大規模修建和優化農村公路網

中國已成為世界第二大經濟體，但城鄉差距和東西部差距，仍是中國經濟轉型的兩大挑戰，直接考驗中國發展模式能否全面性、可協調性和可持續性。

推動城鄉一體化和東西部發展均衡，其突破口在于公共服務均等化，這也是現代化國家轉型和崛起的必由之路。

“中央關于新時期統籌城鄉發展、建立健全基本公共服務體系的要求，對農村公路發展賦予了新內涵。”2011年7月，交通運輸部部長李盛霖再次接受《財經國家周刊》專訪時表示。

“十二五”期間，中國公路總里程目標將達450萬公里，其中農村公路總里程的目標是390萬公里。 “農村路網建設，要從量變到質變，進一步提高農村公路的通達深度和通暢程度。”李盛霖說。

一場大規模的農村路網建設，不僅深化中國經濟的全面平衡性，也帶來巨大的內需消費提升的機遇。未來五年，交通運輸實際上承擔了快速推進中國城鎮化的使命。

“十一五”期間，交通基礎設施的投資規模超過4.7萬億元，“十二五”期間，投資規模將超過“十一五”。20世紀60年代，現代高速公路體系推動美國向現代化的縱深轉型。針對中國現代綜合運輸交通體系的大規模持續投資，不僅將化解中國經濟發展瓶頸的深層矛盾，也必然推動整個國民經濟結構的優化。

大轉變：390萬公里農村路網

《財經國家周刊》：有分析說，“十二五”期間交通領域投資是一個激進目標。交通部實際上是怎樣規劃的，路網建設的原則是什么？

李盛霖：“十一五”基礎設施規模增長特別快，特別是應對國際金融危機，中央提出了加快基礎設施建設，我們完成了基本建設投資大概4.7萬億，是“十五”時期的2.5倍，“十一五”末我國公路網達到398萬公里，“十二五”我們提出的是有序、穩固推進交通運輸的發展。這跟“十一五”有很大的區別。

根據國民經濟的預測和各省提出的需求和所建設的道路，我們的規模和資金做了平衡，提出了公路建設的總目標。

具體目標是：公路網規模進一步擴大，技術質量明顯提升，公路總里程達到450萬公里，國家高速公路網基本建成，高速公路總里程達到10.8萬公里，覆蓋90%以上的20萬以上城鎮人口城市，二級及以上公路里程達到65萬公里，國省道總體技術狀況達到良等水平，農村公路總里程達到390萬公里。

這個目標不是一個激進目標，是一個穩步推進的目標，經過努力是可以實現的。這是根據我們的發展需求，按照“適度超前”的原則安排的建設。“十二五”預計投資總規模，比“十一五”略有增長，實際上增長幅度是大幅度的下降。

《財經國家周刊》：大規模修建和優化農村公路，是出于怎樣的戰略考量？

李盛霖：我國國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要明確提出，要“繼續推進農村公路建設，進一步提高通達通暢率和管理養護水平，加大道路危橋改造力度。”

農村公路是保障農民生產生活的基本條件，是農業和農村發展的先導性、基礎性設施，在新農村建設中發揮著重要的支撐作用。農民是中國最廣大的群體，如果農村沒有得到公路發展的實際好處，修了那么多高速公路，農民卻不能順利地從城市回家，就不能說公路的發展是健康的。

一直以來，農村公路主要是服務農民和農村的。現在看來，農村公路建設不僅完善了路網結構，還推動了整個宏觀路網發揮更大效益，在建設新農村和統籌城鄉發展方面、在推動城鎮化方面起到支撐作用。

無論從宏觀還是微觀上來講，無論是從經濟整體發展的要求還是從農民生活水平的提高上看，農村公路都發揮了很重要的作用。

經過這幾年發展，全國的公路形成了一個整體網。如果說高速公路是骨架，各省干線是連接線，農村公路就是它的毛細血管，只有農村公路發展了，全國路網從宏觀來講才能形成一個整體。

“十一五”時期是我國農村公路發展史上完成投資最多、建設速度最快、發展質量最好，也是成效最大的一個歷史時期。在資金十分緊張的情況下，國家安排近2000億元用于農村公路建設。

“十二五”期間，堅持資金支持力度不減的同時，國家將繼續加大資金支持力度，補助標準也會提高。資金投放優先考慮西部地區建制村通瀝青（水泥）路建設，同時要加強危橋改造、安保工程建設，支持尚未通瀝青（水泥）路的鄉鎮和建制村的農村公路建設、縣鄉道改造、連通工程、鄉鎮客運站建設等。

《財經國家周刊》：大規模推進農村路網建設，不僅是資金投入，還需要發展理念的重要變化。您認為變化主要在哪些方面？

李盛霖： “十二五”農村公路的發展，無論是發展理念，還是發展重點，都將發生新的變化，我國農村公路建設進入了一個新的發展階段。

首先是發展理念的變化。“十二五”時期，我國將以科學發展為主題，以加快轉變經濟發展方式為主線，不斷提高發展的全面性、協調性、可持續性。按照這個指導原則，我國農村公路要由過去以“量”的增長為主，向以“質”的提高為主、“量”“質”并重轉變。

其次是發展階段的變化。前一個時期，農村公路建設重點是解決農民基本出行的問題。隨著農業生產經營專業化、規模化、集約化水平的不斷提高，構筑結構合理、功能完善的農村公路網絡，提供安全、便捷、暢通的農村交通保障條件，成為新時期農村公路發展的方向。

三是發展任務的變化。截至去年底，全國仍有1278個鄉鎮、11.73萬個建制村不通瀝青（水泥）路，其中90%集中在西部地區和邊遠貧困地區。在這些地區，建設的重點是鄉鎮、建制村通瀝青（水泥）路。東中部省份和西部省份一些中心城市的郊區縣，已基本實現了鄉鎮和建制村通瀝青（水泥）路的目標，建設重點要逐步向縣鄉道路改造、連通路建設等方面轉移。

四是發展內涵的變化。中央關于新時期統籌城鄉發展、建立健全基本公共服務體系的要求，對農村公路發展賦予了新內涵。農村公路不僅要進一步延伸，覆蓋更多的人群，還需要與城市道路相銜接，為城鄉人員往來和物資流通創造安全、便捷的條件。農村客運也不再是簡單地為農村地區“通車”，而是要有利于推動城鄉客運一體化和城鄉公共交通服務均等化。

大投資：公共服務均等化與保障

《財經國家周刊》：如此大規模的農村公路建設，資金問題如何解決？

李盛霖：要修路，資金是關鍵。“十一五”這5年，中央對農村公路建設投入資金達1978億元，年均遞增30%。中央投資還極大地帶動了地方對農村公路建設的投入，5年間全社會共計完成投資9500億元。

今年是“十二五”的開局之年，做好今年的農村公路工作具有特殊重要的意義。從今年起，國家對農村公路建設投資主要實行財政轉移支付的方式，這有利于地方更加自主地根據需求和重點，有針對性地推進農村公路建設。

西部地區優先安排剩余通鄉油路，重點保證通村油路建設；東中部地區重點安排剩余建制村通油路、縣鄉道改造等工程。西部地區農村公路建設投資比重將占全國三分之二以上。

“十二五”期間，國家將繼續加大資金支持力度，補助標準也會提高。但國家資金只是農村公路建設資金中的一部分，按照“十一五”期間的資金比例，不到三分之一。其余部分仍要靠各級政府組織籌措。各地要加大地方公共財政投入，搭建好融資平臺，爭取更多的地方債券和社會資金，保持農村公路發展的良好態勢。

《財經國家周刊》：將進行哪些制度建設來保障？

李盛霖： 為完成這些目標任務，我們必須堅持“兩個不減”，做到“三個不動搖”。

“兩個不減”即堅持工作力度不減。農村公路建設作為交通行業支持農業現代化、加快社會主義新農村建設的重要舉措，工作力度只能加強，不能削弱。

堅持資金支持力度不減。從今年起，國家對農村公路建設主要投資實行財政轉移支付的方式，這有利于地方更加自主地根據需求和重點，有針對性地推進農村公路建設。這一塊資金必須專項用于農村公路建設，絕不允許挪作他用。

“三個不動搖”是指：堅持政府主導的原則不動搖。近些年的農村公路建設始終堅持了政府主導、社會參與的原則。新時期農村公路發展要繼續堅持好這個原則，強化地方政府在農村公路建設、管理、養護、客運發展中的主體地位和主導作用，建立健全農村公路作為政府行為的工作運行機制。

堅持深化改革的方向不動搖。要繼續深化各項改革，建立完善建管養運體制機制，為農村公路發展提供持久動力。各地要把加強管理養護工作作為“十二五”時期農村公路發展的重點，堅定不移地推進各項改革，實行獎罰措施，以縣為單位嚴格考核管理養護責任、機構和資金落實情況，考核結果要與項目安排、資金安排掛鉤。

堅持統籌兼顧的方法不動搖。做好區域發展、建管養運協調發、城鄉發展三個方面的統籌，探索統籌城鄉客運一體化新模式，推進基本公共服務均等化進程。

《財經國家周刊》：“十一五”時期，交通運輸部完成了4.7萬億基礎設施建設。“十二五”時期投資規模預期會有比較快的增長。投資的重點在哪些方面？

李盛霖：“十二五”剛剛開局就面臨著通脹的壓力，國家在貨幣政策上采取了一系列的措施來抑制通貨膨脹。最典型的是控制貨幣的投放量，信貸收緊的問題在一季度末、二季度初開始顯現，現在這個問題越來越明顯了。

“十二五”期間，我們預計公路、水路投資總規模比“十一五”增長一些，但大部分資金都都將投向公路，中央支持地方發展的資金沒有問題，是有保障的。地方自籌的資金可能會有一些問題。我們在制定“十二五”規劃時，是留有余地的，與“十一五”快速發展的速度相比，“十二五”規劃實際上遵循了穩步推進的原則。我覺得切實采取相應的措施是能夠實現這個目標的。

當然，從目前來看，形勢還是比較嚴峻的，各地都在開源節流。我們財務司對資金到位情況進行了分析，也提出了一些政策措施，主要想進一步與相關機構加強溝通，對在建項目和新開工項目做到有序控制，特別是對新開工項目做到有序控制，確保在建項目。

總的來看，融資難度在進一步加大，但是作為交通基礎設施，是國家重點支持的行業和領域，通過我們各方面的努力是能夠克服困難的。從長遠來看，從“十二五”整個計劃執行來看應該能夠完成“十二五”的建設目標。

新思路：公平與效益如何兼顧

《財經國家周刊》：目前我國交通領域各項資本的投資狀況，社會資本該如何介入？ 有哪些機會？

李盛霖：交通設施是公益性的，從根本上講，公共設施包括公路，它應該是國家投資。

我們走的是一條有中國特色的路，是根據我國的財政能力以及現狀，為了在短期內解決交通瓶頸問題，采取總體規劃分步實施，利用市場手段來建設的方式。

在這幾年的投資格局當中，以高速公路為例，中央拿的錢，不到20%。加上地方財政，大體20%。再加上一些專項資金，大概10%。還有50%~60%是銀行貸款。

現在大概有20%~30%的公路是用社會資金建設的。我們愿意社會資金占的比重擴大，但是必須清楚的一點是，這些公共設施最終是屬于國家管理的，資產是國家的，給社會投資者管理的時間是有限制的。

隨著交通運輸業從傳統產業變成服務行業，它將創造更多的市場空間，對服務領域拓寬的程度更是無法衡量。交通運輸的發展需要大量的資金，也能創造很多的效益，它是可以循環的，這種循環構成了各種社會資金的利用渠道。

《財經國家周刊》：社會資本進入交通建設領域，比較關注二級公路取消收費問題，您如何看待？

李盛霖：中國建設收費公路主要是因為國家的財力問題，它是必須經歷的一個過程，這也是世界各國都通行的。

二級公路占我們整個收費總里程的80%左右，把政府還貸的二級公路收費取消的話，我國收費公路總里程就減少了73%。

針對前一段時間公路收費方面出現了一些問題，6月20日，交通部、發改委、財政部、監察部、國務院糾風辦等聯合印發了《關于開展收費公路專項清理工作的通知》，按照“政府負責，部門實施，依法清理，標本兼治，全面規范”的原則，在省級人民政府組織領導下，通過一年左右時間的專項清理工作，全面清理公路超期收費、通行費收費標準偏高等違規及不合理收費，糾正各種違規收費的行為。

對違法設置或到期仍然違規收費的收費公路項目及收費站點，要求立即停止收費并撤銷站點，對有違規行為的收費公路及收費站點，要立即糾正并停止違規行為。

在此基礎上，研究制定加強收費公路管理、降低收費標準、促進收費公路健康發展的長效機制和政策措施，確保公路交通事業更好地服務經濟社會發展。

在專項清理期間，一要從嚴審批新的一級及以下普通公路收費項目；二暫停審批收費公路資產上市融資和境外企業收購國有收費公路資產；三是對一級及以下普通公路改擴建的，不得延長收費期限；四是禁止新增經營性普通公路；五是國家確定的西部地區省份要按照逐步有序的原則，加快推進取消政府還貸二級公路收費的工作進度。

從長遠來看，我們整個公路是兩個體系，一是以高速公路為主體的收費公路體系，另一個是以普通公路為主體的不收費的公路體系。如果按照我國高速公路的總規劃是8萬到9萬公里，再加上少部分的一級公路，未來我國收費公路最多就10萬公里，占全國公路總里程的3%左右。

但是我們現在完全有條件做到97%的公路是不收費的。你要走路但是不想交費，仍有路可以走，這樣體現了公平；如果追求舒適便捷，就要交費，體現效益原則。這就是我們的思路。

李盛霖簡歷

男，漢族，1946年出生，江蘇南通人，1973年6月加入中國共產黨，大學學歷。

1983年起，歷任天津市政府副秘書長，天津市紡織工業局局長、黨委書記，天津市計委主任。

1991年起任天津市副市長、市委副書記、常務副市長、市政府黨組副書記、市長、市政府黨組書記。

2002年12月起任國家經濟貿易委員會黨組副書記、副主任。

2003年3月起任國家發展和改革委員會黨組成員、副主任。

2005年7月起任國家發展和改革委員會黨組副書記、副主任。

2005年12月起任交通部黨組書記、部長。

2008年3月任交通運輸部黨組書記、部長。

中共十五屆、十六屆、十七屆中央委員。