香港貨運代理法律研究①

李連君，劉 洋

(禮德齊伯禮律師行，香港 999077)

貨運代理的業(yè)務范圍廣泛，主要包括收取、包裝、分揀貨物、倉儲、處理運輸單據(jù)以及安排貨物保險和海關清關等工作。這些工作在當前貨物運輸不斷專業(yè)化且細化的大背景下顯得更為重要。對于香港這個承擔著亞太地區(qū)貨物運輸中轉(zhuǎn)作用的國際航運中心來說，貨運代理人的素質(zhì)顯得尤為重要。例如，貨運代理人可能會對與國際運輸相關的事宜向貨主或承運人提供咨詢并對運輸配送進行市場分析以便貨主或承運人作出正確的運輸決策。此類咨詢和分析對于那些并不熟悉貨物出口國情況的貨主至關重要。

現(xiàn)代物流業(yè)對于“門到門”(door-to-door)服務需求的增長從另一方面拓展了貨運代理業(yè)務量的增加。在這種服務方式下，貨運代理人往往可能需要扮演承運人的角色從而承擔全程貨物運輸?shù)呢熑危@種全程貨物運輸又可能涉及多式聯(lián)運(multimodal)。貨運代理人可能還會作為托運人的代理人負責與不同的承運人簽署運輸合同。另外，作為貨運代理人，一方面可能就全程運輸?shù)哪骋浑A段承擔承運人的義務，另一方面就全程運輸?shù)钠渌A段與其他承運人達成協(xié)議履行貨物運輸?shù)牧x務。

通常貨運代理人會以其委托人的代理人身份負責安排貨物運輸。這種服務往往會通過合同的形式予以確立，因此相關的權利和義務也多取決于合同條款本身。如果貨運代理人自行履行運輸業(yè)務，那么他就享有作為一個承運人所應有的權利，但也需承擔應盡的責任。在國際貨物運輸中，貨運代理人還需要遵守相關的國際公約和行業(yè)習慣。

有關貨運代理的法律會牽涉很多不同的法律部門。筆者將就香港法律環(huán)境下貨運代理的商業(yè)實踐作出簡要的探討。貨運代理人由于自身過失造成與其沒有合同關系的一方遭受損失的情況下需要承擔相應的責任。另外，如果貨運代理人持有貨物，一旦貨物遭受損壞或滅失，作為受托人(bailee)的貨運代理人很可能也需要承擔賠償責任。總的來說，貨運代理權利和義務主要受到代理法(the law of agency)的調(diào)整，但同時也廣泛涉及合同法、侵權法以及財產(chǎn)法(物權法)的規(guī)范。

一、標準貨運代理條款

如前所述，貨運代理人對于其委托人的權利和義務往往規(guī)定在他們之間的合同中。此類合同通常采用貨運代理人的標準格式條款，而采用最為廣泛的標準格式條款則是由一些全球主要的貿(mào)易組織草擬的。例如，國際貨運代理協(xié)會聯(lián)合會(the International Federation of Forwarding Agents Association，F(xiàn)IATA)的貨運代理業(yè)務標準規(guī)則(the Model Rules for Freight Forwarding Services)，［1］香港貨物物流業(yè)協(xié)會有限公司(Hong Kong Association of Freight Forwarding＆Logistics Ltd，HAFFA)的標準貿(mào)易條款(the Standard Trading Conditions)以及英國國際貨運協(xié)會(the British International Freight Association，BIFA)的2005年標準貿(mào)易條款(the 2005 Standard Trading Conditions)。［2-3］FIATA 的標準規(guī)則往往會被其會員通過修訂予以適用，由于其會員的全球性及普遍性，因此該規(guī)則影響力也最為廣泛。

在香港，大部分的貨運代理人是HAFFA的會員，因此HAFFA的標準貿(mào)易條款在香港也就獲得了較為廣泛的適用。作為FIATA的會員，HAFFA是香港唯一授權簽發(fā)FIATA文件的機構，例如FIATA提單和貨運代理人收據(jù)等。

標準貨運代理條款是否適用取決于此類條款是否有效并入了合同之中。在決定一些特定條款是否適用爭議合同的時候，所有相關的情況都應該予以考慮①在the“Poseidon Freight Forwarding Co Ltd v.Davies Turner Southern Ltd”案(［1996］2 Lloyd’s Rep 388)中，英國法院認為由于缺乏合理的并入通知，BIFA標準貿(mào)易條款并未有效并入到合同之中。。

如果標準貨運代理條款并入了合同之中，那么合同雙方是否受到并入條款的約束就取決于這些條款的有效性。在貨物運輸交易中，托運人或收貨人往往不會被視為“消費者”(consumer)。因此，由于香港的《不合情理合約條例》(Unconscionable Contracts Ordinance)第四百五十八章只適用于那些與消費者締結的合同，該條例一般不適用于貨運代理合同。但是，《管制免責條款條例》(Control of Exemption Clauses Ordinance)第七十一章則適用于貨運代理合同。在 the“Overland Shoes Ltd v.Schenkers Ltd”案(［1998］1 Lloyd’s Rep 498)中，X 本身是一家國際貨運承運人并在該案中作為Y的貨運代理人承擔貨物運輸安排的工作。貨運代理合同并入了BIFA標準貿(mào)易條款。與HAFFA標準貿(mào)易條款第19(4)條相類似，BIFA標準貿(mào)易條款第23A條要求Y承擔立即付款的責任并且該付款“不得因為任何的索賠、反索賠或抵銷而作任何扣減或延期”(without reduction or deferment on account of any claim，counterclaim or set off)。當X向Y索要運費以及其他與運輸相關的附加費用的時候，Y試圖用X拖欠Y的增值稅予以抵銷。Y主張認為第23A條并不合理，因此根據(jù)英國《1977年不同平合同條款法案》(the Unfair Contract Terms Act 1977，該法案與香港的《管制免責條款條例》類似)是無效的。法院最終判決認為第23A條是合理的:首先，BIFA標準貿(mào)易條款廣泛適用于貨運代理行業(yè)并為人知曉;其次，該條款在貨運代理業(yè)被認為是公平且合理的;第三，在草擬這些條款的時候幾乎所有貨運代理業(yè)的從業(yè)人員都獲得了廣泛咨詢;第四，該條款的目的并非限制責任，而是為競爭性主張?zhí)峁┝艘环N解決辦法。

二、貨運代理人的法律地位

傳統(tǒng)上，貨運代理人通常被視為托運人或收貨人與承運人之間的居間人或中介。因此，理論上貨運代理人只負責為其委托人安排貨物運輸。正如英國法官在 the“Jones v.General Express”案(［1920］4 Ll.L.Rep 127)中所描述的那樣，貨運代理人是“可以為你將貨物運送……至地球另一端。他們不會為你承擔運輸責任，并且無論是他們還是他們的代理人都不會做運輸工作。他們只是找到一些人去承擔這類工作，并且只要他們盡到合理的注意去找到這樣一個人去做這類工作，他們就算是履行了合同”(willing to forward goods for you…to the uttermost ends of the earth.They do not undertake to carry for you，and they are not undertaking to do it either themselves or by their agent.They are simply undertaking to get somebody to do the work，and as long as they exercise reasonable care in choosing the person to do the work they have performed their contract)。

由此可見，貨運代理人簽署的并非貨物運輸合同。事實上，在貨運代理人與其委托人的大部分糾紛所涉及的最基本的一個爭議往往是有關貨運代理人的法律地位的問題，即他們到底是代理人還是承運人。換句話說，爭議焦點在于貨運代理人是否作為“委托人”(principal)與其客戶簽訂了貨物運輸合同。這個問題在國際貨物運輸中顯得尤為重要，因為目前國際上存在的涉及國際貨物運輸?shù)膰H公約都只是規(guī)定了有關海上或航空承運人的權利和義務。以國際航空貨物運輸為例，如果貨運代理人承擔的是承運人的角色，那么就會受到《華沙公約》的調(diào)整，需要對貨物的損壞或滅失承擔有限制的責任。但是，沒有類似的國際公約對貨運代理人作出類似的規(guī)定。因此，如果相關貨運代理合同約定適用香港法，那么為了向貨運代理人提出索償，原告就需要證明損失是由于貨運代理人的過失或故意所致。一旦此類過失或故意可以得到證明，那么貨運代理人一般需要承擔無限制的責任。

(一)作為代理的貨運代理人

貨運代理人以其客戶(customer)的代理人身份提供貨運代理服務是其最傳統(tǒng)的身份和角色。HAFFA的標準貿(mào)易條款第4.1條就確認了貨運代理人這一角色①HAFFA標準貿(mào)易條款第4.1條規(guī)定:“Save as provided in Clause 7，Services are provided by the Company as agents on behalf of its Customers，except that，subject to Clause 1.2，the Company itself may provide(instead of arranging to provide)the Ancillary Services.”。該條款的效力就在于明確了除非貨運代理人選擇作為承運人，否則貨運代理人只是其客戶的代理人。貨運代理人簽發(fā)自己的運輸單據(jù)并對所運輸?shù)馁M用向托運人收取費用并不代表貨運代理人是承運人。總的來說，貨運代理人是以代理人的身份獲得酬勞并承擔相應的責任。

在判斷一個貨運代理人的身份的時候，法院往往會結合該貨運代理人所提供的服務以及其他相應的因素作出通盤考慮。在the“FH Bertling Ltd v.Tube Developments Ltd”案(［1999］2 Lloyd’s Rep 55)中，T通過傳真的方式向F發(fā)送了一份信用證，用于對運送一票到沙特阿拉伯的貨物的融資。T在傳真中明確表明T不打算與F產(chǎn)生任何的合同關系。F之后采取了一些措施以確保運輸單據(jù)與信用證是相符的。因此，F(xiàn)向T索取因采取這些措施而產(chǎn)生的費用。英國法院經(jīng)過審理認為，僅僅是傳送信用證的行為并不足以使得F成為T的代理人，而T所采取的確認單證相符的行為也不能構成F成為其代理人的依據(jù)。無論是何種行為都不能成為T指定F作為其代理人的證明。

貨運代理人作為代理的權限往往規(guī)定在合同之中。為了順利實現(xiàn)安排裝運貨物的目的，標準貿(mào)易條款通常會賦予貨運代理人較為廣泛的權利。以HAFFA標準貿(mào)易條款第5條為例，該條款就為貨運代理人提供了一個廣泛的權利。根據(jù)第5條的規(guī)定，貨運代理人可以:為了運輸或處理貨物與其他當事方簽署合同;在其認為有必要且便捷的情況下背離客戶的指示;與其他第三方簽署協(xié)議而毋須獲得其客戶的指示;對貨物進行檢驗;合并貨物。另外，HAFFA標準貿(mào)易條款第12條明確規(guī)定貨運代理人有權繞航(deviate)。該自由條款同時規(guī)定繞航風險由委托人或貨主承擔。

HAFFA標準貿(mào)易條款下的貨主的責任需要具體討論。根據(jù)HAFFA標準貿(mào)易條款第1.1條的規(guī)定，“貨主”是指“那些與該標準貿(mào)易條款項下所涉及交易的貨物(包括那些非由貨運代理人或承運人所提供的包裝、集裝箱或設備)所有人以及其他那些對這些貨物可能產(chǎn)生權益的人，并包括在托運人運輸指示以及貨運代理人的運輸單據(jù)上(包括貨運代理人的空運分提單或運輸代理提單)所列明的收貨人”［the owner of the goods(including any packings，containers or equipment other than those provided by the Company or carriers)to which any business concluded under these Conditions relates and any other person who is or may become interested in them and including the consignee named on the front of the Shippers’Instructions and of the Company’s form of transport document(including the Company’s house air waybill or house bill of lading)］。該條款對于貨主的規(guī)定非常廣泛，幾乎涵蓋了所有與貨物利益相關的當事方。例如，空運分提單或貨運代理提單的被背書人或者是通過海事優(yōu)先權而占有貨物的船東等。盡管如此，如果一個貨主并未親自簽署貨運代理合同或未授權任何第三人為其簽署貨運代理合同，那么他便不受該合同所限。

根據(jù)HAFFA標準貿(mào)易條款第1.4條的規(guī)定，委托人向貨運代理人所做出的任何陳述、保證、擔保和損害賠償都是由該委托人與貨主承擔連帶(jointly and severally)責任。在HAFFA標準貿(mào)易條款項下，委托人可能是貨主的代理人，包括托運人或收貨人。因此，貨主作為“委托人”(principal)在客戶具有恰當授權的情況下受限于該客戶所作表述。普通法下所確立的一個原則是，代理人為顯名代理的委托人所簽訂合同時并不承擔個人責任。但是根據(jù)上述第1.4條的規(guī)定，委托人是需要承擔相應的個人責任的。如果客戶是為一個隱名代理的委托人簽訂合同，那么在普通法下貨運代理人可以向表明身份的貨主提出索賠。而托運人作為貨主的代理在此種情況下依舊需要承擔個人責任。第1.4條并未在此項上加重委托人的責任。

但是，如果貨運代理人是在未獲得授權的情況下作出表述或承諾，那么情況則截然相反。在普通法下，如果委托人不對此類表述或承諾進行追認，那么該委托人就毋須承擔相應的責任。但是在此種情況下，根據(jù)第1.4條的規(guī)定，由于任何陳述或保證都被視作是貨主作出，因此貨主依舊需要承擔責任。貨主只有在委托人無權為其簽訂貨運代理合同或第1.4條無約束力的情況下才能免責。在普通法下，代理人不對委托人所作的行為承擔任何責任。第1.4條并未改變這一原則，因為該條款并未規(guī)定委托人需要對貨主所作表述或行為承擔責任。

根據(jù)HAFFA標準貿(mào)易條款第3條的規(guī)定，客戶保證其作為代理人得到了委托人的授權而代表委托人與貨運代理人進行任何商業(yè)交易。該條規(guī)定明顯超出了普通法下所確立的相關原則。該條款對代理人規(guī)定了個人責任，即在向客戶進行無權代理訴訟的同時，貨運代理人有權要求客戶作為合同當事方履行貨運代理合同。

在國際貨運代理業(yè)務中常見的現(xiàn)象是，一個貨運代理人在一票貨物運輸項目下既代理托運人又同時代理承運人。在這種情況下，托運人和承運人同時是貨運代理人的“委托人”，那么貨運代理人就既要對托運人負責，又要對承運人承擔相應的責任。舉例來說，如果貨運代理人以私下圖利(making a secret profit)的方式違反合同，那么他就要為這種謀利違約而造成的損失承擔相應的責任。但是，在獲得委托人同意的情況下，作為代理人的貨運代理人是可以從第三方當事人那里獲得報酬或傭金的。在并入HAFFA標準貿(mào)易條款的情況下，客戶同意貨運代理人從其他當事方那里獲得報酬。在獲得承運人同意的情況下，貨運代理人可以向客戶收取代理費并同時從承運人那里獲得傭金。

(二)作為承運人的貨運代理人

如前所述，貨運代理人通常是以托運人或收貨人的代理人的身份提供相應的貨運代理服務。在這種情況下，貨運代理人并不承擔承運人所應履行的責任和義務。但在某些情況下，貨運代理人可能會被視為承運人，最明顯的例子就是貨運代理人選擇以承運人的身份親自負責承運貨物。HAFFA標準貿(mào)易條款允許貨運代理人成為承運人。該標準貿(mào)易條款第7條規(guī)定，貨運代理人可以自我決定是否簽發(fā)以其自身為承運人的FIATA航空運單或FIATA多式聯(lián)運提單。該條明顯是賦予貨運代理人一項權利，而非強制要求貨運代理人履行承運人的責任。

如果貨運代理人與其客戶根據(jù)HAFFA標準貿(mào)易條款第7條所規(guī)定的內(nèi)容簽訂了一份貨物運輸合同，那么該貨運代理人就擁有了承運人的身份。相應地，由該貨運代理人所簽發(fā)給托運人的FIATA航空運單或FIATA多式聯(lián)運提單就成為了運輸合同的證明。例如，在簽發(fā)FIATA多式聯(lián)運提單的情況下，貨運代理人就需要對所運貨物承擔“由貨運代理人收取并看管貨物時起至交付貨物時止”的相應責任。

法院在審理并決定貨運代理人是否是承運人時會考慮全部相關事實背景從而作出判斷。因此，即便貨運代理人無意成為承運人，在一定情況下他還是有可能被視為承運人。在the“Yuen Fung Metal Works Ltd v.Negel(Hong Kong)Ltd”案(［1978］HKLR 588)中，一個德國客戶從Y處訂購了一票貨物。Y隨后與N簽訂合同，由N負責安排將貨物運送至德國。N為該票貨物簽發(fā)了三套正本全程提單(through bill of lading)。該票貨物最終由X運至德國，而只有在繳付正本提單的情況下才可以放貨。但是，當貨物運抵德國和波蘭邊境的時候，在未經(jīng)繳付正本提單的情況下貨物便放給了德國客戶。由于該德國客戶拒絕支付貨款或退還貨物，Y蒙受損失并因此向N提出索賠。在審理過程中，N主張其僅僅是貨運代理人，因此不應該由其承擔作為承運人的X違約所造成的損失。香港法院最終判決認為，由于N簽發(fā)了提單，因此在法律上N是承運人而X僅僅是N的代理人。最終，N應該承擔相應的違約賠償責任。

但明顯的是，HAFFA標準貿(mào)易條款第7條只提到了FIATA航空運單和FIATA多式聯(lián)運提單這兩種運輸單據(jù)。因此，根據(jù)第7條的規(guī)定，只有簽發(fā)上述單據(jù)的時候貨運代理人才能被視為擁有承運人的身份。因此，如果貨運代理人簽發(fā)的是其他類型的運輸單據(jù)，比如集裝箱提單(container bill)，那么該貨運代理人就并非第7條項下的承運人了。但需要注意的是，法院仍可能根據(jù)其他相關因素判定該貨運代理人依舊具有承運人身份。

一旦貨運代理人負責運輸貨物，那么其可能就會以承運人的身份承擔相應的責任。合同雙方可能不會將合同本身命名為“貨物運輸合同”，但是法院在判斷貨運代理人是否具有承運人角色的時候并不會將合同上所標識的名稱作為決定性的依據(jù)，而會整體考慮案件事實。例如，在the“Fyffes Group Ltd and Caribbean Gold Ltd v.Reefer Express Lines Pty Ltd and Reefkrit Shipping Inc”案(the“Kriti Rex”案)(［1996］2 Lloyd’s Rep 171)中，法院就判決認為案件所涉合同為貨物運輸合同，盡管該合同本身并未標注其具有運輸合同的性質(zhì)。

這就自然而然地又引出一個問題，即如何判斷貨運代理人承擔了運輸貨物的責任。在英國法或香港法下，主要的判斷依據(jù)在于合同條款的約定。例如，在 the“Yuen Fung Metal Works Ltd v.Negel(Hong Kong)Ltd”案(［1978］HKLR 588)中，法院就認為貨運代理人與其客戶之間的關系“必須由合同本身來確定”(must be ascertained from the contract itself)。簡單來說，判斷的重點在于合同約定的是貨運代理人負責“安排運輸”(arrange the carriage)或“承擔運輸”(undertake to carry)。

如果合同約定對于是否由貨運代理人自己負責運輸并不明確，那么法院在判斷貨運代理人身份的時候就需要對涉案的其他因素作出考慮。其中一項重要因素就是貨運代理人對其所提供服務的收費方式。如果是以一個總括包干價(all-in rate)收取費用，那么該貨運代理人很可能是一個承運人。第二，向客戶提供運輸安排信息的責任是參考因素之一。如果該項責任并不廣泛，那么貨運代理人很可能并非承運人。第三，考慮到過往運輸中如果該貨運代理人在同樣或類似的貨物運輸中承擔的是承運人的角色，那么除非有明顯的相反證據(jù)，法院很可能會認為該貨運代理人依舊扮演的是承運人的角色。第四，如果該貨運代理人以自己的名義簽發(fā)運輸單據(jù)，那么其很可能會被判定以承運人的身份承擔合同下的責任。第五，如果客戶憑借其收到的運輸單據(jù)可以向?qū)嶋H承運貨物的當事人提起訴訟，那么貨運代理人可能就不會被認定是承運人。最后，貨運代理人的財產(chǎn)也會被列為考量因素。如果該貨運代理人自身并不擁有任何船舶、汽車等運輸工具承擔貨物運輸，那么法院可能不會認為該貨運代理人會以承運人身份簽署合同。

以上因素都是在合同約定不明確的情況下輔以判斷一個貨運代理人是否具有承運人身份時可能需要考慮的因素。另外，在考慮這些因素的時候應該做通盤處理。正如 Cons法官在 the“Yuen Fung Metal Works Ltd v.Negal(Hong Kong)Ltd”案中所指出的那樣，確定貨運代理人和其客戶之間的關系不應該僅僅考慮貨運代理人自身是如何界定自己角色的，或僅僅參考其是否對那些實際運輸貨物的船舶、火車或卡車擁有所有權。

一旦貨運代理人被視為承運人，根據(jù)HAFFA標準貿(mào)易條款第7.2條的規(guī)定，該貨運代理人就可以以承運人的身份享有全部權利、免責和責任限制。根據(jù)該條款的規(guī)定，即便該貨運代理人并非有意成為承運人，也并不能視為其放棄了承運人所享有的權利。

最初并非承運人的貨運代理人可以通過變更(variation)、棄權(waiver)或禁止反供(estoppel)等方式取得承運人身份。

變更可以通過合同雙方協(xié)商改變合同條款的方式達成。通過約定，貨運代理人可以隨即取得承運人的角色。英國法及香港法對于合同的變更有詳細且周密的規(guī)定。

在英國法下，棄權意味著合同一方或雙方當事人以明確且不可撤銷的語言或行為放棄其合同權利。在隱名代理的情況下，代理人代表委托人與第三方簽署合同，而該第三方并不知道隱名委托人的真實情況。那么，在糾紛產(chǎn)生后該第三人知曉該隱名委托人的情況下，該第三人有權選擇向委托人或代理人提起訴訟。如果該第三人選擇放棄向委托人追償而只是針對代理人提起訴訟，那么該代理人就可能會以委托人的身份承擔相應的責任。當然，在代理人向第三人承擔賠償責任后有權轉(zhuǎn)而向委托人追償。

另外，貨運代理人有可能因為行為而被視為具有與委托人一樣的身份，而這種行為使得貨運代理人在隨后不能予以否認。在英國法下，禁止反供有三種形式，分別為禁止反言(estoppelbyrepresentation)、行為上的禁止反供(estoppel by convention)以及允諾性不得否認(promissory estoppel)。

在一方當事人作出一項陳述的時候，禁止反言可以被另一方當事人作為一項抗辯進行主張，如果該方當事人可以證明對方有意使得其相信這一陳述并確實因為此種信任而遭受損失。一般來說，不作為并不能構成一項陳述。但是，在某種情況下，如果一方當事人有責任就某一事項作出陳述卻依舊保持沉默，那么此種沉默可能會被視為是一項陳述{the“Greenwood v.Martins Bank Ltd”案(［1933］AC 51)}。舉例來說，如果一個貨運代理人同意以代理人的身份為其客戶安排運輸貨物，但在貨運代理協(xié)議簽署之后，該貨運代理人告訴其客戶并不需要為貨物提供保險，因為一旦貨物出現(xiàn)損壞，該貨運代理人將以承運人的身份承擔責任。一旦該客戶依賴于該貨運代理人的表述而未給貨物投保，而貨物在運輸過程中遭受損失，那么貨運代理人就因為其所作陳述而不得在隨后否認其承運人身份。

如果雙方當事人依賴于共同錯誤假設(common mistaken assumption)履行了合同，那么在行為上禁止反供原則適用的情況下，雙方當事人都不得否認正確的假設。在 the“Vistafjord”案(［1988］2 Lloyd’s Rep 343)中，P是一艘郵輪船東，而D作為P的郵輪代理商向乘客售票。作為報酬，P同意向D支付出售票款的15%作為傭金。X由于觀光需要一艘郵輪。D同意將P的郵輪出租給X，但租賃合同的談判是在P與X之間進行的。雖然D在事實上并不能就該項租約獲得傭金，但D和P在談判過程中都認為D有權獲得傭金。但P隨后主張認為D無權索要傭金。法院判決認為D和P在談判過程中始終基于的假設是D有權獲得傭金。這種假設是基于誠實信用，因此在行為上禁止反供原則適用于本案，D有權獲得傭金。

另外，在英國法下，一旦引入允諾性不得否認原則，那么一方當事人可能就不被允許對其所說過的話有任何反悔。在此原則下，承諾方必須以不可撤銷的方式向被承諾人作出承諾。在作出此承諾時，承諾方必須有意識地引導被承諾方相信此承諾，并依賴此承諾行事，從而導致?lián)p失。例如，在HAFFA標準貿(mào)易條款并入貨運代理合同的時候，貨運代理人可能向其客戶作出承諾，即一旦貨物在運輸途中發(fā)生滅失或損壞，其將不會依賴第7.5條①根據(jù)HAFFA標準貿(mào)易條款第7.5條的規(guī)定，貨運代理人并非公共承運人，因此可以根據(jù)自己的判斷拒絕向任何人提供相應服務。因此，在此條項下，貨運代理人扮演承運人角色的時候承擔的僅僅是私人承運人(private carrier)的責任。主張免責，反而會以公共承運人(common carrier)的身份承擔相應的責任。基于此種承諾，客戶可能會選擇不給貨物投保。一旦貨物在海上運輸途中由于另外一艘船船長的疏忽而導致碰撞發(fā)生的情況下出現(xiàn)損壞或滅失，貨運代理人就不可以再依賴第7.5條否認其作為公共承運人的責任了。

(三)作為公共承運人的貨運代理人

在所有條件都滿足的情況下，一個貨運代理人可能會以公共承運人的身份承擔相應的責任。在英國非常古老的 the“Hellaby v.Weaver”案(［1851］17 LTOS 271)中，一個收取了全部運費的貨運代理人就被判決認為要以公共承運人的身份承擔責任。由于公共承運人責任較重，因此貨運代理人在履行承運人職責的時候往往會通過合同條款的形式保留自己只作為私人承運人的地位。如前所述，HAFFA標準貿(mào)易條款第7.5條就明確規(guī)定貨運代理人并非公共承運人且有權拒絕向其他人提供相應的服務。在此條款項下，貨運代理人就只需承擔作為私人承運人的責任了。

(四)作為受托人(bailee)的貨運代理人

受托人是英美法下的一個法律概念，是指根據(jù)寄托合同(bailment)接受并保管寄托財產(chǎn)的人，但其并不獲得財產(chǎn)的所有權。根據(jù)《奧斯本簡明法律詞典》的解釋，受托人是在財產(chǎn)所有人或其代理人同意的情況下持有相應的財產(chǎn)，但并無意取得該財產(chǎn)的所有權。作為受托人的人在接收或持有他人財產(chǎn)的情況下，會根據(jù)指示持有并將其返還或交付給財產(chǎn)所有人或第三人。［4］

通常，貨運代理人在提供貨運代理服務的時候會持有其客戶的貨物。除了其他責任，貨運代理人還會以受托人的身份承擔相應的責任，而其作為受托人的權利和義務則往往規(guī)定在寄托合同當中，即貨運代理人與其客戶所簽訂的貨運代理協(xié)議。

貨運代理人為了保持與其客戶的良好商業(yè)往來，常見的做法是向這些客戶免費提供一些服務，例如免費寄存貨物。在這種情況下，貨運代理人就成為了無償受托人(gratuitous bailee)。在普通法下，無償受托人有責任合理謹慎地看管其持有的貨物，而這種合理謹慎的標準則取決于案件本身的情況。在the“Houghland v.R.R.Low(Luxury Coaches)Ltd”案(［1962］1 QB 694)中，法院認為服務是否是免費的僅僅是判斷合理謹慎標準的因素之一。

根據(jù)HAFFA標準貿(mào)易條款第2.2條的規(guī)定，在貨運代理人無償提供服務的情況下，該貨運代理人不應基于任何緣由(包括侵權和寄托)承擔任何形式的責任。但是，對于此項免責有兩點需要注意。

首先，在貨物所有人針對貨運代理人所提供的服務缺少對價的情況下，寄托可能是一種有償寄托(bailment for reward or bailment for hire)。The“Andrews v.Home Flats”案(［1945］173 LT 408)是一個與租賃房屋有關的案件，但很好地說明了這種有償寄托的法律問題。在該案中，X從Y那里租下了一套公寓。在租房協(xié)議下，Y向X提供了一間屋子用于倉儲。租用該公寓的租金由X單獨承擔。雖然X的妻子并未分擔任何費用，但她依舊將一個行李箱存在了倉儲室中。該行李箱隨后丟失，因此X的妻子向Y提出索賠。Y的一項抗辯理由是Y對于該行李箱僅僅是無償受托人。法院判決認為該行李箱的倉儲是一項有償寄托。在獲得存儲該行李箱報酬的情況下，Y對于該行李箱所有人，即X的妻子，應承擔作為寄托人的責任。

另外，在普通法下，即便貨運代理人是從第三人那里收取報酬，但其依舊可能會以有償寄托人的身份對貨物所有人承擔責任。因此，貨運代理人可能在沒有對其所提供的貨運代理業(yè)務直接向貨物所有人收取費用的情況下，依舊會以有償寄托人的身份對貨物所有人承擔責任。例如，貨運代理人在有償承接一票貨物總量較大的貨運代理業(yè)務的同時，對同一客戶的另外一票貨物總量較小的貨運代理業(yè)務免收費用。在這種情況下，法院可能會將這兩項不同的服務視為一項，從而導致該貨運代理人對未收取費用的那票貨物依舊承擔有償受托人的責任。在the“Cohen v.S.E.Rly Co”案(［1877］2 Ex D 253)中，法院判決認為火車公司或巴士公司在免費托運乘客行李的時候，依舊要以有償受托人的身份對滅失或損壞的貨物承擔賠償責任。

第二，上述第2.2條的有效性同樣值得商榷。在香港法下，該條款作為免責條款須受《管制免責條款條例》的約束。在被認為不合理的情況下，該條款可能會被判定為無效。法院在考慮該條款規(guī)定是否合理時需要對于案件事實進行通盤考慮，而所謂“無償服務”的主張僅僅是需要考量的因素之一。因此，在香港法下，類似 HAFFA標注貿(mào)易條款第2.2條的條款可能并不能免除貨運代理人在寄托法下的全部責任。

三、貨運代理人在不同運輸方式下的義務和責任

在香港，所有的國際貨物運輸方式無非包括海運、陸運、空運以及多式聯(lián)運，不同運輸方式中貨運代理人在香港法下的義務和責任也有所區(qū)別。

(一)海上貨物運輸中的貨運代理人

貨運代理人在海上運輸中的角色往往是清晰的，即獨立的代理人或中介。貨運代理人可能會與托運人或收貨人簽訂協(xié)議，而他們之間的法律關系也就主要取決于協(xié)議條款的內(nèi)容。當貨運代理人從托運人那里接收貨物并交付給承運人時(或從承運人那里接收貨物并交付給收貨人)，他們所扮演的角色就僅僅是托運人或收貨人的代理。

傳統(tǒng)上，在海上貨物運輸中，只有在極特殊情況下，貨運代理人才可能會被視為承運人{the“Langley，Beldon and Gaunt v.Morley”案(［1965］1 Lloyd’s Rep 297)}。但是，這種看法在服務覆蓋廣泛的現(xiàn)代物流業(yè)及貨運代理業(yè)中可能不再完全正確。如前所述，貨運代理人現(xiàn)在可能會提供其在以前單純的貨運代理業(yè)務中并不提供的服務。例如，無船經(jīng)營人(Non-Vessel Owning Carrier，NVOC或Non-Vessel Owning Common Carrier，NVOCC)所提供的服務就遠遠超越了傳統(tǒng)意義上貨運代理人所提供的服務。在這種經(jīng)營模式下，無船經(jīng)營人會參與運輸并掙取租金，并且雖然其并不參與經(jīng)營船舶但卻對安全運輸貨物承擔責任。因此，與傳統(tǒng)的貨運代理人相比，無船經(jīng)營人承擔了將貨物運送到目的地的責任。在這種情況下，無船經(jīng)營人雖然并不實際運輸貨物，但可以以自己的名義簽發(fā)提單。因此，無船經(jīng)營人相對于其客戶來說就是承運人，而對于實際承運人來說則是托運人。

英國法院曾經(jīng)的判決認為，一旦貨運代理人以其名義簽發(fā)提單，那么其就會被視為承運人而非其客戶的代理人{the“Troy v.The Eastern Company of Warehouses”案(［1921］8 Ll L Rep 17)}。但是，一個貨運代理人是否是承運人并不完全取決于其是否以自己的名義簽發(fā)了提單{the“Hanjin Shipping Co Ltd v.Procter ＆ Gamble(Philippines)Inc”案(［1997］2 Lloyd’s Rep 341)}。在很多情況下，特別是在貨運代理人經(jīng)營拼箱貨的時候，即便該貨運代理人并不簽發(fā)提單、海運單或托運收據(jù)等，也依舊可能會被視為承運人而承擔相應的責任。但是在隱名代理的情況下，貨運代理人可能以自己的名義為其所代理的客戶簽訂租約合同，那么該貨運代理人可能就不會被視作承運人。

在 the“Harlow ＆ Jones Ltd v.P.J.Walker Shipping ＆ Transport Ltd”案(［1986］2 Lloyd’s Rep 141)中，P想要從德國漢堡運送一票貨物至英國的曼徹斯特。P與D簽訂了一份合同，由D負責安排貨物運輸。D隨后以自己的名義簽訂了一份租船合同，租下了一艘船用以運輸這票貨物。該船未能依照原定計劃抵達英國港口，而貨物也被卸載在了另外的港口。在這期間，D并未與P進行合作。最終，P遭受損失。P向D提出索賠，要求D承擔由于未能按照約定費率運輸貨物的責任。D則主張其作為貨運代理人僅僅是P的代理人，不應為這項損失承擔賠償責任。法院判決認為，雖然D以自己的名義簽訂了租船合約，但D事實上是貨運代理人。在這點上，D只是P的代理人。但是，在本案中，D所扮演的角色遠遠超出了代理的身份。在合同項下，D有責任找到一艘適航船舶并負責安全運輸及卸載貨物。特別是D在合同中對運費費率作出了保證。因此，法院最終判決D敗訴并承擔相應的責任。

如果貨運代理人本無意承擔承運人責任，但卻在事實上扮演了承運人的角色，那么對于貨運代理人，后果可能非常嚴重。例如，如果貨運代理人被判定以海上承運人的身份承擔損害賠償責任，那么由于并未簽發(fā)提單的緣故，可能導致該貨運代理人不能享受《海牙－維斯比規(guī)則》所規(guī)定的責任限制。

由于承運人責任較重，因此標準條款一般都會明確約定，即便貨運代理人在普通法下可能被視為承運人，但其并不以承運人身份承擔責任。例如，HAFFA標準貿(mào)易條款第4.3條就規(guī)定，除非下列事實之外，貨運代理人并非承運人，而僅僅是客戶的代理人:貨運代理人以自己的名義簽發(fā)了相關的運輸單據(jù)，例如航空分提單、航空托運單、貨運代理提單或貨運代理貨物收據(jù);收取的是包干費用;貨物與其他托運人的貨物一起轉(zhuǎn)寄、運送、倉儲或合并。

雖然法院在考慮一個貨運代理人是否是承運人時會考慮案件事實所涉全部因素，但通常會尊重合同條款的明確約定。因此，一旦HAFFA標準貿(mào)易條款或類似其他條款被并入貨運代理協(xié)議，那么一般情況下貨運代理人不會被認作是承運人。但是，由于貨運代理協(xié)議僅僅對協(xié)議雙方有效，因此第4.3條并不能約束其他第三方。如果貨運代理人與第三方簽訂合同，在該合同項下其可能會被視為該票貨物的“本人”而非其客戶的代理人。

(二)陸上貨物運輸中的貨運代理人

陸上貨物運輸通常只涉及本地業(yè)務。由于沒有國際公約對這項業(yè)務進行規(guī)管，貨運代理人和承運人角色的區(qū)隔也就顯得不那么明顯。通常情況下，一個負責陸上貨物運輸?shù)墓緯c其客戶簽訂協(xié)議，約定對所運貨物承擔處理、裝載、運送和卸載的全套服務。

HAFFA標準貿(mào)易條款一般并不適用于香港本地的陸上貨物運輸。在HAFFA標準貿(mào)易條款項下，那些非承運人角色的貨運代理人一般提供兩項服務，即“主要服務”(principal services)和“輔助服務”(ancillary services)。根據(jù)HAFFA標準貿(mào)易條款第1.1條的規(guī)定，“主要服務”包括那些“安排航空和/或海上貨物運輸?shù)姆铡保拜o助服務”則是指那些“安排倉儲、庫存、收集、運送、本地運輸、保險、清關、包裝、開箱和其他對貨物的處理，以及與主要服務相關或輔助性的服務”。因此，除非協(xié)議雙方另有明確約定，HAFFA標準貿(mào)易條款僅適用于海上貨物運輸、航空貨物運輸以及包括海上運輸或航空運輸?shù)亩嗍铰?lián)運業(yè)務。

(三)航空貨物運輸中的貨運代理人

在香港，大多數(shù)的貨運代理人都是國際航空運輸協(xié)會(International Air Transport Association，IATA)批準的合資格代理。這些貨運代理通常扮演的是“集運商”(consolidators)的角色，并且經(jīng)常會以自己的名義簽發(fā)航空運單。即便并不擁有或租賃飛機，一些航空貨運代理人也同樣會與其客戶簽訂航空貨物運輸合同。值得注意的是，在英國法或香港法下，那些以自己的名義簽發(fā)航空運單的貨運代理人通常會被認定是承運人而承擔相應的責任{the“Panalpina v.Densil Underwear”案(［1981］1 Lloyd’s Rep 187)}。另外，貨物運輸談判的過程也會作為判斷貨運代理人是否是承運人的參考依據(jù){the“Salsi v.Jetspeed Air Services Ltd”案(［1997］2 Lloyd’s Rep 57)}。

HAFFA標準貿(mào)易條款第4.3(a)條明確規(guī)定，簽發(fā)貨運代理航空運單或航空托運單的行為并不意味著貨運代理人喪失了作為其客戶代理人的身份。但需要注意的是，此類明確規(guī)定在合同中的條款可能會由于口頭承諾而作出改變。如果貨運代理人曾經(jīng)口頭向其客戶承諾其是承運人，那么雖然第4.3(a)如是規(guī)定，其也需要承擔作為承運人的責任。另一方面，在客戶收到的航空運單是由實際承運人簽發(fā)的情況下，貨運代理人就可能不會被認定是承運人了。

如果貨運代理人僅僅負責安排航空運輸而非實際承運貨物，那么規(guī)管航空貨物運輸?shù)摹度A沙公約》便不會適用。在貨運代理人為承運人的情況下，《華沙公約》便會適用，但根據(jù)《華沙公約》第18(1)條的規(guī)定，該公約只規(guī)范承運人在“航空運輸途中”的責任。因此，對于那些不在“航空運輸途中”發(fā)生的責任，在英國或香港則適用普通法。因此，對于貨物索賠人來說，重要的是明確運輸?shù)钠鹬裹c。同樣的原則也適用于貨運代理人作為航空承運人代理人的時候。根據(jù)《華沙公約》的規(guī)定，航空運輸包括那些貨物處于承運人實際控制的時段。因此，即便航空承運人在機場已經(jīng)將貨物轉(zhuǎn)交作為其代理人的貨運代理人，該航空承運人依舊會被視作對貨物擁有實際控制，而《華沙公約》也就依舊適用。

(四)多式聯(lián)運中的貨運代理人

由于目前尚未有生效的國際公約對多式聯(lián)運進行規(guī)管①雖然《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》(United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods，1980)于1980年5月24日在瑞士日內(nèi)瓦召開的聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議全權代表會上獲得通過，但至今未能生效。，因此除非相關的國際海上運輸公約或航空運輸公約適用于多式聯(lián)運，否則在英國或香港，對于多式聯(lián)運中的貨物代理人與其客戶之間的法律關系將受到普通法的調(diào)整。在多式聯(lián)運中，有時候很難辨別一個貨運代理人是否具有承運人性質(zhì)。

在the“Aqualon(UK)Ltd v.Vallana Shipping Corp”案(［1994］1 Lloyd’s Rep 669)中，N 與 P 簽訂了一份合同。在該合同項下，N有責任為P的全部貨物安排從荷蘭到英國的運輸。N的報酬是以包干費用為基礎的。N在英國和荷蘭分別雇傭了承運人負責在兩地的陸上運輸。至于海上運輸，無論是N還是英國的承運人都沒有負責安排。由P準備的托運收據(jù)上標明N是承運人。按慣例，N應該在隨后將自己的名字刪掉并換作英國承運人的名字。在托運收據(jù)有關“發(fā)送人指示”(sender’s instructions)的表格中，N標注自己為“N(僅僅作為代理)”。貨物在海上運輸途中損壞。P因此主張N是承運人并向N提出索賠。相反，N抗辯認為自己只應該以P的代理人身份承擔相應的責任。法院最終判決認為N應承擔作為承運人的責任。法院表示，在缺乏明確證據(jù)的情況下貨運代理人一般不會被視為承運人。在決定這一問題的時候，合同條款以及條款中的表述，交易過程、收費性質(zhì)和方式以及托運收據(jù)條款等都會作為參考依據(jù)加以判斷。在本案中，N從來沒有通知所謂慣例中對托運收據(jù)承運人身份的修改。另外，P也從未知道N不是承運人。合同條款與N作為承運人也不存在任何沖突。至于包干運費的收取方式就更加說明N可能是承運人的事實。另外，托運收據(jù)也進一步指明誰是運輸該票貨物的承運人。在這種情況下，即便P對于N具有承運人身份的識別是錯誤的，但卻合情合理。由于N未能改變這種印象，因此應該承擔承運人的責任。

在HAFFA標準貿(mào)易條款適用且貨運代理人選擇通過以自己名義簽發(fā)FIATA多式聯(lián)運提單以扮演承運人角色的時候，該提單和HAFFA標準貿(mào)易條款則適用于相應的貨物運輸。在提單條款和HAFFA標準貿(mào)易條款出現(xiàn)不一致的情況時，提單條款優(yōu)先適用。

(五)貨運代理人與其他涉及貨物運輸中介的區(qū)分

在現(xiàn)代物流業(yè)中，貨運代理人與其他涉及貨物運輸中介的角色不易區(qū)分。一般來說，貨運代理人需要承擔所有與貨物運輸相關的服務。因此，從法律角度來看，只要相關行業(yè)法律地位清晰，試圖去區(qū)分為托運人提供服務的到底是貨運代理人，還是船舶代理、裝貨經(jīng)紀人、報關代理人或經(jīng)紀人并非那么重要。為了表述清楚，以裝貨經(jīng)紀人(loading broker)為例來說明這種區(qū)別。

裝貨經(jīng)紀人通常會由海運或空運承運人雇傭，負責處理裝卸貨物的工作。需要明確的一點是，裝貨經(jīng)紀人僅僅是承運人的代理人。相反，貨運代理人可能會扮演承運人的角色，也可能僅僅是托運人或收貨人的代理人。The“Heskell v.Continental Express Ltd”案(［1950］83 Ll L Rep 438)對貨運代理人和裝貨經(jīng)紀人的傳統(tǒng)區(qū)分進行了討論。在該案中，法官認為托運人經(jīng)常會委托貨運代理人，而船東或承租人會雇傭裝貨經(jīng)紀人。貨運代理人的正常職責包括確定開船的時間和地點，取得裝貨艙位以及準備提單并交給裝貨經(jīng)紀人等。貨運代理人會負責安排將貨物交付到船舷，確保通關以及為貨物繳付關稅。在裝貨后，貨運代理人會負責收取正本提單并交付給托運人。所有的航運公司似乎都會雇傭裝船經(jīng)紀人，由他們來負責安排貨物的裝卸。這些裝貨經(jīng)紀人會向船公司告知開航時間并準備開航手續(xù)。雖然實際的貨物配積載工作是由貨物配積載公司負責，但裝貨經(jīng)紀人依舊會負責安排貨物的裝載工作，因為他們會直接對船東負責。同時，裝貨經(jīng)紀人會負責簽署提單并將提單交付給托運人或其代理以收取運費。由于裝貨經(jīng)紀人的報酬是以運費傭金的方式收取，因此對于他們來說，最重要的就是確保有足夠的貨物裝上船舶。貨運代理人和裝貨經(jīng)紀人之間會有明確的區(qū)分，但貨運代理公司也通常會負責裝貨經(jīng)紀的工作，雖然這兩項工作會歸屬于該公司下面不同的業(yè)務部門。

由于the“Heskell v.Continental”案發(fā)生在60多年前，因此上述判決內(nèi)容放到今天的貨運代理和裝貨經(jīng)紀業(yè)務中并不十分準確。在現(xiàn)代物流業(yè)中，一家從事航運或物流運輸?shù)墓驹诩仁峭羞\人的代理人又是承運人的代理人的時候，很可能會同時承擔裝貨經(jīng)紀以及貨運代理的工作。如果HAFFA標準貿(mào)易條款適用，那么裝貨經(jīng)紀業(yè)務似乎就是所謂的“輔助服務”之一。在這種情況下就更沒有必要對貨運代理人與裝貨經(jīng)紀人的角色進行區(qū)分了。

四、有關貨運代理人的其他事項

(一)貨運代理人的收費、費用抵銷以及留置權

貨運代理人有權就貨運代理服務收取一定的報酬。如果合同雙方未對報酬金額進行約定，或者在未訂約情況下提供了貨運代理服務，那么貨運代理人有權以按勞計酬(quantum meruit)為基礎就所提供服務的價值收取費用。如果委托人未能按約支付貨運代理費用，貨運代理人可以依據(jù)合同對客戶提出索賠。另外，委托人不能夠以貨運代理人拖欠其費用為由對貨代費用進行抵銷。這一原則也同樣適用于貨運代理人對于其委托人的費用。

貨運代理人可以針對拖欠其貨運代理費用行使普通法下的留置權。另外，標準貿(mào)易條款通常會賦予貨運代理人約定留置權。因此，貨運代理人可以針對他所持有的客戶的貨物行使留置權，直至客戶繳付拖欠的貨運代理費用。另外，除了留置權外，HAFFA標準貿(mào)易條款第18.5條還規(guī)定貨運代理人在向其客戶發(fā)出通知14日后還未收到欠款的情況下有權變賣留置貨物，并且此種變賣并不解除客戶繳付貨運代理費用的責任。在這種情況下，如果貨物變賣所得款項不足以支付全部貨運代理費用，客戶依舊需要將所余款項補足。

(二)危險貨物

在普通法下，托運人有一項默示擔保義務，即貨物必須適宜托運。對于危險貨物來說，托運人有義務事先告知承運人以便其提前進行足夠的準備工作。在違反該義務的情況下，托運人需要對因此給承運人所造成的損失承擔賠償責任。

在英國法下，貨運代理人具有與上述托運人同樣的義務{(diào)the“Brass v.Maitland”案(［1856］6 E ＆B 470)}，并且該義務是十分嚴格的。貨運代理人不能以其不知道貨物的危險屬性或其委托人隱瞞該貨物危險屬性為由作為抗辯。但是在這種情況下，根據(jù)HAFFA標準貿(mào)易條款第10條的規(guī)定，托運人需要對貨運代理人因此而產(chǎn)生的損失承擔賠償責任。貨運代理人在該條款項下同時擁有廣泛的權利去處理危險貨物。

(三)對貨運代理人的賠償

在普通法下，作為代理人的貨運代理人有權利就其遭受的損失獲得賠償。但是，客戶并沒有責任對貨運代理人的全部費用作出賠償，而僅僅是針對因為下列情況貨運代理人所合理產(chǎn)生的費用和支出承擔責任:合理行使客戶授權的過程中產(chǎn)生的費用;履行其職責，例如由于不能預見的運輸延誤而額外產(chǎn)生的倉儲費用;或由于委托人自身行為或過失{the “Immediate Transportation Co Ltd v.Speller，Willis＆ Co”案(［1920］2 Ll L Rep 645)}，例如未能告知貨物的危險性質(zhì)等產(chǎn)生的費用。

在普通法下，如果僅僅是因為履行委托人指令而產(chǎn)生的費用或責任并不一定保證貨運代理人可以獲得賠償。例如，如果貨運代理人根據(jù)其客戶的指示將貨物交給了并非貨物所有人的第三人，那么該貨運代理人可能就對該貨物所有人構成侵權。一旦該貨物所有人以侵權為由對貨運代理人提起訴訟，該貨運代理人在普通法下可能無權向其客戶提出損害賠償請求，因為其客戶并非侵權人。

如果貨運代理人根據(jù)法律或貿(mào)易習慣，需要先行支付例如港口使費或額外運費等，那么其可能有權向其委托人要求補償。但是，根據(jù)合同規(guī)定，如果該貨運代理人只是自愿承擔額外支出，那么其可能無權要求其委托人進行補償。事實上，如果合同是基于標準貿(mào)易條款所成立，那么普通法下有關補償?shù)臋嗬赡芎茈y行使。但是，標準貿(mào)易條款可能存在例外，即規(guī)定一個較為寬泛的損害賠償條款:例如HAFFA標準貿(mào)易條款第9條。根據(jù)該條款的規(guī)定，貨運代理人以及其雇工和代理人有權對幾乎所有可能發(fā)生的損失、費用和責任要求損害賠償。此類包羅萬象的損害賠償條款在英國法或香港法下基本是有效的。在 the“Overland Shoes Ltd v.Schenkers Ltd”案中法院認為，那些對合同方來說經(jīng)過全面咨詢并且在貿(mào)易實踐中普遍應用的標準條款應該可以滿足《管制免責條款條例》所規(guī)定的合理性要求。

五、結語

總體來說，香港的法律制度以普通法為歸依，并由多條本地法例作為補充。特別是在商法領域，英國法院通過判例所確立的法律原則依舊被視為具有較高說服力的法律基礎加以適用。因此，香港國際貨運代理業(yè)具有較高發(fā)展水平與一套完整且成熟的相關法律體制是分不開的。

綜上所述，在厘清貨運代理人與其委托人及其他相關從業(yè)者法律關系的前提下，有關貨運代理人的權利和責任也就可以逐一確認，從而在出現(xiàn)貨損貨差或其他責任事故的情況下盡快確定責任方以及估量相應的損害賠償。

［1］The International Federation of Forwarding Agents Association［EB/OL］.［2012 －12 －08］.http://www.fiata.com.

［2］Hong Kong Association of Freight Forwarding ＆ Logistics Ltd［EB/OL］.［2012 －12 －08］.http://www.haffa.com.hk.

［3］The British International Freight Association［EB/OL］.［2012 －12 －08］.http://www.bifa.org.

［4］Osborn’s concise law dictionary［M］.10th ed.London:Sweet＆ Maxwell，2005:48.