“二手車殘值率”成市場新考量

殘值就是車輛折舊后剩下的價值，而殘值率則是指折舊后的價格與當前市場價格之比。它直接決定了二手車出手的價格和行情。

北京市機動車限購政策出臺至今，北京二手車市場的狀況一直差強人意。據最新統計，2010年北京市舊機動車交易量為39萬輛，而2011年減少50%。而在二手車難賣的前提下，很多在未來有換車打算的人在買車時就會將二手車殘值列為重要指標。而直接購買二手車或者出售二手車的車主理所當然地對這一指標極其重視。

何為二手車殘值

殘值就是車輛折舊后剩下的價值，它直接決定了二手車出手的價格和行情。一般情況下，新車購買前五年平均折舊率接近50%，其中前一二年從35%到60%不等。如果一輛新車的價格是11.5萬元，三年后該車型的價格跌到10萬元。二手車出售時以10年作為折舊年限，前三年因為車輛較新，使用代價低。即發生修理費用的概率較小，每年會打1.5折，也就是前三年折舊4.5折，三年后出售的價格是5.5萬元，殘值率為55%。假設這輛車三年不跌價，三年后的售價就是6.32萬元，殘值率為65%。汽車殘值率一般以三年為期，也有四年五年六年等殘值率。如果要清楚了解某品牌汽車殘值情況，還須對該品牌新車銷售業績一級市場占有率有初步了解。一般來說，市場占有率越高的車型殘值率越高。

A級車新車占優 中高端車保值年限久

某專業機構統計的2010年二手車殘值率表顯示：相對于價格較高的商務車和豪華車，家庭用車A級車的殘值率最高。像飛度，卡羅拉，驪威，Ｐolo等市場占有率大的熱門代表車型第一年的殘值率都在80%以上。而B、C級車以及大型的SUV和MPV車型中第一年的殘值率幾乎沒有能達到80%。其中第一年殘值率最高的是飛度，最低的則為君威。而從第三年開始到第四年，殘值率領先的依然是A級車。但從第四年開始，中高端車型的優勢開始顯現，用料和內飾方面的優勢以及較高的技術含量和車身保護措施使其耐久性較好的特點得以顯現。

而從第五年開始，中高端車型的殘值率明顯趕上并超過了A級車。其中寶馬3系以55.42%的殘值率居首。A級車中，依舊是飛度以52.54%的殘值率領跑，但這一數據在全部四個類型的殘值率榜單中卻已淪為平庸，相比寶馬3系幾乎低了3個百分點。同時A級車的總體殘值率指標也從第一年的遙遙領先變為全面落后。而近年來熱銷的SUV和MPV車型在第五年的殘值率方面總體表現最好。

二手車殘值評估知識成熱門

二手車殘值評估是由數年來的市場數據反映所決定，但對于新車的未來殘值評估并不能完全基于這種數據。因為車市本身變化很大，極易受到政策和技術層面的影響。因此，如何在一般情況下大致估算二手車殘值率就成了關鍵問題。而在一般的4S店并沒有該項服務的提供，專業的二手車價格評估師是存在的，但人數很少，一般消費者也很難接觸到。在這種情況下，如何評估二手車的殘值率就成了熱門的知識。網絡上關于此類知識的帖子為數眾多，各大論壇也有不同的介紹。而目前最權威的業內人士觀點則認為，對于非專業的汽車評估人員來說，判斷一輛車的殘值率應該遵循如下步驟：

一是查詢新車市場價，看看該車具體所屬品牌，車型。查看該款車的市場價格，如果沒有相同型號的汽車，則可參照最為相近的相同品牌的新車，在考慮到加減配置后得到最為接近的新車市場價。在這個過程中，值得注意的一點是，新車市場指導價并非可參照的標準。因為在目前的國內車市中，廠家給出的新車市場指導價往往與實際銷售價格有著較大的差距，動輒以數千數萬元計。

第二是初步估算折舊率，簡單來說就是先打開發動機蓋查看車輛出廠時間，之后查看發動機登記證書。根據兩者的相差值得出該車是否是庫存車。因為一般來說車輛出廠時間和上牌的時間差距不應該超過半年，否則就可懷疑為庫存車。計算車輛的車齡最準確的方法還是根據上牌時間為準，這樣來得出二手車的初步折舊率。一般來說，新購買的車輛頭五年的折舊率為百分之十五、百分之十二、百分之十、百分之八、百分之七。五年之后每年的折舊率約為百分之五。

第三是調整實際折舊率。實際折舊率就是除去參考值之外的實際車況所反映出來的折舊狀況。因為理論上的折舊率只是一個參考，并不能完全作為實際折舊率的標準。因為車輛的外觀、行駛里程數、車輛是否是私家車、該車型是否仍在銷售、保有量大小、價格是否穩定、內飾干凈與否等都會影響車輛的殘值率。例如，車輛外觀較新折舊率減去百分之一，行駛里程數小于兩萬公里每年減少百分之一，公車加百分之一，該車型市面已無銷售加百分之一，保有量大減去百分之一，新車價格穩定減百分之一，內飾干凈減百分之一。再加上不同車主的不同喜好和在意的方面分別有不同的加減項。而這些算法針對的車輛都有一個前提，那就是不能有過重大事故。

第四是修正車價偏差值。將第一步查到的新車市場價×（第1～3步得出的折舊率)，就可以計算出該二手車大約的殘值。一般來說傳統二手車交易市場上的二手車標價還有5%～20%下浮空間；一般車齡較新的二手車不愿久放，利潤不大就會賣；一般車齡超過5年的二手車不怕放，因此價格不合適賣主不一定著急賣；如果二手車是市場上冷僻或已停產的，一般情況下價格下浮余地比較大；一般日系暢銷車保值率高一些。

二手車殘值率評估知識在網上的熱門和在車主間的熱傳從一個側面說明了中國車市在某種程度上的不規范，類似的專業知識在車市成熟的國家都有專門的評估師和專業人士代為介紹和服務。普通購車消費者完全不需要操心這些繁瑣的事務。而在目前的中國車市，不但二手車殘值率的知識需要自己去挖掘學習，買車之前的功課要做足，買車中的檢查要熟悉，買車后的保險要留意，修車時的貓膩要警惕。車主和準車主們為了規避可能的風險和陷阱，早已被迫用本不應該由自己了解的專業知識去武裝自己。

車主們的體會

上海的王先生擁有一輛2003年的帕薩特，近期有意出手。但在咨詢了價格之后，他覺得不值。當初接近30萬的車，現在只能賣到8萬元左右，這還是在他精心養護和打理之下的價格。但他在網上詳細查看相關資料和市場行情之后，發現這款帕薩特雖然口碑不錯，但目前的價格就是這個區間，8萬元還屬于上限。因為這款帕薩特屬于2000年開始生產的老款，在其后幾年推出領馭和新領馭之后，這款車的價格就一直走低。該款車中的1.8L車型動力偏弱，1.8T存在渦輪老化，不好保養的問題，而更高排量則較為費油。所以現在只有2.0L排量的車型，也就是自己這款還能賣出一定價錢，但也就是4萬元到8萬元之間。而且在帕薩特多次改款的沖擊下，老款帕薩特的市場進一步萎縮，2011年推出的最新款邁騰銷量不錯，更加壓縮了其二手市場。

而在二手車交易市場中，5年以上的老車不怕放，因為本身價值已經跌到一定程度。車型生產已逾10年，本身也已8歲“高齡”的自己這款車，更加難以得到青睞也就不足為奇了。

在北京，另一位想購買一輛二手第四代高爾夫的鄭女士則發現，這樣一輛小車的二手車價格卻并不低。她看上一輛車況良好，2004年的第四代高爾夫標價75000元。而在2004年時新車的價格是15萬元左右，也就是說7年之后這款車的殘值率仍在50%左右。鄭女士同樣在了解了相關資料后發現，第四代高爾夫是目前市場上殘值率最高的車之一，基本價格很少低于7萬元。這同高爾夫車型暢銷全球，保有量極大有很大的關系，同時該車質量穩定，各方面設計比較均衡，燃油經濟性也保持得不錯。這些因素共同決定了該款車型在二手車市場上的強勁表現，鑒于此，鄭女士改變主意決定花費10萬元左右購買一部新款高爾夫。

在經濟較為發達，觀念較為開放的大中城市中，經濟耐用，保有量大的小車一般擁有較好的殘值率。而并非像有些看法認為的不值多少錢。二手車市場中，實惠更多地被擺在第一位，而并非依據新車購買時的一些通常考量。

二手車殘值率并不適用硬性標準

關于二手車殘值率，有人曾提出用適當的標準加以規范，在規范市場的同時也省去了很多消費者的麻煩。但業內對這一觀點認同者寥寥，大多人認為，二手車殘值率是一個相對主觀，且受諸多因素影響的指標。市場的需求是最大程度上決定它的主因。如果用硬性的標準和數據去規范，無異于又一個“限購”政策，將多樣的選擇性抹殺，將原本復雜但卻必要的步驟簡單化，反而會造成二手車市場的混亂。另外有人提出，標準這個概念本來就是用在需要嚴謹和精確的產業方面，根本就不適用于時時在變化的消費領域。

雖然目前車市處在一個形式上的拐點，但未來不斷增長的需求將遲早打破這種局面，車市的供求量勢必回到繼續增長的道路上。而增長的恢復則更加不需要標準的限制，這個概念完全不適用。

但也有人認為，對于二手車殘值率的計算，并不一定要用硬性標準來規定，但可以適當加以管理和監督，防止亂炒價格的情況出現。即不談標準，只談規范。但這又是另一個方面的話題。

二手車交易要去正規市場

需要注意的是，二手車殘值率的計算都是基于規范交易的基礎上，而保證規范交易的前提就是去正規二手車市場進行交易。關于這一點，吉林省汽車維修行業協會秘書長吳東風先生提醒，私下交易是二手車交易方面最容易出問題的狀況，事故車，問題車和超年限車多是在這種情況下買到的。要到正規二手車交易市場進行交易，按照公平、公正、公開的基本原則進行購買，這樣可以避免買到不具合法性的車輛，使購買者的利益得到保障。