地鐵事故頻發(fā)凸顯人才困境

　　9月27日，上海地鐵10號線發(fā)生“輕度追尾”事故，10號線一度限速甚至部分停運。從10月13日到18日，除10月16日外，上海地鐵又是6天連發(fā)7次故障。9月27目的事故調查結果顯示：此次系責任事故，主要責任在于當值行車調度員違規(guī)，未準確定位故障區(qū)間內全部列車位置，便發(fā)布電話閉塞命令。此外，地鐵一線員工平均年齡小、工齡短，技術人員普遍收入低、遭挖角，調度員、駕駛員應急演練不足、實戰(zhàn)經驗不夠等因素，也是導致事故的重要原因。
　　隨著我國城市建設的快速發(fā)展，城市軌道交通迎來了有史以來規(guī)模最大的投資和建設熱潮。越來越多的二線城市爭先恐后地進入“地鐵時代”，已有地鐵的城市也在不斷延伸其軌道交通的長度，一個新興的地鐵產業(yè)正在形成，地鐵產業(yè)專業(yè)人才的需求也與日俱增，而與巨大的需求形成鮮明對比的卻是專業(yè)人才的匱乏。
　　人才缺口10萬以上
　　根據最新的統(tǒng)計數據，目前我國有33個城市正規(guī)劃興建地鐵，已有28個城市獲得批復。規(guī)劃到2015年將建成地鐵93條，總里程2700公里；到2020年將建成173條，總里程6200公里；到2050年將建成289條，總里程11700公里，屆時將占全世界地鐵總里程的一半以上。這么多城市同時發(fā)展軌道交通，無疑會面臨人才、設備、資金這三大難題，而人才將是這其中最急需解決的難題。
　　培養(yǎng)一個成熟的軌道交通管理人員，至少需要3—5年時間，項目建成后還有大量的運營人才缺口。按照目前國際軌道交通正常運營的基本數據，通常平均每公里地鐵線路所需的技術和管理員工數為50-90人，這其中還不包括勞務人員。如果按照成熟精簡的平均每公里軌道60人的編制來算，每開通一條軌道交通線，就將新增1000多個崗位，預計我國地鐵人才需求缺口在10萬人以上，缺口相當巨大。
　　人才爭奪趨于自熱化
　　作為一個技術較為特殊，相對比較封閉的行業(yè)，長期以來，地鐵行業(yè)人員流動率非常低，基本不存在人才競爭。但是隨著地鐵建設的迅猛發(fā)展，地鐵相關人才需求的激增和新地鐵公司的進入，這個行業(yè)的平靜被悄然打破了。
　　有業(yè)內人士分析，目前我國地鐵建設最缺少的是管理及高級技術人才，這些專才是維持地鐵安全、高效運營的重要保障，而對這類人才的培養(yǎng)至少需要在實際崗位中磨練5-10年才會成熟。現有的人才基本上是“一個蘿卜一個坑”，各大地鐵公司對這些人也是明爭暗搶，而那些即將新開地鐵的城市，為了挖人幾乎是不遺余力，老牌地鐵企業(yè)自然會更加嚴守自己精心培養(yǎng)出的干將，人才爭奪趨于白熱化已經不可避免。
　　我國地鐵人才匱乏主要原因來自三個方面：一是缺少國家標準的職業(yè)認證。當前對地鐵人才培養(yǎng)的政策與管理思路略顯滯后。地鐵在國內發(fā)展幾十年，最近更是出現“井噴”，但迄今地鐵崗位還沒有國家標準的職業(yè)資格認證，學校的培養(yǎng)程序與目標需求不相對應，這樣就沒法進行統(tǒng)籌與規(guī)范，人才培養(yǎng)規(guī)模更是難以擴大；二是知識更新不及時。雖然北京、上海等地鐵的歷史比較悠久，有一些人員儲備，但是由于新技術、新車型的使用，比如自動檢票機、屏蔽門等，現有人員的知識和經驗都需要更新，管理和維護技能也有待提高；三是相關專業(yè)的大專院校少。地鐵運營中的各個崗位專業(yè)性特別強，人力資源通用性不高，單純的社會化招聘難以滿足企業(yè)要求，只能到對口的交通類院校招聘或聯合培養(yǎng)，但目前全國有交通運輸本科專業(yè)的院校僅一百多所，擁有與城市軌道交通相對應專業(yè)的高等院校，只有北京交通大學、西南交通大學、同濟大學等不到十所，輸出人才總量非常有限。
　　此外，杭州、成都等新建地鐵的城市，原來在地鐵相關人才方面沒有儲備；城市軌道交通專業(yè)開設時間普遍不長，缺乏相應的師資與教材，也沒有明確的培養(yǎng)目標與標準。大多遵循原鐵路系統(tǒng)的培養(yǎng)模式，難以與城市軌道交通的人才需求充分對接。此外，新員工在企業(yè)中的培訓周期過長，經常要超過一年才能正式上崗，這也大大降低了人才選拔和培養(yǎng)的效率。
　　哪方面人才最搶手
　　城市軌道運輸的人員設置分兩大類：一是客運服務類，一是設施設備維護保養(yǎng)類。而這兩類人，還可以根據工種細分成十幾類，甚至幾十類、上百類。僅就客運服務類中的地鐵車輛控制序列，也就是常見的地下站臺“玻璃房”里的“站務員”職位而言，就分行車值班員、助理值班員、行車值班站長等，還包括分散在站臺入口處的包括售票員、督導員等。這些人的學歷一般要求高中至大學本科不等。其中，在調度中心負責車輛調度以及處理應急事務的環(huán)控值班人員，一般需要交通運輸類專業(yè)的高校本科生。
　　其實，地鐵真正需求量特別大的人才是在地鐵進入運營狀態(tài)后的一線員工，包括需配備的機車司機、車輛控制人員、車輛維修維護人員、軌道維修人員、車站維護人員、技術協(xié)調管理人員、車站值班員、調度人員、運營管理人員、乘務員、售票員等客運服務類人才和設施設備維護保養(yǎng)類人才。目前，車輛工程技術、通信信號、運營管理、交通工程、機電設備、供電工程與接觸網這六大類人才，是城市軌道交通最急缺的。就技術工人層面而言，電工、車工、鉗工、空調工、通信工當屬大量需求之列；高層企業(yè)管理人員和經營師、會計師人才對地鐵長遠發(fā)展而言則顯得尤為重b7HD2Cnfd2c52FFM8CLwdQ==要。
　　人才缺口從何彌補
　　一個產業(yè)的健康快速發(fā)展勢必要有合適、充足的人才作為后盾。人才決定著城市軌道交通的安全、效率與服務水準，是城市軌道交通系統(tǒng)中最重要的一環(huán)。那么這些人才缺口到底如何彌補呢?
　　建立行業(yè)準入制度。政府應牽頭建立地鐵從業(yè)者的行業(yè)準入標準與職業(yè)認證體系，這是從制度和源頭上掌控城市軌道交通人才問題的基礎。
　　北京市日前出臺的《城市軌道交通運營安全管理規(guī)范》征求意見稿要求，在安全培訓上，運營公司須對從業(yè)人員進行安全培訓和考核，未經培訓教育合格人員不得上崗作業(yè)。其中，列車乘務員上崗前須接受不少于2萬公里的見習駕駛訓練，經行業(yè)主管部門考核合格后持證上崗，而且要參加每兩年一次的復證考核；綜控員和調度員上崗前接受不少于3個月的見習培訓，經考核合格后持證上崗，同樣參加兩年一次的復證考核。
　　加強職業(yè)院校培養(yǎng)力度。目前，國內一些本科院校，如北京交通大學、西南交通大學等，陸續(xù)開設了與地鐵相關的專業(yè)。這些院校培養(yǎng)出來的本科生，畢業(yè)后一般將進入技術崗位和管理層。但在地鐵運營初期，急需的卻是受過操作訓練、愿意服務基層的一線員工。相比之下，一些高職院校培養(yǎng)出來的專科生，特別是與地鐵集團簽約合作培養(yǎng)的訂單式人才，因其實用性而更受用人單位的青睞。
　　業(yè)內人士認為，軌道交通需要的是最平凡崗位上的熟練操作人員。所以，職業(yè)院校要根據這個用人特征，更多地了解企業(yè)需求，從師資、教學培養(yǎng)模式、教學目標等方面和企業(yè)進一步溝通，充分了解他們對人才的需求方向，掌握第一手人才需求信息，在人才培養(yǎng)上做到理論與實踐操作相結合，特別是在實踐操作、實習等工作經驗積累上，制訂出真正符合實際需求的教學、培養(yǎng)計劃。
　　推進校企合作模式。業(yè)內骨干人才必須立足內部選拔培養(yǎng)，對于需求量大、培養(yǎng)周期短的普通操作人員，完全可以采用校企合作的方式。目前，政府指導支持下的校企合作成為解決人才短缺的一個主要方式，不少地方政府和企業(yè)與院校合作，相繼推出了“訂單式”培養(yǎng)模式。
　　比如，北京地鐵的主要合作伙伴是北京交通職業(yè)技術學院，在合作培養(yǎng)中北京地鐵強勢介入，制定培養(yǎng)標準、指定教材、在師資上進行支持、指導實訓過程，保證了最終的培養(yǎng)目標，北京交通職業(yè)技術學院平均每年能輸送300名的地鐵人才。不僅是北京，很多地區(qū)都在通過校企合作的方式解決人才短缺的問題。如南京地鐵與南京鐵道職業(yè)技術學院的合作，上海地鐵運營有限公司在與上海軌道交通學院建立的產、學、研合作聯盟，形成了人才培養(yǎng)與發(fā)展產銷一條龍的就業(yè)新模式。
　　加強內部造血與輸血。雖然企業(yè)和學校或者培訓機構共同組織一些培訓項目可以緩解人才不足而帶來的困境，但這種培訓周期較長，大多在半年到兩年左右。作為最老牌的地鐵運營企業(yè)，北京地鐵在內部培訓上經驗極為豐富。在北京地鐵的培訓體系中，院校培養(yǎng)是第一道關，只相當于“入職”。企業(yè)內部的培訓次之，北京地鐵的9個一級單位都設有培訓中心，相當于“入場”。然后經過企業(yè)的導師制訂人才培養(yǎng)模式，最終才能“入崗”。新員工只有經歷過入職、入場、入崗這三道關后，才能成為成熟的員