關(guān)于提高輪機(jī)管理水平的思考

(南通中遠(yuǎn)川崎船舶工程有限公司，江蘇 南通 226001)

各大造船廠5萬t級散貨輪舾裝周期通常都在40天左右，在舾裝階段輪機(jī)設(shè)備和系統(tǒng)陸續(xù)啟動、運(yùn)行調(diào)試。在緊迫的舾裝階段，設(shè)備管理成效成為能否保證舾裝階段各大節(jié)點的關(guān)鍵。船廠為了節(jié)約成本，設(shè)備的國產(chǎn)化程度日趨提高，但目前國產(chǎn)設(shè)備的質(zhì)量與國外設(shè)備還存在差距，其管理也給船廠增加了難度。因此在造船過程中提升運(yùn)營船舶的設(shè)備和系統(tǒng)管理就變得尤為重要[1]。

1 舾裝階段設(shè)備系統(tǒng)管理現(xiàn)狀

1.1 管理模式

設(shè)備管理階段及管理模式見表1。

表1 設(shè)備管理模式

1.2 人員現(xiàn)狀

在表1中，目前作為設(shè)備管理的船廠主要人員為船舶鉗工和計裝人員(自動化調(diào)試)。

人員的組成為多個層次。老員工(7年以上)大都由社會招聘人員組成，其中大都由其它行業(yè)從業(yè)人員轉(zhuǎn)行，學(xué)歷為初中、高中、技校、中專；新員工大都從專業(yè)學(xué)校招聘，學(xué)歷普遍為中專和大專生。外包人員也通常較少從事設(shè)備的操作管理。

人員的技能水平參差不齊。老員工通常經(jīng)驗比較豐富，處理問題能力較強(qiáng)，但學(xué)歷較低，對圖紙和說明書的認(rèn)識較差，對新設(shè)備的認(rèn)知能力不強(qiáng)，管理的提升通常顯得緩慢；新員工學(xué)歷較高，但經(jīng)驗欠缺，工作缺少主動性，作業(yè)中缺少開拓性。

現(xiàn)有的培訓(xùn)環(huán)境無法滿足要求。新員工招入后船廠會給予長期的培訓(xùn)計劃，針對不同工種制定不同的培訓(xùn)計劃和準(zhǔn)備對應(yīng)的培訓(xùn)資料。但船廠快節(jié)奏、高作業(yè)量的特點要求人員必須很快投入到對應(yīng)的工種中。在最初的2年中，員工主要從事最基本的技能操作。由于機(jī)艙設(shè)備較多，廠家專業(yè)，船廠缺少設(shè)備方面的技術(shù)儲備，因此員工的技能教育大都停留在基本操作技能，缺乏對設(shè)備的全面認(rèn)識和控制，在設(shè)備的監(jiān)控和故障的處理上缺少專業(yè)能力。而老員工習(xí)慣于依賴經(jīng)驗作業(yè)，技能提高的積極性不高。船舶在廠期間，設(shè)備使用時間不長，相比營運(yùn)船舶來說，設(shè)備故障比例較少，因此員工對設(shè)備的內(nèi)部認(rèn)知機(jī)會較少。有的員工甚至從業(yè)多年都不了解設(shè)備的內(nèi)部機(jī)構(gòu)，因此對理論知識進(jìn)行實踐轉(zhuǎn)換的情況不理想，作業(yè)認(rèn)知停留在表面。即使出現(xiàn)部分設(shè)備故障，因保修要求和船廠節(jié)奏需要，大都也是盡快聯(lián)系廠家進(jìn)行處理，工人難以接觸到對設(shè)備的內(nèi)部認(rèn)知。

1.3 培訓(xùn)資料

造船廠設(shè)備的使用與運(yùn)行船有本質(zhì)的區(qū)別。運(yùn)行船舶設(shè)備基本需要常時運(yùn)轉(zhuǎn)，設(shè)備需要進(jìn)行定期或定時保養(yǎng)，作業(yè)也基本以各產(chǎn)品說明書為依據(jù)。但在造船廠，如果嚴(yán)格按照運(yùn)行船舶進(jìn)行人員配置勢必會造成人員閑置或人員浪工現(xiàn)象。因此船廠員工的培訓(xùn)資料既要簡單，能滿足快捷的操作需求，又要能夠切實滿足使用的實際需要，能夠讓員工在基本理解之后適任對設(shè)備的操作。目前這樣的問題很突出，培訓(xùn)資料很難兩全。如果按說明書來制作操作要領(lǐng)，資料冗長、表面化，員工難以理解，不符合船廠高效作業(yè)的要求。培訓(xùn)資料如果完全按現(xiàn)場操作情況制定，又難以規(guī)范員工的設(shè)備操作，易造成員工的操作隨意性，同時也會造成員工對設(shè)備的認(rèn)知差，對設(shè)備問題的判斷，往往缺少事故前兆能力差，造成設(shè)備故障增加。

2 存在的矛盾和問題

2.1 人員配置的矛盾

目前輪機(jī)管理人員配置情況見表2，以5.5萬B/C船型為參照。

表2 人員配置情況

由表2可見，日常機(jī)艙設(shè)備運(yùn)行過程中幾乎沒有人員能對設(shè)備進(jìn)行專門的監(jiān)控管理，通常計裝會有一人在MCC進(jìn)行控制臺的管理，但因需要配合自動化的調(diào)試，因此除了警報發(fā)出后的臨時關(guān)注，很少會有時間進(jìn)行專門的設(shè)備運(yùn)行參數(shù)的管理。

2.2 日常機(jī)艙設(shè)備運(yùn)行管理現(xiàn)狀

機(jī)艙日常會因設(shè)備尤其是發(fā)電機(jī)運(yùn)行時造成機(jī)艙噪音較大，局部涂裝打磨作業(yè)時造成機(jī)艙粉塵嚴(yán)重，影響作業(yè)人員對設(shè)備的運(yùn)行管理。同時機(jī)艙作業(yè)人員繁雜，往往會存在部分小型設(shè)備在沒有溝通的情況下進(jìn)行臨時運(yùn)行，這樣設(shè)備在運(yùn)轉(zhuǎn)過程中就會存在監(jiān)管缺失。

另外，人員臨時離開情況普遍。船廠作業(yè)過程中作業(yè)人員基本同時身兼數(shù)件作業(yè)，比如設(shè)備運(yùn)行后還要進(jìn)行銘牌張貼等工作，需要分心；同時還存在因作業(yè)材料或工具缺少需要離開；另外作業(yè)過程中因偶發(fā)原因造成人員短期離開，使得設(shè)備的監(jiān)管中斷。

3 改進(jìn)措施

3.1 根據(jù)人員情況進(jìn)行人員技能劃分

選擇合適人員進(jìn)行對應(yīng)的設(shè)備準(zhǔn)備、操作和監(jiān)管，盡量使單船操作人員固定。

3.2 對設(shè)備的操作進(jìn)行階段劃分

設(shè)定船舶輔機(jī)操作資格(見表3)，將所有相關(guān)人員進(jìn)行工種劃分對應(yīng)船舶輔機(jī)操作資格(A:初啟動 B:日常操作 C:船東演示)

表3 船舶輔機(jī)操作資格表

3.3 制定相應(yīng)的操作規(guī)程，進(jìn)行員工技能教育

將操作規(guī)程分為初步和提高階段，初步階段主要幫助新員工理解和操作。提高階段幫助員工進(jìn)行業(yè)務(wù)能力的再培養(yǎng)和提高。

操作規(guī)程資料圖片化，易于理解。

3.4 不斷尋找合適的設(shè)備管理方法，增加增強(qiáng)設(shè)備的監(jiān)管面

1)膠帶粘貼在可視液位計旁邊，對可視液面進(jìn)行液位和日期的對應(yīng)標(biāo)示，便于直觀觀察和判斷液位的變化。

2)對設(shè)備的電流、運(yùn)行壓力等均在初次啟動正常后加以記錄并在相應(yīng)的表盤上進(jìn)行標(biāo)示，以利運(yùn)行過程中進(jìn)行直觀比較。對一些因負(fù)荷變化而引起電流較大變化的采取特別的對策，如空壓機(jī)，在空載電流和過載電流之間加以觀察，超差即進(jìn)行原因調(diào)查。

3)對不可視的液位如主機(jī)的SUMPTANK和發(fā)電機(jī)的油底殼，采取在液位計上涂抹有色試水膏，試水膏的長度與液位對應(yīng)，并在液位計外部標(biāo)明日期。

4)對油艙液位等制定專門的倉容管理清單，明確標(biāo)識油的駁運(yùn)，使油的加入到每天存儲狀態(tài)均一目了然，所有機(jī)艙作業(yè)人員都能通過該管理清單了解該油柜的狀態(tài)。

5)對一些監(jiān)控點明確檢查周期，針對不同的階段不同的狀態(tài)進(jìn)行區(qū)分。比如分油機(jī)因沒有齒輪箱液位控制需增加監(jiān)控次數(shù)。

4 成效對比

采取上述措施后，取得了比較明顯的效果。

1)明確了員工的對應(yīng)技能。使組長在工作分配時有了針對性，員工亦有責(zé)任感和自豪感，作業(yè)過程中能更用心和盡職，同時便于現(xiàn)場聯(lián)絡(luò)。

2)讓員工明確了解自己在設(shè)備管理上的不足。不斷細(xì)化作業(yè)過程，促進(jìn)員工的學(xué)習(xí)積極性。

3)制定對口的操作規(guī)程，員工教育有針對性。員工學(xué)習(xí)相對輕松，不會因難度過大產(chǎn)生畏難情緒。

4)采取合適的管理方法，一來能提高管理效率，減少管理難度，增強(qiáng)管理的簡易程度；二來可激發(fā)員工的創(chuàng)新欲望，從科學(xué)的管理上得到收獲和更多啟發(fā)。比如在主機(jī)SUMPTANK內(nèi)潤滑油的管理上，曾經(jīng)出現(xiàn)過幾次滑油水分超標(biāo)，直到超標(biāo)以至分油機(jī)無法完全分離超出分油機(jī)的水分報警值才啟動含水量超標(biāo)報警，而此時油基本已乳化嚴(yán)重，造成較大的經(jīng)濟(jì)損失。現(xiàn)在采取定期驗水膏的測量可完全完成對油內(nèi)水分的檢測，稍有水分產(chǎn)生即可發(fā)現(xiàn)，這樣與分油機(jī)形成互補(bǔ)，避免混水事件的發(fā)生。又如空壓機(jī)液位的檢測，在使用這種明顯標(biāo)示檢測方法之后，在發(fā)現(xiàn)液位略有增加之后及時停機(jī)檢查，排除他人加油及吃水變化引起的變化外，及時發(fā)現(xiàn)了因空壓機(jī)自帶水泵水封引起的異常漏水故障，在油乳化之前及時進(jìn)行了處理，如果再長時間運(yùn)行勢必因油乳化過度造成諸如軸承等運(yùn)動部件的異常磨損甚至損壞。

5 結(jié)論

在目前的設(shè)備運(yùn)行管理中仍然強(qiáng)調(diào)人是第一要素。在今后的發(fā)展方向上，應(yīng)該提高造船的自動化程度，加強(qiáng)自動化管理的范圍，比如在滑油系統(tǒng)上增加自動即時油份檢驗儀，即時進(jìn)行油中水分和清潔度的測量。在冷卻水系統(tǒng)上增加電解質(zhì)檢測，這樣可以分析管路銹蝕情況的發(fā)生。還應(yīng)改進(jìn)自動化監(jiān)控模式，比如現(xiàn)在液位管理基本使用浮子式測量開關(guān)，僅對高低液位進(jìn)行檢測報警，今后應(yīng)該增強(qiáng)到使用電位計式，對液位的變化進(jìn)行及時的記錄和檢測并報警，這樣可減少對人的依賴。

[1] 孫 明.輪機(jī)管理[M].大連：大連海事大學(xué)出版社，2005.