煙臺(tái)港大型船舶引航操縱難點(diǎn)

船舶引航是港口生產(chǎn)中的重要活動(dòng)，而大型船舶由于其操縱性能特點(diǎn)，引航難度大。本文就大型船舶由于其自身原因、遇到突發(fā)情況以及自然環(huán)境等造成的船舶引航操縱難點(diǎn)問(wèn)題進(jìn)行了分析，并根據(jù)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)和相關(guān)理論知識(shí)，針對(duì)性地提出了相關(guān)應(yīng)對(duì)措施。

煙臺(tái)港位于山東半島北岸的芝罘灣內(nèi)處于37°32′9N、121°23′8E，06年20萬(wàn)噸碼頭建成投產(chǎn)，航道分為內(nèi)外兩段，外航道為自然水深，平均17.5米，長(zhǎng)度約為5海里，內(nèi)航道為人工航道，水深17米，航道長(zhǎng)度約為2800米，底寬為180米。煙臺(tái)港的潮汐為正規(guī)半日潮，大潮升為2.99米，小潮升為1.36米，煙臺(tái)港港外漲潮為東南流，最大流速0.94節(jié)，落潮為西北流，最大流速1.1節(jié)。深水碼頭自投產(chǎn)以來(lái)，超大型船舶進(jìn)出港艘次呈逐年遞增趨勢(shì)。09年進(jìn)出為334艘次，10年為425艘次，11年前4個(gè)月為203艘次。

?藎引航操縱中的難點(diǎn)問(wèn)題

港口船型復(fù)雜，船舶數(shù)量眾多，船舶尺度和船速不一，操縱性能參差不齊等問(wèn)題，是致使引航工作的難度和強(qiáng)度不斷增大的主要原因。根據(jù)煙臺(tái)港引航員對(duì)這些進(jìn)出港超大型船舶的引航實(shí)踐，煙臺(tái)港船舶引航工作主要存在以下幾個(gè)方面的困難和問(wèn)題：

1、超大型船舶的自身原因造成的操縱困難

加速慢，達(dá)不到規(guī)定的速度。煙臺(tái)港在小山子進(jìn)入航道前為克服1節(jié)的流壓一般要求大船加速至7-8節(jié)。大船由于各種原因即使加到海速也達(dá)不到該速度。如2009年11月3日大型散礦船“邯鋼精英”輪在第12航次到煙臺(tái)港卸鐵礦，引航員在第一登船點(diǎn)登輪后，經(jīng)船長(zhǎng)介紹，該輪由于主機(jī)故障，最大航速僅能達(dá)到5節(jié)。

降速慢。控制好余速是大型船舶靠泊碼頭的關(guān)鍵。大型船舶由于其慣性大，因此在靠泊作業(yè)時(shí)，若控制不當(dāng)，將可能出現(xiàn)由于船舶靠泊速度過(guò)大而導(dǎo)致船舶撞擊碼頭設(shè)施的事故。

倒車出現(xiàn)的偏轉(zhuǎn)效應(yīng)。如船在把定情況下長(zhǎng)時(shí)間倒車會(huì)出現(xiàn)向右甩頭現(xiàn)象，且余速越大則偏轉(zhuǎn)越快。實(shí)踐證明，船速超過(guò)5節(jié)，半速倒車，兩條5千匹馬力拖輪一個(gè)頂頭一個(gè)頂尾也很難抑制其向右偏轉(zhuǎn)的趨勢(shì)。如有向左趨勢(shì)速度過(guò)快，倒車會(huì)出現(xiàn)向左加速偏轉(zhuǎn)的趨勢(shì)。

羅經(jīng)出現(xiàn)偏差。羅經(jīng)對(duì)船舶定位和航向判定具有及其重要的作用，而船上由于以下兩方面原因，可能導(dǎo)致船舶羅經(jīng)出現(xiàn)偏差：船舶裝載鐵礦石，受到鐵礦石磁性的影響；船舶較長(zhǎng)時(shí)間沒(méi)有上塢，船員疏于管理。如“上海光榮輪”2011年1月28日進(jìn)港時(shí)羅經(jīng)出現(xiàn)近10°的偏差。

2、在進(jìn)出港口中遇到突發(fā)情況而造成的船舶操縱困難

船舶進(jìn)出港口過(guò)程中突遇視線受阻。在船舶突遇視線受阻時(shí)，如在港外寬敞水域，則應(yīng)立即停車等待或掉頭返回，但是，若大船已進(jìn)入航道，將如何應(yīng)對(duì)？例如，在2011年4月8日，“先鋒輪”進(jìn)港時(shí)，當(dāng)時(shí)引航員在第一登輪點(diǎn)登輪時(shí)視線約為1.5海里，過(guò)了3海里報(bào)告線后視線降為1海里以下，周圍的水深和距離不足以大船掉頭返回。

在進(jìn)出航道時(shí)航道受阻。煙臺(tái)港采取了3海里報(bào)告線制度，即大船在進(jìn)港距港界3海里時(shí)向VTS報(bào)告，包括該船的長(zhǎng)度、吃水、預(yù)計(jì)到達(dá)航道的時(shí)間。VTS會(huì)根據(jù)情況為大船清理好航道，但對(duì)于非VTS管轄的漁船，則若處理不當(dāng)，則可能出現(xiàn)由于此類船舶活動(dòng)導(dǎo)致航道受阻，從而影響大型船舶安全進(jìn)出航道。

進(jìn)出航道時(shí)，突遇大船失去動(dòng)力。突然失去動(dòng)力，對(duì)于船舶，特別是大型船舶的航行安全是致命的，此時(shí)船舶處于失控狀態(tài)，船舶本身的安全，以及附近水域其他航行船舶的安全將不能得到保障。在2008年6月11日，“和盛輪”在出煙臺(tái)港時(shí)，當(dāng)時(shí)船舶已掉好頭在西港區(qū)航道正常行駛時(shí)，突然主機(jī)停車，由于航道寬度僅為180米，因此船舶隨時(shí)都有擱淺或者進(jìn)入養(yǎng)殖區(qū)的危險(xiǎn)。

靠碼頭時(shí)重載船沒(méi)有倒車。重載大型船舶由于慣性大，因此在靠碼頭時(shí)，一般需要提前減速，或者在碼頭前沿水域時(shí)采用倒車的方式對(duì)船舶靠泊速度進(jìn)行控制。因此，由于突發(fā)事件導(dǎo)致船舶在靠碼頭操作時(shí)不能倒車，對(duì)碼頭設(shè)施和船舶自身安全是一個(gè)極其危險(xiǎn)的事故。2008年5月20日，“查理斯”輪進(jìn)港靠泊煙臺(tái)港66泊，船舶通過(guò)45號(hào)浮標(biāo)倒車減速時(shí)主機(jī)因油管漏油而不能倒車，當(dāng)時(shí)船舶余速4節(jié)，形勢(shì)十分危急。

3、自然環(huán)境對(duì)超大型船舶操縱帶來(lái)的困難

煙臺(tái)港地處山東半島北部，冬季盛行東北風(fēng)，由于芝罘灣獨(dú)特的地理環(huán)境，東北風(fēng)會(huì)給內(nèi)航道入口帶來(lái)滔天巨浪，因此也為超大型船舶進(jìn)入內(nèi)航道帶來(lái)很大的困難，這包括：追隨浪造成的舵效變差；波浪波谷處由于富裕水深減少而造成船速降低；上風(fēng)舷的拖輪無(wú)法帶纜，減少船舶操縱機(jī)動(dòng)性。

?藎應(yīng)對(duì)措施

針對(duì)引航實(shí)踐中遇到的問(wèn)題，結(jié)合實(shí)際操作中采用的一些成功應(yīng)對(duì)方法，本文將總結(jié)處理引航操縱中難點(diǎn)問(wèn)題的一些主要的應(yīng)對(duì)措施。

1、應(yīng)對(duì)自身原因造成的操縱困難的措施

加速慢，達(dá)不到規(guī)定的速度。針對(duì)船舶自身原因?qū)е录铀俾膯?wèn)題，在引航實(shí)踐中一般采取以下措施：立即修改原有的引航方案；將該船輪機(jī)長(zhǎng)叫到駕駛臺(tái)面對(duì)面了解該船主機(jī)情況，并吩咐能在主機(jī)允許的情況下，航速加到最快；拖輪帶纜時(shí)機(jī)提前，拖輪在大船進(jìn)入主航道前必須帶好纜繩，并將該船的狀況向每條拖輪的駕駛員通報(bào)；進(jìn)入航道時(shí)船位比正常有一定的提前量，搶夠足夠的上風(fēng)上流的位置；大船轉(zhuǎn)21號(hào)浮時(shí)，利用右舷船尾左舷船頭拖輪頂推，加速大船的旋轉(zhuǎn)；大船進(jìn)入主航道后，處于下流的左舷兩條拖輪隨時(shí)處于頂推狀態(tài)。

降速慢。為應(yīng)對(duì)大型船舶降速慢的問(wèn)題，在煙臺(tái)港引航實(shí)踐中，一般超過(guò)270米都采取4條拖輪減速的方法，帶纜方法如下圖所示：

當(dāng)大船轉(zhuǎn)過(guò)23號(hào)燈浮后，四條拖輪松纜，可采取后兩條先后退減速，視減速情況再讓前兩條協(xié)助減速。如四條拖輪減速仍達(dá)不到減速要求，大船在能保證舵效的情況下可在航道內(nèi)停車（通常轉(zhuǎn)過(guò)23浮后為保證舵效大船保持在微速進(jìn)狀態(tài)）如在距離碼頭0.5海里時(shí)速度降至3節(jié)，則為安全靠好碼頭打下良好的基礎(chǔ)。

倒車出現(xiàn)的偏轉(zhuǎn)效應(yīng)。針對(duì)倒車可能出現(xiàn)的兩種偏轉(zhuǎn)效應(yīng)，一般采取的解決方法是：控制好余速，一般在三節(jié)以下；在倒車前盡量保證大船在把定情況下；左舷船頭船尾兩條拖輪隨時(shí)處于頂推狀態(tài)；密切關(guān)注船頭旋轉(zhuǎn)趨勢(shì)，如有向右趨勢(shì)則右舷船尾拖輪頂推，如有向左趨勢(shì)則左舷船頭拖輪頂推，頂推力量大小視偏轉(zhuǎn)趨勢(shì)而定，切忌在大船有很明顯偏轉(zhuǎn)趨勢(shì)后，再用拖輪來(lái)抑制，那將很費(fèi)力也很危險(xiǎn)。

應(yīng)對(duì)羅經(jīng)偏差的措施。與引航站的監(jiān)控室密切聯(lián)系，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)而得出正確的羅經(jīng)誤差；在航行過(guò)程中下達(dá)舵令時(shí)避免使用航向把定，而應(yīng)下達(dá)舵角指令使船舶把定在計(jì)劃航線上。

2、應(yīng)對(duì)遇到突發(fā)情況而造成船舶操縱困難的措施

船舶進(jìn)出港口過(guò)程中突遇視線受阻的情況。通過(guò)多次在能見(jiàn)度不良時(shí)的引領(lǐng)得出的經(jīng)驗(yàn)，逐點(diǎn)航法是一種行之有效的方法。為了增加目標(biāo)在雷達(dá)上的回波，可采取提前安排拖輪靠近浮筒，夜晚可打開(kāi)拖輪上的燈光，增加引航員對(duì)方位的判斷。在這方面要求引航員平時(shí)注意積累本地港口的水文氣象。對(duì)于季節(jié)性霧霾的發(fā)展趨勢(shì)應(yīng)有適當(dāng)?shù)牧私猓屑稍陟F發(fā)展趨勢(shì)不明朗的情況而盲目引航。若在引航過(guò)程中遭遇突然而來(lái)的大霧，采取上述的方法，同樣可以安全地完成引航任務(wù)。

大型船舶在進(jìn)出航道時(shí)航道受阻。通常情況下引航員會(huì)安排拖輪在航道口附近以及漁船密度較大的區(qū)域，讓拖輪提前通知該區(qū)域的狀況，以使引航員對(duì)下步操縱提前做好準(zhǔn)備。對(duì)于能用通訊工具聯(lián)系上的船舶提前聯(lián)系好會(huì)遇方式。對(duì)于沒(méi)法取得聯(lián)系的船舶則應(yīng)采取拖輪近距離驅(qū)趕的方式，以確保大船順利進(jìn)入航道。

大型船舶進(jìn)出航道時(shí)突然失去動(dòng)力。超大型船舶在沒(méi)有駛到寬敞水域前，拖輪不能提前放掉，而應(yīng)在大船周圍護(hù)航至寬敞水域。此外，引航員的相互協(xié)調(diào)也很重要。引航過(guò)程中對(duì)周圍的態(tài)勢(shì)應(yīng)有充分的了解。一旦出現(xiàn)緊急情況，引航員應(yīng)立即向VTS和引航站報(bào)告，通過(guò)緊急協(xié)調(diào)，調(diào)用足夠數(shù)量的可用拖輪，并在最短的時(shí)間內(nèi)給拖輪帶上纜繩，將大船拖到安全水域。

靠碼頭時(shí)重載船沒(méi)有倒車。船舶重載靠碼頭時(shí)，引航員應(yīng)事先做好充足準(zhǔn)備，余速必須控制得好，可采取拖輪制動(dòng)降速，大船停車等措施，將大船速度控制在自己所掌握拖輪馬力控制范圍之內(nèi)。一旦出現(xiàn)大船不能倒車的情形，可采取拖輪協(xié)助降速的方式，控制大型船舶的余速。拖輪具體配布方式如圖2所示。例如，“查理斯”輪事件中，采取4條拖輪協(xié)助的方式。后兩條拖輪全速倒拖，前兩條拖輪采取盡量逆著大船方向頂推的方法（位置1）；大船采取拋錨減速的方式，在接近碼頭時(shí)將船穩(wěn)住（位置2）。

3、應(yīng)對(duì)自然環(huán)境對(duì)大型船舶操縱帶來(lái)困難的措施

針對(duì)自然環(huán)境對(duì)大型船舶操縱帶來(lái)的困難，通常采取如下的對(duì)策：提前預(yù)控速度，即在進(jìn)入內(nèi)航道前2海里將船速控制在6節(jié)以下，接近內(nèi)航道入口處短暫加快車，在船速微增的情況下增加舵效；將下風(fēng)舷的兩條拖輪提前帶好，同時(shí)將上風(fēng)舷不能帶纜的拖輪調(diào)到下風(fēng)舷的船中部位備用；從制度上嚴(yán)格控制可以進(jìn)出港口的浪高，浪高超過(guò)3米將禁止引航；浪高低于3米而較大時(shí)，采取增加富裕水深制度。

?藎結(jié)語(yǔ)

對(duì)于超大型船舶操縱，特別是在狹窄水域操縱難度是大家所公認(rèn)的，但只要掌握其規(guī)律，充分利用我們引航員所能掌握的各種有利條件，將各種的不利因素都考慮到并對(duì)其應(yīng)對(duì)措施了然于胸，大型船舶安全靠離港口是可以得到有效保障的。(作者單位：煙臺(tái)港引航站)