中國航空貨運業(yè)狀況分析

摘要：隨著航空貨運業(yè)的發(fā)展，本文對中國航空貨運業(yè)的發(fā)展、特點以及面臨的形式做了詳細的分析。

關鍵詞：航空貨運業(yè)特點問題復雜形式

1 中國航空貨運業(yè)的發(fā)展及特點

中國航空貨運業(yè)自八十年代改革開放以來發(fā)展迅速，2011年中國民航貨郵運輸量552.75萬噸，比1978年的6.38萬噸增長近87倍，年均14.48%的增速遠高于同期GDP增長，基本保持高速持續(xù)發(fā)展態(tài)勢，但2011年同比2010年降低1.8%的數(shù)據(jù)表明，航空貨運業(yè)開始下滑，進入冬季。

隨著航空貨運業(yè)的發(fā)展，國內各大航空公司認識到貨運業(yè)務發(fā)展的重要地位，中國航空貨運專業(yè)化進程逐漸開始，各大航空公司紛紛建立自己的專業(yè)化航空貨運隊伍。應該說專業(yè)化的方向是正確的，也確實推動了中國航空貨運事業(yè)，通過積聚資本與經(jīng)驗的方式，提高和發(fā)展中國航空貨運業(yè)的競爭能力、服務水平、運營能力，深入?yún)⑴c國際航空貨運市場。

航空貨運是民航的組成部分，因此它具有民航的一切特點和規(guī)律，高投入、高技術、高風險、高度敏感、盈利能力低這“四高一低”一個不少。航空貨運還具有物流行業(yè)的顯著特點：跨度性大、動態(tài)性強、依托性強、復雜性高。所以說航空貨運相比客運，風險更高，敏感度更強，管理更復雜，運營更艱難。

2 中國貨運航空業(yè)存在的問題

中國貨運航空業(yè)在過去幾年，局部有亮點，但總體發(fā)展壯大錯失良機。究其原因，主要是沒有統(tǒng)一指導、齊心協(xié)力、把握機會，而且對戰(zhàn)略和市場的研究上出現(xiàn)了偏差和不足，尤其是在國外巨頭進駐國內后，沒有跟上腳步，導致目前無論在發(fā)展思路和改革決心，還是在各個業(yè)務領域的軟硬件主動提升上都呈現(xiàn)落后，直至形成目前整體低迷的不良局面。究其原因，主要有：客貨發(fā)展失衡、季節(jié)地域影響嚴重、航空貨運市場處于無序競爭狀態(tài)、外部環(huán)節(jié)影響嚴重、整體規(guī)模仍然較小、自身實力不足、服務意識能力不強、人力成本過大。

3 中國貨運航空業(yè)面臨的復雜形勢

3.1 世界經(jīng)濟前景迷離，歐債危機愈演愈烈 自2010年2季度起我國對歐盟的貿(mào)易增速進入下行通道。2011年前8個月，我國對歐盟的出口同比增長18.5％，低于2000年以來23.9％的平均增速。而事實上，歐債危機的影響還不只如此，一方面，歐洲債務危機沖擊向實體經(jīng)濟領域的釋放需要一個過程，通過貿(mào)易領域向我國傳導存在時滯；另一方面，日本的災后重建和對新興經(jīng)濟體貿(mào)易的高速擴張彌補了歐洲需求萎縮留下的外需短板，因而，歐債危機對我國經(jīng)濟的影響目前尚未完全體現(xiàn)。目前我國對歐出口在總出口中的占比高達20％，根據(jù)OECD歐元區(qū)領先指標的走勢及其與我國出口增速的判斷，未來我國外需必將承受更大的壓力。

3.2 美國債務影響深遠 美國國內失業(yè)率居高不下，內需不旺，政府全球舉債卻無力償還引發(fā)債務問題。2011年8月3日標普調低評級，此次調級，引導美國股市、國際原油及其它國際大宗商品展開了一輪暴跌，這僅僅是QE3（第三次量化寬松）的前期準備工作。隨著QE3的推出，暴跌了的國際大宗商品必然會啟動新一輪的暴漲行情，從而推高中等發(fā)展中國家的經(jīng)濟運行成本，誘導這些國家發(fā)生金融甚至經(jīng)濟危機，促使他們發(fā)生企業(yè)破產(chǎn)風潮。然后再由QE3放出的流動性對這些破產(chǎn)企業(yè)進行收購，從而將金融危機的后果向發(fā)展中國家（包括中國）轉嫁。

3.3 人民幣升值無法阻擋 美國國會及行政部門中國問題委員會10月13日公布的2011年度報告中指出，中國使用特定方式保護國內企業(yè)，傷害國際貿(mào)易伙伴且持續(xù)操控人民幣匯率，要求人民幣繼續(xù)升值。預計此種狀況將會持續(xù)。總體來說世界經(jīng)濟前景不明，變化多端，難以預計。

3.4 國外巨頭強勢來襲 在1997-2006的10年間，國外航空公司承運的貨運量在我國國際航空貨運總量中的比重，從56%飆升到76%。而最為可怕的是，UPS之類的快遞巨頭與漢莎這樣的航空貨運公司仍不滿足，2005年，F(xiàn)edEx已完成了廣州白云機場亞太轉運中心的建設和運行，并在杭州蕭山機場建立了快遞操作中心；2008年UPS、DHL已分別將自己的亞洲轉運中心選址在浦東機場第三根跑道邊的西貨區(qū)；2010年3月，TNT與深圳寶安機場簽訂快件業(yè)務合作協(xié)議，至此，國際快遞四巨頭完成在中國的布局。在加大對我國航空貨運市場的直接運力投入之外，航空貨運巨頭還充分利用我國周邊大型國際機場的樞紐功能，加緊對我國航空貨運市場的“吸附”功能。

3.5 快遞高鐵加劇競爭 上海市場被稱為我國國際航空貨運的黃金市場，航空貨運量占全國45%，其中國際航空貨運量占全國的60%，但在2008年，整個外航貨運量占到國際航空貨運吞吐量的87%，剩下的13%還需要由中貨航、上貨航、揚子江、長城航、國貨航、南航貨運一同競爭，情形用慘烈都不足以形容。此外，長三角的國內民營快遞業(yè)發(fā)展迅速，憑借靈活多變的發(fā)展策略和風險投資帶來的資金，圓通、德邦等民營快遞公司在不經(jīng)意間已成長為需要給予足夠重視的企業(yè)，憑借對市場的把握、對客戶的尋找、對服務的理解，快遞公司已經(jīng)擠占了中國貨運航空業(yè)地面延伸服務的市場和利潤。另外，高鐵網(wǎng)絡的建成，也會對國內航線的客機腹艙帶來巨大沖擊，同時隨著中國高速公路的完善，中短途航空貨運將面臨強大的沖擊。

3.6 貨運代理參差不齊 作為航空貨運的主要客戶群，目前整個中國航空貨運代理水平差異巨大。諸如錦海捷亞等公司，具有資金、規(guī)模等優(yōu)勢，具備自身網(wǎng)絡渠道，由于本身無航空公司資源，依靠體量優(yōu)勢商議價格。由于航空貨代準入門檻低，資金周轉快，盈利空間可達到25%，使得許多資質不足的代理公司加入競爭。對于眾多中小航空貨運代理，依靠的正是航空公司本身的管理漏洞，搶時間、搶艙位、搶貨源，同時經(jīng)過日積月累，這些貨代本身與航空公司間有了千絲萬縷的聯(lián)系，甚至影響操縱航空公司定價。但應該看到，航空貨代必須依靠航空公司存活，同時自身面臨巨大競爭（內部及快遞公司等），因此對于航空貨運發(fā)展并不具備決定性力量，所謂操縱定價也只是利用航空公司間的競爭與內部管理漏洞而已。總體來說，除去高資質大規(guī)模航空貨代，對于數(shù)量眾多的中小代理，由于無法甄別其潛在利潤貢獻，航空公司無法培育忠誠客戶是造成貨源不穩(wěn)定的原因之一。

3.7 “制造工廠”開始轉移 前些年中國憑借廉價勞動力、豐富的資源、沿海開放的姿態(tài)和日益鋪開的運輸網(wǎng)絡成為世界制造工廠，現(xiàn)在由于人力、資金成本等各種因素上升，制造工廠向國內西部內陸地區(qū)及東南亞轉移，隨之而來的是貨運量的同步轉移。

未來國際經(jīng)濟回振無力，國內民營快遞公司上升勢頭迅猛，國際快遞巨無霸已經(jīng)完成中國及亞太區(qū)布局，中國貨運航空業(yè)各家公司僅僅作為整個供應鏈中幾個節(jié)點的供應商，面臨全方位、全流程、各階層的競爭，已無任何優(yōu)勢可言，而保底客戶資源的缺乏更導致雪上加霜，可以說進入十二五，中國貨運航空業(yè)優(yōu)勢喪盡，內憂外困，局面堪憂。為了進一步提升水平、抓住機遇、迎接挑戰(zhàn)，使航空貨運更好地為國家經(jīng)濟社會發(fā)展服務，中國航空貨運業(yè)必須直面競爭，發(fā)展壯大，改變目前各自為戰(zhàn)的局面，形成一個聲音，在不遠的將來打造出自己的UPS，站在世界的舞臺上起舞。

參考文獻：

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