經濟評價在公路建設項目設計階段的簡化應用

宋開亮 李艷

（1.中交第一公路勘察設計研究院有限公司，陜西西安 710075;2.陜西交通職業技術學校，陜西西安 710018）

經濟評價在公路建設項目設計階段的簡化應用

宋開亮1李艷2

（1.中交第一公路勘察設計研究院有限公司，陜西西安 710075;2.陜西交通職業技術學校，陜西西安 710018）

將可行性研究階段采用的經濟評價工作運用于設計階段路線方案的局部比選中，并結合設計階段的工作特點，采用“增量計算”對經濟評價的計算方法進行簡化研究，從而推動公路建設項目可行性研究工作的進一步發展。

經濟評價，設計階段，簡化，應用

1 概述

公路建設項目，在項目開工建設之前往往需要進行多階段的前期工作，包括編制項目建議書階段、可行性研究階段、設計階段。其中，可行性研究（預可和工可）與設計（初步設計和施工圖設計）直接關系到項目投資的大小。

一般來說，預可要根據項目的功能和建設條件，選出項目的可能走廊帶。工可在預可的基礎上確定項目的走廊帶，推薦的路線方案。無論是預可還是工可，按照規定均需進行經濟評價［1］。

到了設計階段，需對工可推薦的路線、橋梁、隧道、立交等方案作具體、優化設計，用以指導項目施工。通常情況下，會以占地多少、造價增減、里程變化等指標作為局部方案比選評判的依據，而這些指標多為建設期直接指標，對項目建成之后產生的長遠影響不能很好地體現，有必要引入經濟評價體系，包括國民經濟評價和財務分析。

可研階段，經濟評價的結論是作為項目是否該修的評判依據（解決“該不該修”的問題），主要評價指標包括:凈現值（NPV）、內部收益率（IRR）、效益費用比（BC）和投資回收期（N）。而將經濟評價運用于設計階段的方案比選時，其結論是作為方案比選指標（解決“怎樣修”的問題），與可研階段的目的有著本質的不同，因此，該階段經濟評價的側重點和計算方法與可研階段有差異。

2 國民經濟評價的簡化計算

可研階段，國民經濟評價按照費用與效益計算范圍口徑一致的原則，對“有”“無”此項目時所產生的情況進行比較，并注意等級公路在時間推移上的不同交通量擁擠度以及混合交通量的增加對有關費用的不同影響［2］。

1）成本增量的計算。可研階段，公路建設項目經濟評價涉及到的成本主要包括:建設期的投資;運營期的養護費用、公司（含收費站）管理費用、大修費用及隧道用電費用等。

設計階段，可以將工可推薦方案作為基礎，采用“增量計算”的方法計算各種成本的增量，其和為成本增量。對于局部路線方案比較而言，建設期投資的增量變化根據估算可以得到;運營期養護費用、大修費用、隧道用電費用的增量參考可研階段采用的指標和里程的變化得到;管理費用的增量視局部路線變動的規模而定，變動較小或對項目管理工作不產生影響時，視為無變化。

2）效益增量的計算。可研階段一般計算的直接經濟效益主要包括擬建項目和原有相關公路的降低運營成本效益（B1）;旅客在途時間節約效益（B2）和減少交通事故損失（B3）。項目的效益計算采用“有”“無”比較法，即對項目建設前后所發生的各種費用進行比較計算。計算的基礎是用擬建項目和相關公路比較［3］。設計階段，可以用比較方案與可研階段的推薦方案進行比較，計算增量，對上述效益的計算過程可作進一步的簡化。

可研階段降低運營成本效益（B1）計算公式如下［3］:

其中，B11，B12分別為擬建項目和原有相關公路降低運營成本的效益，萬元。

其中，T1p，T2p，T1p'，T2p'分別為“有項目情況”下，擬建公路、原有相關公路的正常交通量和總交通量，輛/日;VOC1b'為“基準情況”下，原有相關公路在正常交通量條件下的各種車輛的平均單位營運成本，元/百車千米;VOC2p，VOC2p'分別為“有項目情況”下，擬建項目、原有相關公路在總交通量條件下的各種車輛的平均單位營運成本，元/百車千米;L，L'分別為擬建項目、原有相關公路的路段長度，km。

設計階段，可將工可推薦的路線方案視為“原有相關公路”。由于路線局部比選中，采用工可階段推薦的技術標準，交通量又相同，則:

其中，B1表示設計階段比較方案產生的效益增量，萬元;B11表示設計階段比較方案降低運營成本效益的增量，萬元;T表示交通量預測結果，輛/日;VOC表示工可方案，各種車輛的平均單位營運成本，元/百車千米;L，L'分別表示設計階段比較方案與工可階段對應方案的路段長度，km。

類似的，旅客運行時間節約效益的增量和減少交通事故的增量計算均可以簡化:

其中，H為客車單位時間價值，元/（車·h）;S為工可方案在正常交通量條件下的各種客車的平均速度，km/h;L，L'同前。

其中，γ為工可方案在正常交通量條件下的事故率，次/億車千米;C為工可方案單位事故平均經濟損失費，元/次;T，L，L'同前。

通過成本增量和效益增量的計算，可以算出各比較方案相對于工可方案凈現值（ENPV）的增量。當凈現值（ENPV）的增量大于0時，說明比較方案優于工可推薦方案，凈現值（ENPV）的增量越大，說明比較方案愈優越，反之亦然。

3 財務評價

對于收費公路需做財務評價［3］。

設計階段財務評價簡化的思路與國民經濟評價簡化的思路相同，也是計算成本增量和效益增量。1）成本增量的計算。計算方法同國民經濟評價，不同之處體現在:養護費用需取財務費用;稅費計算參考工可標準。2）效益增量的計算。對于收費公路，效益主要指收費收入，因此效益增量即為收費收入之差。由于設計階段各比較方案與工可方案財務評價采用的收費標準、交通量均相同，收費收入差主要來自路線里程的變化（包括獨立收費大橋收費的差）。同國民經濟評價相似，可以算出各比較方案相對于工可方案凈現值（FNPV）的增量。當凈現值（FNPV）的增量大于0時，說明比較方案優于工可推薦方案，凈現值（FNPV）的增量越大，說明比較方案愈優越，反之亦然。

4 實例分析

潮惠高速公路工可于2008年完成。按照工可推薦方案，在海豐與白盆珠之間需修建隧道群，總長約20.83 km，其中蓮花山隧道長約10.8 km。2011年，該項目進入設計階段。設計單位對該隧道群進行了局部優化。各方案隧道長度對比表見表1。

1）比較基礎:交通量:由于各方案均位于海豐西互通與白盆珠互通之間，對路網的結構不產生影響，對車流量的影響甚微，評價各方案的交通量均采用工可報告中所處路段的預測交通量。

養護成本:各方案養護、大修費用增量計算結果見表2。

管理費用:各方案運營管理費用增量為零。

表1 各方案隧道長度對比表km

表2 各方案養護、大修理費比較表萬元

隧道管理費用:各方案隧道管理費用增量計算結果見表3。

表3 各方案隧道管理費比較表萬元

2）國民經濟評價:各方案國民經濟增量凈現值計算結果見表4。

表4 各方案現金流量分析指標表萬元

評價結果表明:K方案、C8方案增量凈現值均大于0，而C7方案的增量凈現值小于0，說明K方案、C8方案均優于工可方案，而C7方案不如工可方案。

財務評價:收費收入:各方案收費收入增量計算結果見表5。

表5 運營期收費收入比較表萬元

各方案財務凈現值增量計算結果見表6。

表6 各方案財務現金流量分析指標表萬元

評價結果表明:K方案、C7方案、C8方案的增量財務凈現值均大于0，說明各方案均優于工可方案，就三方案增量財務凈現值的大小比較來看，C8方案最大，C7方案最小，說明C8方案是最優方案。

［1］劉運哲.公路運輸項目可行性研究［M］.北京：人民交通出版社，1998.

［2］交規劃發［2010］178號，公路建設項目可行性研究編制辦法［S］.

［3］廣東省潮州至惠州高速公路工程可行性研究報告［R］.

The simplify application of econom ic evaluation in highway construction project design phase

SONG Kai-liang1LIYan2

（1.China Transportation First Highway Survey and Design Institute Limited Company，Xi’an 710075，China; 2.Shaanxi College of Communication Technology，Xi’an 710018，China）

This paper applied the economic evaluation work used in feasibility study stage to the local selection of design stage route schemes，and combining with thework characteristics of design phase，used“incremental calculation”made simplified research on the calculationmethods of economic evaluation，so as to promote further development of feasibility research of highway construction projects.

economic evaluation，design stage，simplify，application

TU723

B

10.13719/j.cnki.cn14-1279/tu.2012.19.019

1009-6825（2012）19-0258-02

2012-03-24

宋開亮（1978-），男，碩士，工程師