原城市選擇單中心多圈層的城市結構，本身問題并不大，但在像北京這樣的2000多萬人口的特大城市，就會產生很多問題。人們在市中心與住處潮汐式地流動，需要長達2個小時以上的出行時間。
　　我們在想，北京能不能放棄一些東西，將一些完整的產業轉移出去。例如將第二機場放在河北廊坊，圍繞機場再建一個兩三百萬人口的航空新城，發展高新技術產業，建設研發基地和大學。新城只有與市中心拉開一定的距離，完整的就業、居住和產業才可能建在一起，否則鼓勵“就近就業”，就會是一句空談。
　　今日中國：交通擁堵向二三線城市蔓延的趨勢是否很明顯?
　　楊新苗：是一種爆炸式地出現。兩到三年甚至更短的時間里，我們會發覺所有的城市都堵上了。事實上，北京、上海、廣州、武漢、青島等城市都在堵車。現在中國的汽車生產能力已近2000萬輛，這個數量足以使全國絕大多數大中城市都堵上。
　　相比之下，我們更關心特大城市之外的600多個城市。因為通過合理的規劃設計，加強管理，讓這些城市避免擁堵，還是有希望的。
　　今日中國：內地城市在交通管理上有無普遍存在的問題?
　　楊新苗：首先是城市交通沒人管。北京、上海、深圳等城市，明確了由地方的交通委交通局來管理，但絕大部分城市都沒有專門的機構明確、完整地負責交通。
　　其次是機構能力相對滯后。這不只是中國的問題，是所有發展中國家的問題——個人消費能力迅速提升，但公共服務、醫療、教育等普遍落后于經濟發展水平。
　　歸根結底，交通機構在城市里處于弱勢，像是一種點綴。同濟大學楊曉光教授有個說法，交通部門像個公共廁所，需要的時候用一下，不需要的時候不管它。我覺得差不多。如今北京已經非常重視，但很多城市依然覺得“這不就是個修路的部門嘛”，對交通的關注遠少于對產業部門的關注。今日中國：北京的治堵方案盡管有爭議，但會不會被各地迅速借鑒?
　　楊新苗：北京的示范性很強，它的城市建設尤其是政府建筑就一再被模仿。交通政策被模仿也很正常。對于北京等城市的經驗，各地當然可以學，但要結合各自特點，琢磨選用。
　　上海市場非常發達，接受汽車牌照通過競拍獲得的方式。但在北京，搖號更好。其他市場經濟發達城市，例如廣州，則不如拍賣，既可以增加財政收入，也能有效抑制車牌增加。
　　今日中國：有學者認為，北京交通“最困難的時候還沒有到來”。你怎么看?
　　楊新苗：永遠沒有最困難的時候，永遠還有新的問題出現，美國的大城市到現在還堵著呢。
　　十幾年前，中國交通專業的教授還有許多不會開車。現在交通教授們基本都會開車了，他們對城市機動化的進程有了更深刻直觀的認識。但是城市規劃決策者、管理者，還有公眾，對于小汽車能給城市和生活帶來什么，還是相當陌生。這種認識有個過程，遺憾的是，期間我們常常會做一些眼前對、以后錯的