到美國發展高鐵的兩大問題

　　我參加的第三次中美戰略與經濟對話涉及內容很多，有人權、安全、國防、經濟方方面面，其中有一個企業家對話專場。美國國務卿希拉里說，這個對話是這次所有對話里面的重頭戲，所以她很看重。
　　一開始是所有的部長都不參加，只是四個國家元首特別代表參加。中國就是國務院副總理王岐山和國務委員戴秉國，美國是財長蓋特納和希拉里。然后一邊六位企業家，后來臨時決定兩國的商務部長，就是駱家輝和陳德銘參加這個會議，一共18個人。地點在布萊爾宮，就是美國的國賓館。會議蓋特納主持，由王岐山、希拉里和戴秉國致辭。然后是逆時針順序發言，我是第四個。
　　發言的時候我說，現在中美企業互相投資差距很大，我是中國企業家協會副會長，據我了解，中國企業很多都愿意到美國去投資，但是對美國的政策大家都不清楚，有點擔心，所以怎么樣加強中美企業信息交流很重要。
　　在會前，我和陶氏公司的CEO，僅十幾分鐘，就聊到很多商機，說明我們這種溝通還是很少，這種形式的交流應該多一些。
　　接著我主要介紹了一下中國高鐵的發展，并對美國的高鐵發展提了兩個問題，第一個問題是：奧巴馬總統一年中多次提出要發展高鐵，但是最近也聽到一些有利和不利的消息，不利的消息是個別的州政府因為財政問題取消了高鐵的項目。同時，眾議院最近又通過一項法案，要縮減對高鐵的投入，因為美國政府也沒錢了，我說這是不好的消息。好的消息呢，就是我在對話的前一天，美國的交通運輸部長說要繼續對美國高速列車追加20億美元的投資，我說這個好像是個好消息。但我的問題是，現在美國政府有沒有一個具體的，就高鐵基本建設的一個推進計劃，如果有是什么內容，我想如果有了這個東西，我們來投資就更有信心了。
　　第二個問題是：中國南車跟美國已經有幾十年的合作歷史了，前幾天還跟美國西屋公司簽了一個協議，要通過合作把美國西屋公司的產品介紹到中國來，另外，之前我們還和GE公司簽了戰略框架協議，在美國本土發展美國的高速列車。但問題是美國有一個Buy American（買美國貨）的法案，這個法案對吸引投資不是有利的，舉一個例子，這個法案要求產品必須60%的本地化，可高速列車在美國是一個剛剛才醞釀的產業，市場還沒形成就要搞本地化那必然導致成本大大提高，那么怎么參與市場競爭？怎么發展這個產業？20年前美國來中國開拓市場的時候，中國可沒有這個法案，都是買你的東西。等到中國的市場做起來了以后，你自然而然的就搞本地化了，這需要一個過程，而不是一開始就要到美國建廠。
　　現在奧巴馬提出來要回歸工業，回歸工業就應該中國企業去美國會受到歡迎，這是趨勢。
　　
　　獨家高端領袖對話——中國高鐵很現實
　　
　　關于盈利
　　《英才》：我們看到一組數據，一季度中國南車的凈利達到11.82億，增長是122%，但是同期鐵道部第一個季度虧損達到了37億，你怎么看待這組數據？
　　趙小剛：鐵道部每年的營業收入大概是7000- 8000億元，今年大概是8000多億元，從歷史上看它基本上處于一個盈虧平衡。中國的鐵路是一個公益事業，發達地區補貼欠發達地區，這里面有政治意圖，有戰略意圖，所以整個系統諸多爭論權威解答中國高鐵很現實只要維持能夠運轉，包括能夠更新換代就行了。
　　全世界各個國家鐵路都是政府補貼的，而中國鐵路最近十多年發展，政府基本上沒有補貼。如果講到每個季度的盈利情況，我覺得這對于8000多億元的營業收入來說，基本上是一個盈虧平衡的狀態，有時候盈利幾十億也很正常，這個不能說明問題。
　　《英才》：目前，京滬高鐵已經開始正式的試運行了，這條鐵路被爭議了21年，你覺得，目前的造價超過預算很多，速度也在往下降，從時速350公里降到300公里和250公里，這對你們未來的盈利構成影響嗎？
　　趙小剛：預算的確是增加了，10年前的概算應該是1公里1個億吧，就是1300多公里，1300多億吧，現在大概是2000億出頭，每公里不到1.5億。
　　我認為這是正常的，因為這么長時間土地價格漲了多少。
　　《英才》：其實一個高速鐵路要爭議21年才有今天這樣一個結果，而且即使這樣還是不斷地被爭議？
　　趙小剛：這么大的工程有不同的聲音說明中國很民主。世界上沒有哪一個大項目沒有爭議的，埃菲爾鐵塔爭議了多少年，現在法國人才認可它，剛開始建的時候可能一大部分法國人都不同意。
　　我覺得中國發展高鐵是找到了一個經濟增長的，不同于發達國家所走過的路，另辟了一條蹊徑，如果這條路走成功了，在很多發展中國家，甚至是一些發達國家也是有示范性效應的。
　　
　　關于速度
　　《英才》：你會不會覺得中國南車的發展速度，就像高鐵時速一樣越來越快？
　　趙小剛：發展速度快嗎？
　　《英才》：很多人覺得這是驚人的速度。
　　趙小剛：我們搞高速列車研究20年時間了，只不過是成果反映到這些年來，我們第一臺高速列車出來是1998年，當時是200公里的時速。1998年到現在多少年了，都13年了。但是歐洲像法國、德國，他們是上世紀80-90年代發展的，真的到穩定運行200多公里也用了十多年時間。日本最早1964年搞高速鐵路，他運行到270公里時也用了十多年的時間，而我們也了解了他們很多技術，何況這次又通過引進技術，應該說時間并不是很快的，我認為是正常的速度。
　　《英才》：現在鐵道部把速度降到時速300公里或300公里以下，會不會影響到未來的業績？因為你們都是按照高速去建廠，已經投入了這么多，會影響訂單嗎？
　　趙小剛：這個線路建設的標準是按350公里建設的，那么現在運行300公里，運行一兩年以后我預計他會把速度提上去。能開多少速度和你運行多少速度沒有一個必然的關系，就像你買寶馬，它能開時速200公里，但高速公路只能開時速120公里，那你為什么不買一個最高時速120公里的汽車，這樣不是更省錢嗎？就是說要有一定的余量，火車也一樣。
　　
　　關于能耗
　　《英才》：有人說，如果時速達到350公里，動車的單位能耗是跟飛機一樣，這個有依據嗎？
　　趙小剛：肯定不是這么回事。在滬杭線上南車的C R H380A實測在時速為300公里時，人均百公里能耗僅為3.64度電，相當于客運飛機的1/12。但是速度越高，單位能耗確實是急速上升的，我個人的觀點是地表的交通工具，時速在200—350公里之間是比較好的，根據客流的需要開行時速200—300公里之間的，同時根據部分旅客對時間要求比較高，開行少量時速350—380公里的，這是可行的。因為我個人覺得超過1500公里范圍應該是民航發揮主力軍的作用，500-1500公里發揮高鐵的主力軍作用，這是不同的交通方式協調發展的問題。
　　
　　關于安全
　　《英才》：可是像德國和日本，他們的技術也很不錯，為什么全世界只有法國、西班牙、中國，這三個國家運營350公里的？是因為不經濟呢還是出于安全性考慮？
　　趙小剛：不是安全，還是一個經濟性問題。在一個350公里的線路上面同時可以跑200公里，就像高速公路設計標準最高時速120公里，你跑80公里不一樣照跑。只是設計的時候，設計250的，那以后萬一要跑300，這個空間不就沒有了？還是要有發展的眼光，高鐵一搞都是上百年的使用期，到時候想要提速整個線路又不行了。
　　《英才》：像歐美這些國家有技術，也有錢，為什么不往高速發展呢？是什么制約他們？
　　趙小剛：這一次我在美國，也跟他們探討這個問題。我覺得，中國作為一個人口大國，同時又是一個發展中國家，它的人民富裕程度也在很快的提升，以后也要變成一個發達國家，那么中國能走美國這條路嗎？肯定是不現實的。如果按照美國的那種人均耗能的標準，世界上再增加一倍的石油產量也不夠中國用，那肯定是不可持續發展的。但是美國發展的年代沒有高速鐵路，所以羅斯福新政，就搞高速公路，拉動美國經濟，再加上人口也相對比較少，雖然總量也不少，但跟中國比要少得多，這么多年已經形成了汽車文化。雖然后來發展了航空，但要改變這個汽車文化已經不是一個技術問題了，是一個文化問題。為什么美國發展高鐵爭議那么大？我認為是文化問題，當然也有利益集團的博弈問題，發展高鐵，對于一個發達國家已經形成的固有體系是沖擊。
　　中國是創造了一個新的客戶群體，當然與民航也有競爭，但也促進民航發展高鐵到不了的地方，比如支線飛機。
　　現在降速，也是給民航留一定空間，所以這是一個和諧發展的產物，并不是安全問題。
　　《英才》：其實速度跟安全沒有必然聯系。
　　趙小剛：沒有。
　　《英才》：但外界很容易將速度和安全連在一起。
　　趙小剛：當年我們從日本引進時速250公里的車，它的脫軌系數（重要的安全性指標，用加載到車輪的橫向作用力除以縱向作用力）是0.73，國際標準是小于0.8。簡單地說就是縱向作用力越大橫向作用力越小，越安全。后來，我們在引進的技術上開發300和350公里動車的時候，我們在時速300到350公里測試的脫軌系數是0.34，安全系數更好。等到380A這車，380公里時速測下來是0.1。這就引發了科學家的好奇，為什么速度越高，越安全？
　　所以下一步我們就要開發一個時速500公里的車，來做這個科學實驗。當然，這并不是實際運營。科學家想探測一個東西，地表高密度的空氣，通過氣流作用，對列車穩定是一個什么樣的關系？