互聯網沖擊下出租車如何轉型

出租車作為城市的形象窗口之一，—直以來備受關注。除去飽受詬病的車況臟亂差外，高峰期打的難，更是不少市民心頭揮之不去的陰影。“快滴”“優步”這樣的私家車打車軟件，因運用簡單方便、隨叫隨到、價錢較低等優勢博得人們青睞，但“網絡約車”在迅速崛起的同時并非全無“污點”。為了規范市場，交通運輸部發布新規，賦予“裸奔”的網約車合法身份。不過，圍繞“網約車合法化”，近期爭議不斷；另—方面，痼疾纏身的傳統出租汽車在互聯網沖擊下該如何轉型？

“關于深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見（征求意見稿）》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法（征求意見稿）》自2015年10月10日向社會公開征求意見以來，得到了社會公眾的廣泛關注。

一個月時間，交通運輸部通過網站、電子郵件、信函、電話、座談會等多種渠道征求意見。在對多人或者多渠道提交的完全相同意見進行歸并后，共收到有效意見5，008件。通過拆分處理，共梳理出意見6，832條。其中，僅簡單表示支持或者反對的態度性意見共903條，提出具體修改意見和建議的共5，929條。

“網約車合法化”爭議

自10月10日開始征求意見以來，關于“新政”要求網絡約租車取得三項行政許可、變更車輛使用性質和平臺如何承擔責任的爭議日益激烈，前途未卜的網絡約租車再度被推至風口浪尖。

來自交通部門、行業協會的意見，普遍反對網絡約租車“非法運營”。有媒體報道，中國道路運輸協會致函交通部指責網絡約租車平臺企業大肆招募私家車從事經營性運輸，“屬于非法營運行為。”

而曾給網絡約租車發放“首張牌照”的上海市交通委，日前也轉變“思路”，將營運的專車、私家車，劃入“黑車”行列，并稱給滴滴快的公司頒發的證書是臨時的、尚未生效，目前無合法專車。這只意味著滴滴快的作為租車平臺擁有資格證，但不具備對車輛與人員審核的權力。

不少專家認為，網絡約租車模式畢竟不同于傳統出租車，未必適合屬地管理，如果平臺、車輛和司機等都須逐一取得相應行政許可，既不符合互聯網經濟跨越空間的特點，也可能制造大量的“灰色地帶”。

來自工信部電信研究院、清華大學、中國政法大學、國家行政學院等機構的12位專家10月27日聯名發表了“關于暫緩制定《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》的建議”，認為“國務院僅僅通過決定指明行政許可名稱和實施機關方式設立行政許可，但并沒有給部門規章設立相關行政許可提供合法依據。”

這12名專家認為，網絡約租車經營服務不是簡單的傳統出租車行業加網絡預約，而是新型交通網絡信息服務，不能用監管傳統出租車的思維對待這種新業態。在他們看來，《辦法》中存在影響網絡預約出租車發展的內容主要集中在四個方面：對網絡約租車信息服務平臺的強制性地域分割；將平臺和駕駛員之間的法律關系界定為勞動關系；不當的數量管制；低估了平臺的信息審核能力。

建議稿里指出，《辦法》中設定大量監管措施，這些措施中有些是沒有必要存在的，如車輛性質限制、數量管制、價格管制；有些是不符合網絡約租車行業特點的，比如要求簽訂勞動合同等。真正的網絡約租車措施卻比較缺乏。

在網絡約車實際運行中，存在大量的經營風險和道德風險，比如向互聯網平臺提供虛假信息從事相關服務或接受相關服務，泄露乘車人乘車信息等個人隱私，發生交通事故后網絡信息服務商與駕駛員和第三方的責任承擔問題等。對于這些問題，《辦法》沒有提供充足的執法依據，規定足夠的符合網絡約租車特征的監管措施。專家們建議，在專車立法上對新興產業應當允許試水，根據“互聯網+”特點設計監管模式。

“出租客運”是博弈關鍵

根據“新政”規定，網絡約租車使用性質應登記為“出租客運”，這成為了博弈雙方的關鍵“陣地”。“出租客運”的使用性質意味著車輛不得不“8年強制報廢”（2015年5月1日起北京出租車6年強制報廢），傳統出租車行業能夠借此讓大多數兼職或車價不菲的專車司機知難而退。

“兼職司機并不是24小時運營，他們平均每日接4單，8年強制報廢對他們而言損失太大，而優質專車的退出也會降低用戶體驗。”滴滴出行公關總監葉耘表示，為保證車輛的可靠性，滴滴一直將專車的車齡限制在7年，7年之后不能再接入專車平臺，但不影響車主繼續自用。

神州專車運營主體優車科技董事長陸正耀也曾表示，網絡約租車政策“有些偏緊”，“專車每天跑得還是比出租車少，8年報廢期對于車輛的使用有點浪費。”

根據滴滴出行方面提供的數據，其平臺上75%的車輛和司機都屬于兼職。如果兼職司機拒絕“轉正”，紛紛退出，留下的少數“全職”司機將與傳統出租車司機沒有本質區別，從前發生在傳統出租車行業的“打車難”問題，可能會在出租車、網絡約租車兩個行業同時出現。

對此，國家發改委綜合運輸研究所研究員程世東認為，從服務質量和運輸安全保證上看，專車車輛、人員應該是專業化、職業化的，而以非營運車輛從事所謂兼職的則難以保證乘客相關權益。規范化管理后，所謂的兼職專車有可能退出市場，這是規范市場的一個必然過程。

內蒙古大學交通學院教授王征宇認為，交通部《辦法》中對專車的具體車輛營運年限并未明確規定，但是根據對專車車輛使用性質的要求，必須登記為“出租客運”，可以理解為，專車和現有出租車報廢年限一樣為8年。“專車使用頻次和使用強度都比較低，如果短期報廢容易造成浪費，可以結合專車的車輛性能、車型檔次、里程數等，將專車年限問題交由市場來處理、監督和管理。”

對于很多人認為專車會沖擊出租車市場，王征宇的看法是，中國交通體系中，最底層的應該是公交車，再往上是地鐵和出租車，最高是專車，專車一定是差異化出行的補充，而不是替代出租車。同時，管理部門一方面要引導傳統出租車行業健康發展，另一方面要以開放的心態迎接網約車。一旦網約車進入出租車市場，將通過競爭倒逼車主提升服務。

網約車并非全無“污點”

遼寧省道路運輸協會副秘書長陳萌也認為，私家車的加入會造成拼客等后果，讓不法分子有可乘之機。專車也應該像出租車一樣制定報廢標準，他說，“既然是網約車，它就是出租車的組成部分，公里數和運營時間和出租車沒有區別。兩者應該執行同樣的標準。”

鄭州市出租汽車行業協會副會長張鴻見也指出，國家規定營運車輛的年限就是8年，無論什么車種，這都是一個硬性規定，必須遵守。

張鴻見說，出租車行業可以用自己的平臺來發展專車服務，“我們可以完全利用自身的優勢，有管理資源，有平臺，有管理團隊，包括承擔社會責任，我們有一系列、一整套的東西。”

陳萌表示，“如果借著這個機會，把傳統巡游出租車行業加強信息化建設，一樣能建設得挺好。存在著服務不規范，專車規范因為錢給得多，傳統行業都能改進，也能提升，也不是新興的領域，就是改變了服務的手段，或者把信息化互聯網形式引入傳統出租車運營方式。”

10月16日，有媒體報道滴滴專車司機肇事致人十級傷殘，滴滴的法律顧問表示平臺不應承擔任何責任。這一只顧自身利益、漠視用戶安全的表態，引起了輿論的強烈不滿。

滴滴出行公司政府關系副總裁王欣在接受媒體采訪時回應，不管怎么樣，平臺有義務保證消費者權益，公司已經有一個先行賠付機制。

不可否認的是，在“無監管環境”下迅速做大的網絡約租車平臺并非全無“污點”。鑒于諸如專車司機肇事等惡性事件已在各地有“冒芽”之勢，監管方面加強行業管控確也無可厚非，而專車公司在監管倒逼下，加強運營管理也是行業得以健康、長遠發展的基石。

出租車行業如何轉型

出租汽車包括巡游出租汽車和預約出租汽車。巡游出租汽車是指傳統的巡游出租車（簡稱巡游車），汽車噴涂、安裝明顯的巡游出租汽車專用標識，可在道路上巡游攬客、站點候客；預約出租汽車包括網絡預約和電話預約等形式（簡稱網約車），不得巡游攬客，只能通過預約方式提供運營服務。

隨著網約車的興起，傳統巡游車感受到了競爭危機，不少出租車公司、司機對此頗有意見。而網約車在受到歡迎的同時，也存在安全、監管、保險等諸多問題，需要面對新興行業崛起的千錘百煉。

網約車的合法化之路仍舊漫長，這與政府保護出租車的利益不無關系。不過，在互聯網的快速沖擊下，專車對傳統出租車行業的威脅已不容小覷。

當前城市出行叫車難成為了基本“國情”，出租車數量嚴重供不應求。以北京為例，目前北京市人口約為3，000萬人，過去十年間北京市流動人口增長了1，000萬人，而北京出租車數量則—直保持在6萬左右，這意味著在北京平均500人才有一輛出租車。

出租車數量匱乏造成了專車興起，與此同時，與專車相比，傳統出租車行業的弊端也不斷凸顯。首先，出租車受到地方政府嚴厲管制，投放數量受到嚴格控制，運行區域與定價上也極不自由；其次，出租車司機需提交高昂的“份子錢”，生存壓力大；最后，出租車召車方式落后、司機服務態度差。

前瞻產業研究院的報告稱，傳統出租車行業轉型需要從市場與民意兩大角度出發。近期，交通部起草的出租車行業改革指導意見擬確立牌照可無償使用及有期限使用的原則，多地也在積極嘗試降低出租車行業“份子錢”，傳統出租車行業深度轉型在即，預計未來將有以下發展趨勢。

首先，針對召車方式不便捷的問題，出租車公司需要采用互聯網技術打造新的召車平臺，確保乘客快速叫到車。據悉，大眾在今年上線了一款召車軟件，用戶可以通過這款軟件，叫到附近的大眾出租車。與傳統的電召平臺相比，互聯網召車平臺成本低且影響力巨大，應引起出租車公司重視。其次，提高乘客乘坐體驗。具體來說主要有升級出租車車型、提高司機服務水平、車內提供多種消費方式，比如除先進支付外，還可以通過銀行卡、IC卡、支付寶與微信等方式支付。

最后，打造可靠的司機隊伍。在專車引入私家車造成安全隱患的當下，出租車公司可以憑借可靠的司機隊伍獲得消費者信賴。這需要出租車公司認真審核司機資質、加強司機崗位的相關培訓，提高司機的服務質量與水平。