高鐵降溫后的資本疑局

劉志軍(原國家鐵道部部長)下課后，關于高鐵的發展和投資能否持續的疑云一直不斷。2011年4月20日，鐵道部部長盛光祖向外界公開鐵路的發展思路后，中國的高鐵發展也從人們的疑論聲中倉促轉身。一輪密集調研后，5月，鐵道部終于開了金口。2011年，原計劃7000億元的投資壓縮至4000多億元。“保在建、保必須、保配套”的原則下，原先規劃中的項目遭遇大量出局。

高鐵，從劉志軍式的狂熱冷靜下來，已經成為鐵定的事實。激進派的劉志軍一直是高鐵發展的爭議性人物。在其計劃內，2011年仍將是高鐵發展的高峰期。這些投資包括近70個高鐵項目的誕生，7935公里的新線鋪軌和6211公里的復線鋪軌、7901公里的新線投產和6861公里的復線投產，以及8800公里的電氣化投產。

然而這一切，縮水了。高鐵基建投資規模下滑，高鐵時速等級較大幅度下調已經成為下一步的執行導向。驟冷的空氣下，高鐵相關行業將重新洗牌。

從出生就是一門虧本的生意

盡管在技術上，已經有日本、歐洲的經驗可以借鑒，但是中國的高鐵從未出生，就充滿爭議。本質上來說，高速鐵路，就是一門虧本的生意。

實際上，日本的新干線就是幾乎一直虧損，這條號稱日本最繁華的鐵路線，即使有盈利的時候(大概是7～8年的時間)，也是以老鐵路系統的乘客減少，轉移虧損為代價。換句話說，一個國家如果想要修高級鐵路，而且是老百姓負擔得起的高速鐵路，幾乎肯定這個公司是要虧損的。

以京滬高鐵為例，在不將建設投資納入盈虧計算，不計入折舊的情況下，僅僅是運營成本和償還利息，京滬高鐵每年至少就需要96億的資金，即每天至少要賺2630萬元。也就是說，京滬高鐵每天需要滿員運營44趟，即往返22趟，這是一個很難完成的任務。如果還本付息，則每天需要運營近70趟，即往返35趟，每天需運營17.5小時，才能滿足一年151億的花費。這其中，折舊費用依然不計算在內。因此，京滬高鐵從一出生，就被貼上了虧損的標簽，盡管鐵道部號稱要在16年收回投資，這只不過是讓明眼人看的笑話。

頻頻發債后，鐵道部按規定披露了相關財務數據。主要財務報告顯示，鐵道部201 1年第一季度虧損37.6億元。如果鐵道部作為一家企業運營，最終是無法擺脫倒閉的命運。正如，美國19世紀后半期的私人營造鐵路的狂潮，那些鐵路公司基本都很快倒閉了，包括那個讓我們刻骨銘心用華人白骨堆積的北太平洋鐵路公司。

目前，高鐵降溫已在資本市場上也有所反映。根Nwind資訊統計顯示，高鐵概念板塊擁有36家上市公司。2月14日～5月4日的整體跌幅為16％，而大盤同期跌幅為1％。

地方經濟，沖動下尷尬

高速冒進的高鐵投資，不僅套牢了財政支出，也套住了地方政府。4萬億投資大舉傾向鐵路后，全國各地都掀起了對高鐵的狂熱。包括山東、福建等地，在自己的路網范圍內，也規劃起了“小四縱四橫”發展路線圖。

地方熱衷高鐵，一方面是因為高鐵能拉動區域經濟，另一個重要因素是：在新建的項目中，鐵道部的出資接近一半，這直接減輕了地方的投資壓力。在鐵道部入手做“十二五”規劃時，全國各地出現了大量申報高鐵項目的規劃，當然這其中很多是屬于一哄而上的頭腦發熱。

以貴廣高鐵為例，本身貴州的財政收入就有限。讓這樣的窮省出了吃奶之力投資高鐵，必然占用了其他方向的資金的運用，這其中首當其沖的是一些涉及民生的福利性的資金。

引入民間資本試水遇阻

近年來，鐵道部曾出臺《關于鼓勵和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》等政策措施，推動民營企業投資鐵路。目前已有民營資本參與到鐵路建設及運營領域，但資金量不大，進度較慢。

民營資金參與鐵路的投資，關鍵在于找準企業的利益切合點。私人企業投資鐵路的最佳案例是當年美國的大富翁Philip Anschutz。當時他私人出錢修建了太平洋鐵路，不過條件是路邊沿線的幾米土地歸他的公司所有。此后，他用這些土地鋪設光纖，成立了Qwest電信公司，這就省卻了一塊一塊購買土地的麻煩和資金。

當然類似的案例在國內也存在。2005年，光宇集團參建衢常鐵路，是首條民資投入鐵路干線建設的案例。光字水泥當時出資7180萬元，出資比例超出了1／3，而且具有寶貴的一票否決權。當時的光宇集團希望通過投資鐵路實現水泥產業的突飛猛進，只不過一年后，因為水泥行業的不景氣，光宇集團無法承受巨額的鐵路投資款，降低了股份比例，最后以退出而告終。

2010年，國務院公布“新36條”，力促民間投資加快進入國計民生重要領域，其中就包括鐵路。利好預期下，2010年7月底成立的浙商產業投資基金便是一個試探性的動作。基金由中銀集團投資有限公司和浙江省鐵路投資集團有限公司共同發起，首期募集完成50億。

在浙江鐵路投資集團建設的鐵路干線中，金溫鐵路屬于運營較好的一段，處于盈利狀態，并且廣受好評。盡管如此，鐵路投資瑜不掩瑕的財務狀況讓眾多出手闊綽的浙商對高鐵項目卻鮮有興趣。當年轟動一時的合資案例衢常鐵路如今連償還銀行貸款的利息都感到吃力，更談不上盈利了。投資回報周期長，占用資金大，投資回報率低成為鐵路投資的通有詬病。不過最大的問題還在于高度集中的鐵路管理體制讓其他投資主體缺乏“話語權”，對一些鐵路運營的虧損預期也讓眾多的社會資本望而卻步。

可以判斷的是，在鐵路管理體制沒有松動的情況下，民間資本進入高鐵投資的可能性依然渺茫，高鐵虧損推進的難題依然無解。