中國港口和現代物流發展的機遇與對策

陳 文 玲， 白 璐

（1.國務院研究室綜合研究司，北京市 100017；2.北京物資學院，北京市 101149）

世界港口的發展經歷了幾千年的時間，隨著全球一體化程度的日益加深和港口建設技術的不斷發展，自然條件對港口的影響和作用有日益減小的趨勢，而經濟因素的地位卻越來越重要。世界港口中心的變遷與國際產業轉移密切相關，伴隨著制造業的四次國際產業轉移，世界港口中心也實現了由西歐向北美再向東亞的轉移，特別是以出口導向為特點的亞洲經濟模式有力推動了亞洲四小龍和我國港口業的發展。

伴隨著商貿業與航運業的繁榮和發展，業態逐步升級，功能日臻完善，逐步完成了向現代化、全球化、綜合化的嬗變。世界港口的開放程度大大加深，自由港、國際航運中心、臨港經濟開發區等開放模式，增強了港口與世界的聯系，推動了國際經貿效率與腹地經濟的繁榮。

在這樣的形勢下，我國港口加快國際或區域航運中心建設，積極參與國際貿易航線結構調整，現已形成了幾個規模較大、分工有序、互補發展的現代港口群，在全球港航業中占據著非常重要的地位。但是，我國港口在快速發展中也逐漸暴露出一些深層次的矛盾和問題，需要從國家戰略層面抓緊研究解決。

一、我國七大港口進入世界前十位

改革開放前，我國港口數量少，發展水平低。改革開放三十多年來，我國經濟快速發展，港口也快速發展。我國港口建設投資規模越來越大，呈直線上升趨勢。“九五”期間，全國沿海港口基本建設投資額為416億元，“十五”期間達到1323億元，“十一五”期間突破3500億元。截至2010年底，全國規模以上港口數量為96個，擁有生產用碼頭泊位31634個。2010年，我國沿海港口新增吞吐能力2.14億噸，實現了港口建設的快速發展。

支撐我國成為全球性經濟大國的物流基礎之一是港口的大發展。我國已經成為世界性港口大國，2010年我國規模以上港口實現吞吐量80.2億噸，上海、舟山、天津、廣州、青島、大連、秦皇島七大港口進入全球港口吞吐量排名前十位，其中上海港吞吐量居世界第一位。我國港口集裝箱吞吐量達到了14500萬標準箱，每年以15%的速度遞增，2011年增速達到了18.8%。在全球港口集裝箱的吞吐量中，我國有六大港口排到前十位，其中上海、香港、深圳分列前三位。

隨著我國區域經濟戰略的實施，港口群與城市群正在通過產業集群實現二者的深層次互動。長江三角洲地區以8個沿海港口、26個內河港口為基礎，形成了滬寧—滬杭—杭甬高新技術產業帶、長江下游與河口兩岸重化工和裝備工業產業帶、環杭州灣重化工和臨港工業產業帶，帶動以上海為核心的城市群形成共生、融合、聯動的統一整體；粵港澳都市圈的發展得益于香港、廣州港、深圳港等大中型港口的區位優勢，港口為家電、機械、汽車、醫藥、服裝等高科技產業和輕工業產品的市場拓展創造了便利條件；環渤海港口群與京津冀城市群、遼寧沿海城市群、山東半島城市群，東南沿海港口群與海西城市群、西南港口群與北部灣城市群之間的協調關系越來越明顯，港為城用，城以港興，未來兩者之間的互動關系將進一步深化。

上海、天津、青島、大連等國際或區域航運中心建設進程加快，深圳港、寧波港、廈門港、連云港等港口在全球航運業中扮演著越來越重要的角色，全球航線結構整體向我國傾斜。2008年國際金融危機爆發后，我國與東盟、拉美、非洲、大洋洲、中東等地區的貿易量大幅度提升，而美國、歐洲、日本、韓國、新加坡等傳統航線貿易量增長相對比較緩慢，我國與其他新興經濟體之間的航線成為國際貿易航線的新亮點，國際航運業重心正在實現從歐美向東亞的轉移。

二、我國港口快速發展的五大支撐條件

第一，我國對外貿易的大發展帶動了港口的快速發展。1978年，我國在全球貿易中居第32位，貿易總額206億美元。2011年，我國對外貿易出口額居世界第一位，進口額居世界第二位，進出口總額居世界第二位，為3.64萬億美元。我國國際貿易的迅速發展產生了巨大的物流需求，進而產生了對港口發展的需求，這是因為全球貿易80%以上的物流是依靠國際航運實現的。預計五年后，我國對外貿易總額將達到世界第一位，這將支撐我國港口的進一步發展。

第二，我國經濟的快速發展帶動了港口物流業需求的增長。改革開放三十多年來，我國經濟增速平均為9.6%。未來我國經濟增長速度可能放緩，放緩可能受兩種因素的影響，一是我們主動調整，即為調整經濟結構而主動放慢速度；二是受國際金融危機以及輸入型通脹與國內成本拉動的影響，經濟增長會受到約束。“十二五”期間我國經濟平均增長目標為7%，但應當注意到，我國現在經濟總量達到世界第二位，是總量增長基礎上的7%。這樣的經濟增速仍然會產生大量的物流需求，包括對外貿易和國內貿易港口物流需求，這兩方面的需求將是持續的。

第三，新一輪的區域戰略布局是我國港口與現代物流發展的重要支撐。我國已經形成了較為完整的區域戰略布局，這些區域布局產生了巨大的物流需求，并將對我國物流流向的改變產生至關重要的作用。當前我國已經形成了到2020年的沿海區域戰略長周期布局，或者說形成了完整的沿海經濟帶、沿海產業帶。從最南端到最北端依次為：海南國際旅游島建設，2006~2020年北部灣地區規劃，2008~2020年珠江三角洲改革發展規劃，海峽西岸經濟區發展規劃，2009~2020年長江三角洲“三省一市”規劃，上海國際航運中心和國際金融中心建設，江蘇連云港、鹽城、南通沿海經濟帶，山東沿黃河入海口三角地區建設，環渤海經濟圈的天津濱海新區和遼寧沿海經濟帶，最后一個是圖們江區域發展戰略。

第四，制造業與產業大發展是港口與現代物流發展的持久動力。在這樣的區域布局中，我國未來出現了很多新的經濟增長點、新的產業增長引擎、新的產業集聚帶、新的大城市圈和新的貿易方式，這將是未來港口發展的持續動力。除上述沿海經濟帶外，我國還將形成成渝經濟區、承接東部產業轉移的皖江經濟帶、甘肅天水至陜西關中的天中經濟帶、南昌到九江的昌九工業走廊、長株潭經濟圈、中原經濟圈等產業集聚和制造業基地，這些新的產業帶、經濟帶都會產生巨大的物流量。2010年，我國制造業產值首次超過美國，根據聯合國統計，我國制造業產值已經達到世界的19.8%，美國是19.4%。自第二次世界大戰以來，美國制造業一直是世界第一，美國制造業占世界的比重一度超過50%。目前，我國已經超越美國，成為制造業第一大國。制造業與新產業帶的發展，帶動了港口和物流業的大發展。

第五，基礎設施超常規發展是港口物流發展的基礎條件。在我國與印度的“龍象之爭”中，我國的優勢之一在于，我國已經形成了完備的基礎設施條件。我國鐵路通車里程、高速公路里程居世界第二位，“十二五”期末高速公路通車里程將超過美國。我國鐵路系統已經形成了幾縱幾橫的物流運輸大通道，我國高速鐵路、青藏鐵路的技術與印度落后的鐵路體系是兩個概念。我國港口和機場的吞吐能力都是世界第一位。我國的鐵路、公路、機場、港口、管道運輸等基礎設施已經基本完備。我國的基礎設施主要是1997年亞洲金融危機和2008年國際金融危機后建設完成的，特別是縣以下到行政村、自然村的通車里程，基本上都是2008年以后完成的，“十二五”期末我國自然村通車比率要達到90%。

三、我國港口與現代物流發展存在的問題

通過整個物流體系的再造，物流技術、物流方式、物流理念整體的再造，物流將成為整個社會的第三利潤源泉。我國現代物流、現代港口發展前景廣闊，但也存在幾個亟待解決的比較大的問題。

第一，目前全國各港口同質化競爭激烈。我國港口發展缺乏整體戰略考慮。2008年國務院出臺的全國港口規劃，把全國分為五大港口群，即長江三角洲港口群、珠江三角洲港口群、環渤海港口群、西南港口群、東南港口群。但是，這些港口群的發展各自為政。各大港口群與港口群內部沒有形成有效的資源配置，比如樞紐港、支線港、配給港、喂給港的選擇和定位，經濟腹地的選擇等。珠江三角洲、長江三角洲的十幾個港口，都不是真正的國際化樞紐港，即便是中轉率比較高的深圳、上海港，國際中轉量也僅占10%左右，而真正的國際樞紐港，如新加坡、韓國釜山都在40%甚至60%以上，我國香港國際樞紐港中轉量在70%以上。我們的樞紐港是內地物流的集聚地，還沒有國際貿易大規模的中轉。

第二，各種物流方式、各種運力缺乏有效銜接和配置，也缺乏一體化的設計。鐵路、公路、港口沒有一體化的現代物流節點設計。在第四代、第五代港口的設計中，一定是以港口為終點整合鐵路、公路、空運，形成一體化的物流體系，只有如此才能真正實現現代物流的一單到底、多式聯運，實現高效率運轉。現在，各種運輸方式、各種運力之間缺乏有效銜接和配置。因此，我國的物流體系難以產生第三利潤源，甚至可能產生更大的物流費用，這種物流不是真正的現代物流。

第三，沒有形成一個社會化的物流平臺和物流體系。所謂社會化的物流平臺和物流體系，是信息化引領各種運力有效銜接的新體系。第一種形式是美國大型跨國公司全球內生化的流通體系，它自成體系，但是全球化的；第二種形式是日本和歐洲一些國家社會化的物流平臺，這種社會化的物流平臺，眾多企業可以共享一個平臺，使這些企業可以達到零庫存或者是極少的庫存，但是絕大部分商品都處在流通過程中，從而降低每個企業的流通費用，形成第三利潤源泉。這兩大物流平臺、兩大物流體系在我國都沒有形成，信息之間無法交換，即便是海爾集團已經打造了內部現代物流體系，到了社會上也無法對接，由于沒有接口，信息沒有接口，物流轉換也沒有接口，因此只能降低內部費用，卻降低不了社會費用。

第四，政府在推動物流發展方面沒有完整的戰略設計和政策體系。2008年國際金融危機后，國務院出臺了《物流業調整和振興規劃》，各部委也發布了很多關于物流的政策，但沒有形成一個整體的戰略設計，沒有真正把現代流通作為轉變經濟發展方式的先導性力量，作為降低成本、提高投入產出率的重要支撐。2010年的調查顯示，我國物流成本占GDP的比重是17.7%，而美國物流成本占GDP的比重是8.3%。我國的流通競爭能力大大低于生產制造能力。因此，未來我國必須把發展現代流通上升為國家戰略，現代物流是全面的商流、物流、信息流、資本流，包括人力資本的流通，這些領域能力的提升，將成為我國從經濟大國邁向經濟強國的標志。

四、加快現代港口與現代物流發展的戰略抉擇

港口是世界流通體系的核心節點，是區域經濟發展水平的集中體現，是全球供應鏈系統的集成地帶，是國際要素流動的重要樞紐和通道。能否培育我國現代港口發展新優勢，以多功能服務、高端服務、快速服務滿足客戶需求，以綜合協調能力與最先進的物流模式和決策運作模式參與全球分工，以航運和信息技術進步為基礎，以在全球經濟發展中的互動性與融合性為紐帶，提升我國現代港口的國際競爭力，提升我國現代物流的核心競爭力，應成為我國參與國際合作與競爭新的戰略選擇。

第一，學習借鑒世界上一些國家的先進經驗，在具備條件的港口實行更加開放和自由的戰略選擇。在一定區域內，實行有別于港口內其他地區的更加開放自由的政策，如減免關稅、金融支持、簡化審批程序等，以達到吸引投資、發展國際貿易和區域經濟的目的，主要包括自由貿易區、出口加工區、保稅區、經濟開發區等多種類型，還可以考慮直接建設自由港。自16世紀意大利熱那亞灣的里南那港成為世界上第一個自由港以來，一些港口城市陸續開辟自由港，目前全世界自由港已經達到130多個。自由港模式是開放程度最高的對外方式，是全部或絕大多數外國商品可以免稅進出的港口，商品可在港區內加工、存儲或銷售，與保稅區、保稅港區功能相近。較為知名的自由港有中國香港、新加坡、漢堡、直布羅陀等。除這一模式外，一些重要港口為加深與世界的聯系，提升國際經濟貿易效率，采用了各具特色的對外開放方式，主要有國際航運中心模式、國民待遇模式、開發區模式等多種模式，很多港口同時具有多種模式的特點。其中，自由港模式會促使港口向多功能、綜合性方向發展，能夠最大限度地適應國際貿易靈活性的要求，促進港區和毗鄰地區就業與二三產業的繁榮，對港口自身服務功能的提升與腹地經濟水平的提高均具有重要作用。我國發展現代港口應學習借鑒世界現代港口發展的經驗，打破思想禁錮，在有條件的港口開展各種有利于提升我國港口國際競爭力的經營模式與開放方式，在新一輪國際競爭中牢牢掌握主動權。

第二，建設若干具有集疏、集成、集散、集中發展的國際航運中心。加快建設集發達的物流市場、航運市場、金融市場為一體的，擁有廣泛的國際航線網絡和大型現代化港口群，形成國際樞紐港、主要港口、支線港與喂給港新體系，在功能錯位的基礎上形成競爭新優勢。目前，世界知名的國際航運中心主要有倫敦、紐約、鹿特丹、中國香港、新加坡、迪拜等。最具發展潛力的國際航運中心已經從第一代、第二代、第三代國際航運中心，發展到第四代、第五代國際航運中心。它們不僅僅是航運服務的集聚中心與生產配套服務平臺，而且逐步成為以智能航運為主的知識密集型產業集聚中心，成為航運信息處理、政府政策制定與監管、金融證券等發達服務的集散地，成為航運標準、技術、方法的創新平臺，成為大型航運、物流、生產企業總部匯聚的場所。我國發展現代物流必須著眼于前瞻性的戰略考慮，在已經形成的港口群的基礎上，加快建設一批國際航運中心。在港口實行國民待遇模式，外國公民、企業、船舶在本國港口范圍內享有與本國公民、企業、船舶同等的待遇，包括國內稅、轉口過境、船舶在港口的平等待遇，把國民待遇這一世界貿易組織的基本原則落到實處，體現國際貿易中的平等開放精神，推動多邊經濟交流與合作，深化區域經濟分工，發揮港口對外開放的窗口作用。加快形成國際航運中心發達的服務業和物流網絡體系，大大拓展海上腹地與陸上腹地的輻射范圍，推動臨港產業參與國際經濟分工與全球資源配置，全方位立體化地發揮經濟增長極的作用。

第三，加快整合港口資源，形成整體合力，尋求共同利益。現代國際貿易的物流90%以上是由國家航運完成的，我國作為國際貿易大國，能否獲得更大的利益，港口資源整合特別是港口群內部整合成為一種趨勢。必須打破港口之間對立競爭的關系，可以通過中央政府主導模式、地方政府協調共建模式、行業協會組織行業力量和第三方控股合作等模式，加快港口資源的整合。從20世紀末開始，日本政府為應對亞洲地區釜山港與高雄港的競爭，積極推動東京灣、阪神和伊勢灣三大港口群的資源整合。日本運輸省港灣局1967年提出《東京灣港灣計劃的基本構想》，建議通過對東京灣內港口進行合理分工，形成一個“廣域港灣”，并對各港口功能進行定位，東京港負責城市生活用品的集裝箱流通，橫濱、川崎、千葉進口原油及鐵礦石等工業原料，避免盲目投資建設與競相壓低費率，形成了港口整體發展優勢。美國紐約港和新澤西港是分屬于兩個州的兩個相鄰的重要港口，兩個港口曾經發生過惡性的經濟利益競爭，為避免這一問題再次發生，兩個州的政府打破行政束縛，利用兩個州的資源共建紐約—新澤西港務局，對海港進行統一開發和管理，包括統一建造和維護航道、碼頭等基礎設施，共建兩港信息系統，維護兩港安全，協調兩港區域內的經濟建設，使兩港在與北大西洋航線其他港口的競爭中取得了主動地位。我國港口整體吞吐能力和集裝箱運輸能力已居世界第一位，但缺少的是有效整合與配套發展，必須打破行政區劃的桎梏，按照現代物流發展的規律與現代港口建設的要求，加快形成現代港口體系與整體競爭優勢。

第四，加強政府對發展現代港口與現代物流的組織領導，解決一些關于全局發展的關鍵問題。

一是要提高統籌規劃能力，解決港口和現代物流園區區域分布不均衡的問題，解決東西部物流園區發展差距較大的問題，解決省市內物流園區之間、相鄰省市物流園區之間出現的惡性競爭與重復建設問題，解決大中小港口和物流園區不能形成規模效益的問題，解決一些港口和物流園區規劃過分追求綜合化與國際化，而專業化、智能化、集約化發展不足的問題。

二是要解決發展現代港口與現代物流過度浪費土地的問題。總的來說，我國港口和物流園區面積相對較大，但由于物流設施較為落后，管理水平有待加強，致使單位面積產值較低，土地閑置浪費現象嚴重。據統計，2008年我國物流園區閑置率高達60%，一些物流園區盲目發展，脫離實際，經濟效益不容樂觀，延長了土地投資的回報周期。一些公司借建物流園區之名進行圈地，實則進行土地投機炒作，由于房地產開發的土地費用要比用于物流園區建設的高2~3倍，使得物流園區經營房地產有較大利益可圖。應進行一次全國普查，針對重點問題進行整頓和治理。

三是要抓緊改革管理體制，提高運營管理能力。我國港口和物流園區運營模式較為單一，以運輸、倉儲、配送等少數幾個環節作為主要的贏利方式，技術水平落后，服務功能單一。特別是信息化、數字化等現代化管理手段應用水平較低，港口和物流園區與企業各數據庫整合困難，信息系統對決策的支持程度不高，系統開發速度低于業務流程開發速度，一些港口和中小物流園區的信息化管理水平仍處于較為初級的階段，物流信息化還沒有成為物流園區發展的重要戰略。必須加快縮小我國港口和物流園區與發達國家的差距，運用現代管理方法和理念加快體制機制創新，降低物流成本與運輸空載率，提高倉儲周轉速度與物流設施利用水平，提高綜合配套服務能力與綜合贏利能力。通過物流產業的集聚，共享生產要素、信息和市場，實現規模經濟和整體效益。