中日高鐵技術之爭

7月5日，日本《朝日新聞》報道，日本新干線技術的開發(fā)者——川崎重工的總裁大橋忠晴稱，如果中國高鐵在海外申請專利的內容與中國和川崎重工關于新干線技術出口的契約相抵觸，將考慮對中國高鐵“侵權”提起訴訟。川崎重工當時對中國出口新干線技術時的契約明確規(guī)定“技術只能在中國國內使用”，目前還不清楚中國就高鐵申請海外專利的詳細情況，所以無法對應。

此前有報道稱，中國將在美國、歐洲、日本、俄羅斯、巴西申請京滬高鐵的21項專利。中國鐵道部門多次表示中國高鐵核心技術和外國沒有知識產權紛爭。

國家知識產權局局長田力普表示，中國高鐵技術在原有技術的基礎上有大量創(chuàng)新，是擁有自主知識產權的技術，不存在所謂“抄襲”。中國在引進這些現有技術時，支付了大量的專利費，發(fā)達國家的創(chuàng)新也是如此。“只要你使用現有的技術時，給知識產權的所有人支付了費用，合法地使用，就不存在抄襲的問題。”鐵道部運輸局綜合部主任李軍如此披露。

京滬高鐵不是“盜版”

京滬高鐵運行的CRH380A型高速列車，由南車集團青島四方機車車輛股份有限公司在引進日本川崎重工株式會社時速200公里技術、通過技術改進設計生產的時速300--350公里CRH2型高速列車基礎上，進行全面系統(tǒng)創(chuàng)新，自主研制生產的新一代高速列車。

中國高鐵走出了一條引進、消化、吸收、再創(chuàng)新的自主創(chuàng)新之路，包括高鐵線路、高速列車以及運行控制在內的高鐵的主要技術方面都實現了重大創(chuàng)新。數據顯示，中國創(chuàng)新制造的CRH380A型車與過去從日本川崎重工引進技術、合作生產的CRH2型車相比，功率由原來的4800千瓦增加到9600千瓦，持續(xù)時速由原來的200—250公里提高到380公里；頭車氣動阻力降低15.4％，氣動噪聲降低了7％；轉向架輪對實現了“踏面接觸應力”，比歐洲標準降低10％—12％；車體的氣密強度從4000帕提升至6000帕，保證了列車在時速350公里隧道內交會的結構安全可靠性。

“在運行控制方面，京滬高鐵采用的CTCS-3列車運行控制系統(tǒng)，能夠滿足時速350公里列車運行最小追蹤間隔3分鐘要求，實現不同速度等級列車跨線運行，代表著當今世界的先進水平。”鐵道部總工程師何華武表示，“日本新干線的數字軌道電路列車控制系統(tǒng)與京滬高鐵不是相同的制式，技術水平低于京滬高鐵。”

而針對此前日本所質疑的國外專利涉嫌侵權問題，王勇平表示，“中方企業(yè)申報專利都嚴格遵循了有關法律法規(guī)和技術轉讓協(xié)議規(guī)定，所申報專利都是經過中方自主創(chuàng)新，具有自主知識產權的技術。為解決我國高速列車技術進入美國市場的知識產權問題，按照國際通行規(guī)則，南車四方股份公司已聘請美國專業(yè)律師事務所進行了全面評估，該律師事務所已出具評估報告，沒有發(fā)現侵權情況。”

中日合作真相

世界上首條出現的高速鐵路是日本的新干線，于1964年正式營運。日本新干線列車由川崎重工建造，行駛在東京一名古屋一京都一大阪的東海道新干線，營運速度每小時210公里。隨后，—度被人們認為是“夕陽產業(yè)”的鐵路，迎來了“鐵路第二個大時代”，并引發(fā)了世界高速鐵路建設的三次高潮。

近年來，中國積極從日本、法國、德國和加拿大等國引進最新的鐵道系統(tǒng)技術。當時，德國車輛已經有過時速350公里的紀錄，而日本車輛只能跑270公里。

《日本經濟新聞》曾報道說，京滬高鐵采用了川崎重工系列的車輛，川崎重工的合作伙伴“南車青島四方機車車輛公司從鐵道部拿到140列機車的訂單，總額達450億元”。日本企業(yè)在高鐵方面能夠通過提供關鍵零部件、轉讓相關技術，獲得巨額收益。

2004年，中國鐵道部依據第6次提速計劃，從日本引進60輛新干線車輛，其中3輛是整車進口，6輛由日本出口部件在中國組裝，其余車輛則都在中國生產。當時中日簽署的援助協(xié)議是“中國引進日本車輛，日本向中國轉移技術，并協(xié)助中國實現其國產化。”

在此基礎上，中國要開發(fā)時速可提高到350公里或以上的高速鐵路系統(tǒng)，但遭日方拒絕。原因是：日方認為開發(fā)技術有困難；車輛在中國現地生產，無法確保技術不致外流，中日高鐵合作就此結束。

中國雖然從川崎重工進口了60輛新干線車輛(3組的E2系列車組)，卻因日本拒絕合作后，只能單獨繼續(xù)研制理想的時速380公里的新技術。中國動員國內所有高鐵研究機關，從鐵道部、鐵道設備制造工廠，到大學和研究所，以“產學研”加“中國特色”的研發(fā)體制，在5年內迅速掌握了高速鐵路網絡技術。中國研發(fā)的高鐵從開始型號就命名為CRH2或CRH380，表明研發(fā)目標已經脫離了日本的新干線方式，而時速又超越日本的200-300公里范疇本身，不僅說明中國高鐵技術已跟日本分道揚鑣，而且有更高層次的發(fā)展。

《金融時報》刊登署名為加藤嘉一的文章稱，中國對許多關鍵的技術進行了改造，比如日本列車的車頭是用許多塊鋼板拼起來的，中國則依靠上海郊區(qū)的—臺世界最大的水壓機直接壓出來；中國還利用秦嶺的風洞測試了車頭受到的空氣阻力，并對其形狀進行了修改。更重要的問題是，中國修改后的設計允許的列車比原型車運行得更快，因此即使告到美國、英國法庭，也未必判中國侵權。

中國速度與安全警示

目前中國高鐵里程已達7531公里居世界第一，將來還要建造四橫四縱高鐵網成為全世界一流的高鐵大國。

中國的高速鐵路網已現雛形。中國高速鐵路的建設始于1999年所興建的秦沈客運專線。經過10多年的高速鐵路建設和對既有鐵路的高速化改造，中國鐵路堅持原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進消化吸收再創(chuàng)新相結合，系統(tǒng)掌握了時速250公里和時速350公里及以上速度等級的高速鐵路成套技術，構建了具有自主知識產權和世界先進水平的高速鐵路技術體系。

中國高鐵不僅在高速列車技術創(chuàng)新方面取得了重大成果，而且在系統(tǒng)總結研究成果的基礎上，通過大量工程試驗和實踐，制定了100余項高速鐵路建設標準規(guī)范，覆蓋了工務工程、牽引供電、通信信號、系統(tǒng)設備、運營調度、客運服務六大系統(tǒng)，實現了各系統(tǒng)的協(xié)調銜接，形成了具有世界先進水平的中國高鐵技術標準體系和成套工程技術。據初步統(tǒng)計，目前中國高鐵已經申請專利1900多項，還有481項正在受理，與任何外國公司沒有發(fā)生過知識產權方面的糾紛。

在速度與里程的光鮮背后，是對中國高鐵時速安全的爭論。當前世界上高鐵技術的鼻祖歐洲各國與日本并沒有將其時速提高到300公里，業(yè)界專家表示，中國高鐵已經達到安全的臨界點，運營的安全性將大打折扣且對列車、軌道的檢查成本將會增加，因此時速打破世界紀錄其實并無實際意義。

一位外資高鐵公司的高管認為，如果考慮到高鐵的物理屬性，把速度提高到每小時400公里以上毫無意義。如此高速，車輪打滑將很嚴重，能源要求也很高，所以沒有任何“運營上的意義”。他還表示，當時速超過400公里時，車輪和制動系統(tǒng)吸收的壓力就會很大，所以需要更加頻繁地檢測細微的裂紋和其他損壞情況，這樣運營成本非常高。 法國高鐵列車TGF實驗后，人們發(fā)現這條試驗用的鐵路鐵軌由于磨損太厲害，基本上已經重新更換。在中國，在武漢至廣州和北京至天津的高速鐵路線上運行的不少列車，運行時速達到350公里，比日本新干線高出25％以上。“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故已經給人以相當的警醒。日本歷史最悠久、也最為繁忙的子彈列車線路運營商——東海旅客鐵道株式會社社長葛西敬之對英國媒體表示，中國的列車運行速度更接近最大安全速度，“提速到如此接近極限的水平，我們絕對不會這樣去做”。

業(yè)內人士認為，與其一味追求速度、標榜自主知識產權，不如優(yōu)化高鐵基建設施、加強各交通服務之間的系統(tǒng)整合，讓高鐵真正成為低碳而高效的運輸工具。