蔬菜進城價格“坐上直升機”

最近各蔬菜產地的蔬菜價格暴跌，一些品種的蔬菜在田間地頭的收購價才五六分錢，但在城鎮菜市場和超市里，其價格依然維持在兩塊多錢的高價。這中間究竟經過了哪些環節？成本是如何層層遞加的？

西葫蘆進京：從5分到1元

按照目前的價格，西葫蘆在山東產地價格是5分錢一斤，然而在北京市的幾家社區菜店售價卻為每斤1元。西葫蘆從產地到市場，價格竟然漲了近20倍。蔬菜價格到底是怎么漲上去的？

根據西葫蘆的進京路徑圖，山東的西葫蘆經過長途運輸后，來到北京市交易規模最大的新發地農產品批發市場（下稱“新發地”），當初5分錢一斤的西葫蘆加上運輸費用和新發地市場的相關費用，批發價格已變成了每斤兩毛五左右。菜販子告訴記者，他們拉一車菜頂多能賺一二百，有時候還賠本。雖然知道城里的西葫蘆能賣一塊錢一斤，但也只能在新發地賣兩毛五，因為他的運菜貨車進不了城。

如同接力賽一般，另外一些菜販子把這批西葫蘆從四環外的新發地販運進了四環內的岳各莊蔬菜市場，雖然距離不遠，但加上來回的搬運費、攤位費，每斤西葫蘆已經漲到了三毛五左右，漲幅高達30%。

在北京市內社區賣菜的菜販舒先平告訴記者，他們的菜就是在岳各莊蔬菜市場批發的，雖然新發地的菜價更便宜，但他很少去那里進貨，因為拉菜的都是人貨混裝的面包車，按照北京市交管部門的規定，人貨混裝的車輛是不允許上路的，為了躲避交警，他們只能在晚上12點半到凌晨6點之間上路，而這幾個小時的時間根本不夠跑新發地買菜的。

在社區賣菜的楊大姐告訴記者，蔬菜進城太難，每次都是提心吊膽，而且環節太多，青菜的損耗很大。除此之外還有攤位費、衛生費、水電費等等，每個月都得兩千多元，這些最終都攤進了菜價。

北京市物流協會專門做了一個調查，發現蔬菜從批發市場到零售市場的這“最后一公里”，流通成本比從山東壽光拉到北京的費用至少高出150%。比如：從批發市場到零售攤點，白菜、菠菜、小油菜、小白菜加價100%，芹菜、韭菜、茴香、黃瓜、油麥菜、冬瓜被加價50%以上。

北京市物流協會副秘書長肖和森表示，批發價格跟收菜價格相比，可能高1～2倍。但第二個階段從批發市場到超市這個環節，價格就開始大幅上升。以圓白菜為例，產地收購價格是四分錢每斤，到了批發的環節變成一毛五，但是到了超市的時候就達到了八毛錢，從批發到超市這個環節躍升了4倍多，最終零售價是產地價格的20倍。

城市配送：讓菜價“坐上直升機”

從批發市場到超市，往往是這一公里左右的路程，讓菜價“坐上了直升機”。而這其中的奧秘就在于道路不暢、貨車禁行、罰款遍地、無車位、無車證等各種因素。

4月的某天，記者跟隨司機老寇、老竇一同進城送貨。

上午8時，貨車司機老寇接到任務，從北京五環外去中關村送貨。按照北京市的規定，貨車進入四環需要貨運通行證，但是老寇的車沒有通行證。出發后，老寇選擇了繞行五環，他告訴記者，走四環近一點，但是隨時有可能會遇到交警。他每年光罰款就得交1000多元。

上午9時，五環路上行駛著大大小小許多進城送貨的車。司機老竇說，周一、周三、周五堵得最厲害。一堵就是兩個小時。

上午10時許，老寇到達中關村開始卸貨。但又一個麻煩來了，沒有地方停車。雖然這個商場也有地下停車場，但地下停車場限高1.8米，兩三米高的貨車根本開不進去。擔心警察來貼條、罰款，老竇一步也不敢離開車子。

下午1時，老寇還有6家商場沒送，距離限行還有三個小時，他開始擔心如果貨送不完，就得在市里面等到晚8時才能回去。這樣的話，單停車費就需要100元左右，如果一天送6個店，刨去100元油費，他不僅掙不到錢還要虧錢。

為了規范貨車，各大中城市對進入市區的配送車輛采取限制措施，頒發貨運通行證，但是大部分的車都沒有這個證件，通行證成了緊俏資源，沒有門路根本辦不了。老寇一直想辦個貨運通行證，但在北京市內，貨運通行證有名額限制，如郵政、運送肉蛋菜奶的貨車，或是搬家公司的貨車，以及市內施工工地需要的貨車，以及擁有十輛車以上的城市貨運保障“綠色車隊”才能辦理。一般的物流公司或者貨運司機達不到這樣的條件。記者以物流公司的名義，向北京市交通局咨詢辦理通行證的事，被告知目前沒有指標，無法辦理。

據另一名貨車司機說，按規定，貨運通行證每三個月換一次，工本費其實只有5元，但是基本辦不下來，去年他辦貨運通行證托了關系，每個季度要花費1000多元。今年的行情是又漲了將近1000元，算下來一年僅通行證就要花將近一萬塊錢，這還不包括托人情的開銷。但如果沒有車證，就要和交警玩“捉迷藏”四處躲避罰款。

高峰上路要罰款、亂停車要罰款、無通行證要罰款、超載更要罰款。無處不在的罰款讓司機們防不勝防。

關鍵原因：流通成本過高

據中國物流與采購聯合會副會長崔忠付介紹，其實每一輛上路的車都知道超載超限不對，但他們依然要上路，上路之后面臨的就是罰款。因為現在我國的運輸成本太高，油品價格持續上漲，已占到成本的40%，各種過橋過路費也占到了30%。如果不超載，那么基本上就沒有錢賺，現在超載的這一部分就是利潤點。如果處罰，就會出現一定要把罰的錢賺回來，越罰越超的現象。長春一家進行整車運輸的企業一年的罰款達到7600萬元，上海一家企業一年罰款也達到了4800萬，現在這種罰款已經成為了很多企業的固定成本。

物流公司負責人惲綿表示，在國內的很多大中城市，物流圍城的現象普遍存在。現實情況是，相當一部分商品是通過各種違法的方式運進城的，雖然違法但是符合市場的需求，因為市場要求必須去做。北方交通大學教授張小東曾經針對城市配送難題進行過專門的調研，他發現，北京市每年貨運量2.9億噸，80%是進城的貨，要求貨運能力很高，而目前車證少，需要以貨代貨，或者客貨混裝。如果沒有這一部分車來運貨，70%～80%的超市將不得不停業。

張小東教授算了這樣一筆賬：即使是最小的貨車，它的載貨量是12立方，相當于4輛金杯車的載貨量。從現實來看，貨車禁行后，上路的面包車多了，其實并沒有減輕擁堵壓力，反而加劇了擁堵。而且，一輛貨車所占的道路資源遠遠小于4輛金杯，尾氣排放也遠小于4輛金杯車。此外，目前的城市配送不暢，實際上增加了商品的流通成本。包括時間成本、財務成本等等。這也是最后一公里，物價坐上直升機的關鍵原因。

中國物流與采購聯合會發布的最新數據顯示，2010年中國物流總費用占國內生產總值的比重約為18%左右，比發達國家高出一倍，過高的物流成本是商品價格畸高的重要因素。行車難、停車難，物流圍城最終推高了商品價格。有資料顯示，國內商品90%以上的時間都用在倉儲、運輸、包裝、配送等環節上，這導致物流效率低下且價格高企。

如此看來，如何讓菜價不要“坐直升機”，關鍵在物流的最后一公里，這也是留給城市管理者們一個值得深思的問題。