比亞迪泡沫?

在新能源產(chǎn)業(yè)還是小荷才露尖尖角時，市場資金漸次向小盤股、新興產(chǎn)業(yè)股轉(zhuǎn)移的趨勢愈發(fā)明顯，“新能源玩的就是一個朦朧。”西南證券市場部經(jīng)理吳英奇對《汽車觀察》說。

15歲開始進入股票市場讓他已經(jīng)處事不驚，2008年10月全球經(jīng)濟出現(xiàn)危機，一些熱錢涌入新能源板塊，面對幾個漲停，吳英奇的下屬開始坐不住了，“這就是一場表演，只不過是資本市場的炒作。”吳英奇淡定地說，“只是看最后世紀大鼎的接力棒被誰接住了，那他就真的中彩票了。”話語中還帶著幾分調(diào)侃。

最近比亞迪的上市已經(jīng)成為圈內(nèi)熱議的話題，“目前的股價已經(jīng)風險大于機會，理性的投資者已經(jīng)沒有必要再參與。”即便吳英奇周圍還有其同事成為這盤棋中接力者，顯然他的興趣是不大的，在他看來，他所崇拜的巴菲特也只不過是比亞迪作秀的宣傳品，當然互惠也互利。到目前為止，他并未見到一份讓他滿意的產(chǎn)業(yè)分析報告，更為重要的是國家對新能源的發(fā)展政策依然不明朗。

這個極具話題性的公司，素以新能源汽車領(lǐng)頭羊示人，但三年來新能源汽車遲遲不見效益，傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)卻連續(xù)下滑，不禁讓人質(zhì)疑：比亞迪是真心做電動車？還是以此為噱頭，在資本市場狠撈一筆？

比亞迪總裁王傳福最近沒事兒一定偷著樂，其持有比亞迪57064.26萬股，在A股市場被追捧的比亞迪也帶動了王傳福的身家在短短四個交易日內(nèi)暴漲86億元。

6月30日，比亞迪A股上市首日，股價開盤即釘在22元基準上一路上揚，終盤收于25.45元，當日收漲超過4成；遠超在港上市的比亞迪股份當日上漲5.67%后25.15港元的收盤價，漲幅達41.39%，全天換手率高達 87.96%。

此后連續(xù)兩個漲停板，仍意猶未盡，繼續(xù)連拉陽線，7月6日的最高價達到35.55元，按此計算，該股5個交易日的最大漲幅達到了97.5%，接近于翻倍。比亞迪無疑成了市場的幸運兒，強勁的走勢激活了近期上市新股，掀起了新一輪的新股炒作狂潮。

王傳福可以暫時松一口氣了，在上市前，幾乎沒有人看好比亞迪，連續(xù)下跌的比亞迪股份還在6月創(chuàng)下兩年來新低。這直接導(dǎo)致了比亞迪首次發(fā)行A股的招股說明書被一種悲觀情緒左右。

招股書稱：“由于2010年公司汽車業(yè)務(wù)增速放緩，導(dǎo)致公司H股股價下跌67.78%。本次發(fā)行的A股股票上市后，股票價格的走勢可能受H股價格的影響，存在一定的波動風險。隨著國內(nèi)汽車產(chǎn)品市場的競爭日趨激烈及消費者需求的持續(xù)變化，集團汽車業(yè)務(wù)將面臨更為嚴峻的挑戰(zhàn)。”

各大機構(gòu)紛紛認為很可能上市即遭遇破發(fā)，這在當時成為市場的一種共識。

比亞迪內(nèi)部也很緊張，王傳福在上市前臨時決定下調(diào)原定的22元發(fā)行價，向市場讓利，發(fā)行價定為18元。暴漲后，王傳福會不會患得患失呢？

比亞迪這家極具話題性的公司從不缺乏新聞，相較于銷量作假、電動車難量產(chǎn)、賤賣存貨、轟走伙計等負面新聞，王傳福對外的態(tài)度是不回應(yīng)、不搭理，王傳福也曾坦言：“我們平時對媒體不太開放。”某種程度比亞迪有些過度封閉，但與此形成鮮明對比的是，一旦媒體內(nèi)容波及到其資本市場時，王傳福就坐不住了。

曾放出豪言暢談起自己的“汽車夢”時，王傳福給比亞迪的定位是“2015年成為中國第一，2025年成為全球第一。”反諷的是，2010年，在經(jīng)銷商退網(wǎng)，下調(diào)汽車銷量，由年初的80萬減至60萬，國土資源部通報違法用地，第三季度利潤暴跌，同比下降99%，電動車市場化放緩等一系列沖擊后，外界有足夠的理由懷疑：比亞迪是真心在造車嗎？電動車是不是王傳福制造的噱頭，而他的目的僅僅是在資本市場上狠撈一筆？

現(xiàn)金流趨緊

在盤面利好下，有人預(yù)測比亞迪要漲到60元后才會下跌。就在其A股市場無限風光時，比亞迪7月5日晚間公告稱，公司股票將于7月6日上午9:30～10:30停牌一小時，于10:30復(fù)牌。

公告稱，公司就公司股票異常波動情況進行了核查，未發(fā)現(xiàn)近期公共傳媒報道了未公開的重大信息，近期公司生產(chǎn)經(jīng)營情況正常，公司、控股股東和實際控制人王傳福不存在應(yīng)披露而未披露的重大事項，也不存在處于籌劃階段的重大事項，王傳福在公司股票交易異常波動期間未買賣公司股票。

這位“前首富”在玩轉(zhuǎn)資本的同時，也密切關(guān)注外界的言論，他的每根神經(jīng)還是緊繃，王傳福自己心里最清楚，目前他正煎熬在創(chuàng)業(yè)來最嚴峻的挑戰(zhàn)中。

來自比亞迪A股招募書的數(shù)據(jù)顯示，2010年，比亞迪現(xiàn)金流凈額約為31.39億元，相較于2009年的119.81億元，同比降幅為73.8%。而進入2011年一季度，公司缺乏現(xiàn)金的趨勢并未得到緩解。

比亞迪2011年一季度財報顯示，整個集團一季度末的資產(chǎn)負債率約62.55%，相對于2009年底的52.96%、2010年底的 60.06%，進一步上升。公司經(jīng)營活動、投資活動、籌資活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額分別約為-10.3億元、-20.9億元、13.48億元，缺錢成了制約比亞迪進一步發(fā)展的關(guān)鍵問題。

過去三年，比亞迪H股股價經(jīng)歷了一波過山車。2008年9月，巴菲特旗下公司以2.3億美元買入10%的比亞迪股份，一年內(nèi)比亞迪股價從8港元一路飆升至88港元，繼而一路下行，比亞迪股份(01211.HK)公布的年報顯示，2010年公司總借貸為140.52億元，其中須于一年期內(nèi)償還的為113.63億元。

與此同時，截至2010年底，比亞迪存貨較2009年底同比增加了21.71億元。這也就是說，在銀行加息背景下，極其缺乏現(xiàn)金流的比亞迪公司，一方面要應(yīng)對不斷大量到期的一年期內(nèi)短期銀行貸款，另一方面還必須加大力度處理因銷售不暢造成的庫存積壓。

對比亞迪來說，回歸A股是一場輸不起的戰(zhàn)役。2008年、2009年，比亞迪曾兩度提起A股發(fā)行，均因A股市況疲弱未能成行；而此時，A股市況也并不比彼時景氣，但比亞迪不能再等待了。

“融資的急迫性，凸顯比亞迪面臨的發(fā)展困境。”一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士對《汽車觀察》說。

主承銷商瑞銀證券最初給出的詢價區(qū)間是21.08元至30.81元，路演結(jié)束之后，瑞銀證券提出的定價建議是22元，“但比亞迪董事長王傳福說，要讓價，而且不是讓1元、2元。”瑞銀證券一位人士透露，比亞迪希望通過讓利，吸引更多的投資機構(gòu)參與認購。

由此看來，與股價遭遇爆炒、利潤劇降相比，比亞迪公司的現(xiàn)金流趨緊是更讓人擔憂的隱性問題。與其說比亞迪回A是“希望實現(xiàn)產(chǎn)品市場和股票市場的統(tǒng)一”，不如說是為了籌措公司發(fā)展所最需要的現(xiàn)金流。但對于上述的挑戰(zhàn)，顯然6月30日比亞迪A股上市發(fā)行實際募集的13.5億元，多少有點“不解渴”。

概念炒作

與比亞迪事先預(yù)計的21.92億元募集規(guī)模相比，實際募集資金減少了約7億元。對于此次在A股市場上發(fā)行的新股規(guī)模縮水，王傳福解釋稱，當初寫籌備計劃是在兩三年前，現(xiàn)在市場環(huán)境發(fā)生了變化，因此規(guī)模會有所下降，不過這并不影響公司回歸A股市場的決心，而這一點也恰恰證明現(xiàn)在是最好的買入機會。

王傳福認為，新能源業(yè)務(wù)3年內(nèi)便會有可觀利潤。對于今年下半年的業(yè)績展望，王傳福認為有兩個支撐點：一是下半年公交電動化的推動，新能源車（包括一部分公交電動大巴）大規(guī)模交貨，對公司的新能源業(yè)務(wù)增長形成強大的支撐；二是今年下半年將面向私家車市場銷售E6新車，深圳目前啟用的電動出租車就是 E6，這款車經(jīng)過一年的出租車運營測試，性能更趨完善，這也將對公司的新能源業(yè)務(wù)形成較強支撐。

事實真是如此？

早在2008年底，比亞迪便推出了其第一款電動汽車F3DM，但迄今為止，加上深圳市示范運行的50輛純電動車E6，以及即將為大運會提供的500輛電動車（其中200輛電動大巴，300輛電動出租車），銷售總量不超過千輛。

比亞迪已很難為其備受質(zhì)疑的電動車故事背書。真正的問題并不在這里，全球范圍內(nèi)新能源汽車均處起步階段，注定是個遙遠的畫餅。

長江證券在近期的一份研究報告中稱，即使考慮到政府對電動汽車的補貼，在深圳購買比亞迪F3DM需要五年以上時間才可以收回購買時支付的溢價，考慮到配套問題和消費觀念的問題，電動車的吸引力還略顯不足。而比較比亞迪F6 車型，對純電動車E6做類似的測算，則回收時間在十年以上。這和《汽車觀察》做出的預(yù)測不謀而合。

而王傳福又鼓吹：“電動車時代已經(jīng)到來，電動車的瓶頸技術(shù)——電池問題已經(jīng)解決，下一步將準備大規(guī)模生產(chǎn)。”

比亞迪稱其鐵電池具有“高容量要求”、“高安全要求”及“低成本要求”三個核心指標。“可是直到現(xiàn)在比亞迪卻并未對外公布其運用的實際效果。” 西杰優(yōu)盛管理咨詢公司合伙人、咨詢總監(jiān)吳冬寒對《汽車觀察》說。

除了成本，安全性也是新能源汽車遭遇的一大瓶頸。今年4月，在杭州城區(qū)示范運行的一輛眾泰電動出租車發(fā)生自燃，根據(jù)官方6月8日發(fā)布的事故鑒定報告，本次事故是電池成組后不能完全滿足車輛使用環(huán)境所致。

對于電池技術(shù)的核心——能量密度還未過關(guān)，中國汽車工業(yè)協(xié)會專家委員會專家榮惠康支持比亞迪多年，據(jù)他了解的情況，美國的技術(shù)目前最好，可達到12～14安/時，而比亞迪只有6安/時。

即便目前新能源汽車成為業(yè)界炙手可熱的話題，電動車也必然是中國未來的發(fā)展方向，“但對于整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說，真心實意做新能源汽車產(chǎn)業(yè)的企業(yè)太少，也就是說，大家難以看到新能源汽車的市場化、產(chǎn)業(yè)化的前景。”清華汽車工程開發(fā)研究院常務(wù)副院長、汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室副主任宋健說。宋健對于新能源的現(xiàn)狀充滿著擔憂，在他看來，國內(nèi)的新能源汽車發(fā)展已經(jīng)大幅落后于發(fā)達國家很多了。且不論電池，第一位要解決的電機都還是難題。從長遠來講，還有制造新能源汽車的資源，因為新能源汽車的產(chǎn)量增多的同時，所耗費的生產(chǎn)資源也在隨之增多。“無論是從技術(shù)領(lǐng)域還是從國家能源安全的角度考慮，新能源汽車發(fā)展將是充滿艱辛的過程。”宋健說。

就在比亞迪股票持續(xù)上漲的同時，外電報道，比亞迪將與英特爾在新能源汽車方面有合作，這也刺激了比亞迪股份升逾一成，作為一個傳統(tǒng)的芯片制造商要進軍新能源汽車，我們無法看到英特爾在這個領(lǐng)域以往的成績和積累。

比亞迪在虛假的高增長背后已經(jīng)支付了代價，到頭來才發(fā)現(xiàn)，企業(yè)最基礎(chǔ)的競爭力——在質(zhì)量、成本和準時交付方面仍然是薄弱的。王傳福也終于承認，過去幾年過于注重增長，這是錯誤的。

對于汽車領(lǐng)域來說，來不得半點虛假，盡管比亞迪已經(jīng)表示了不再解釋“2015”、“2025”的目標達成，因為他們確實已經(jīng)無法在其雄心壯志上給予外界一個滿意的說法了，新能源的漫漫長路，還需耐得住寂寞，對于“長江前浪”的比亞迪需要更多一些腳踏實地，否則一個不小心就被“后浪”拍死在沙灘上。