龐巴迪C系列飛機成功推進之原因

高丹

【摘 要】龐巴迪C系列項目首飛延遲了，但龐巴迪能力排眾難，將C系列項目推進到當前狀態，可以說是成功的，這主要得益于其在飛機上的創新、合理的市場定位和成熟的供應商管理。本文概述了C系列項目的發展現狀，闡述了龐巴迪在C系列研制、市場定位、供應商管理三方面的戰略亮點，并總結了龐巴迪C系列發展之路對我國民機研制的借鑒意義。

【關鍵詞】龐巴迪C系列；創新；市場定位；供應商管理

0 概述

全新C系列飛機是龐巴迪2008年7月啟動的新型遠程單通道客機項目，主打機型是100-125座級的CS100飛機和120-145座級的CS300飛機；專門為持續增長的100座到149座市場設計；融合了先進材料、尖端技術，將滿足2013年及以后商業航空公司的需求。預計在2012年底首飛，并在2013年底進入服役。

龐巴迪在2008年7月啟動C系列項目時，僅擁有一家客戶（漢莎航空60架客機意向書），并受到業內的質疑；2009年到2010年上半年，該項目斷斷續續僅獲得幾家航空公司的小額訂單，包括漢莎、國際租賃公司和共和航空公司；而截至2012年10月，C系列已經獲得352架C系列飛機訂單，包括138架C系列飛機確認訂單，以及214架選擇訂單和購買承諾，涉及的13家客戶中有9家簽訂了確認訂單——包括全球性航空公司、全國性航空公司、高端航空公司、低成本航空公司、飛機租賃公司和為航空公司合作伙伴提供全方位服務的服務提供商。

從2012年9月開始，龐巴迪CS100的研制速度明顯加快：完整集成飛機系統試驗區（CIASTA）投入運行；C系列飛機航空電子設備、電氣設備、飛行控制、自動駕駛儀、液壓裝置、起落架和布線系統等投入測試，并開始虛擬飛行試驗；首架試飛飛機FTV-1開始總裝等等，這些都是為實現年底首飛任務所做的準備。然而，2012年11月7日，龐巴迪卻宣布其C系列CS100的首飛將從原定的2012年底延遲到2013年6月，其進入服役時間也順延到2014年6月。這是龐巴迪C系列項目啟動以來，首次出現的最大的延遲。但龐巴迪認為，6個月內的延遲在可接受范圍內，也不會帶來嚴重后果。

龐巴迪C系列項目雖然坎坷不斷，導致首飛遭遇延遲，但還是走到了今天，主要得益于其創新性的發展戰略：在飛機研制中采用了新技術、新材料、新工藝和大規模的模擬試驗技術，在供應商管理中采用了風險共擔的主制造商-供應商的管理模式，在產品定位中以客戶的需求為轉移并采用差異化產品定位模式。

1 C系列項目發展戰略亮點

2008年，全球經濟開始衰退，航空業發展急速下降，而龐巴迪卻在當年7月的范堡羅航展上啟動一款全新窄體客機。一直以來，龐巴迪以發達的運輸產業為人所知，其航空產品以公務機和支線機為主，而此次龐巴迪首次踏上100座以上市場，就推出全新設計，并宣稱要生產最環保、最省油的窄體客機；龐巴迪因此遭到業內的懷疑。為了達到預期目標，龐巴迪從飛機研制、市場定位、供應商管理等方面下足了功夫，并獲得顯著成效。到目前為止，龐巴迪C系列項目可以說是成功的，雖然首飛延遲了，但它獲得了眾多研制里程碑，研制推進的步伐也未減緩，贏得了客戶的信任，并對項目未來的發展有新的打算。

1.1 采用新技術、新材料、新工藝和大規模的模擬試驗技術

龐巴迪C系列是一架全新客機，眾多新技術的應用，使得C 系列飛機同現代的同等大小機型相比，具有較強的經濟性和環保性，例如，C 系列飛機可以將二氧化碳的排放量降低20%，氧化氮排放量降低50%，噪音減少到原來的1/4，而且節省多達20%的燃油，現金運營成本減少15%。在較為緊湊的客艙布局下，C 系列飛機的每座百公里油耗僅為2 升，這將在航空業內樹立起新的燃油標準。C系列飛機重12000磅（5443千克），比相同載客量的其他飛機要輕，并且作為一款單通道飛機卻可以為乘客提供極佳的寬體客艙環境。

1）新技術

龐巴迪C系列項目新技術使用的亮點在于其配備的新一代PW1000G齒輪轉動渦扇發動機（GTF）及其采用的電傳飛控技術。

普惠PW1000G 發動機新增了先進的齒輪系統，它能使發動機風扇在不同于低壓壓縮機以及渦輪機的速度下運轉，通常后兩者速度可以達到前者的3倍，風扇轉速慢可以直接令發動機噪音減小。同時，齒輪傳動系統和先進核心機的組合，可以在提高燃油效率和降低排放方面實現兩位數的改善。而這一設計，讓普惠公司用去了20年的時間，并投入了10億美元的研發費用。雖然由于齒輪箱的加入提高了效率，令發動機的零部件總量有所減少，但齒輪箱本身也將帶來一定的維護成本。對此，普惠表示，齒輪箱的維修成本很低。簡單來說，只有7個零部件是可以移動的，這7個運動件按照無壽命設計，在整個發動機的生命周期內不會損壞，大修時可以進行目視檢查。目前，該發動機即將完成測試，預計在2012年年底完成適航取證。

C系列飛機是龐巴迪首架采用全電傳操縱系統的飛機，該系統的供應商是派克·漢尼汾（Parker Hannifin）公司。該系統從駕駛艙發出電子信號，把飛行員指令轉化為驅動飛控系統的電子脈沖，替代了手動控制飛機的各項系統。目前，電傳操縱系統已經在0號機上安裝，但它仍是龐巴迪最為擔憂的系統，因為它已經成為導致C系列首飛延遲的部分原因。為此，龐巴迪派遣了一個團隊來協助供應商派克·漢尼汾公司。

2）新材料

從重量上看，該飛機大約46%采用的是復合材料結構，其它還包括鋁鋰合金、鈦材料等。復合材料用于機身中段和后段、尾椎、尾翼和機翼，其中機翼使用面積最大。得益于復合材料的抗腐蝕性和抗疲勞強度，在像機翼這么大的結構中使用復合材料，既可以減輕機翼的重量，同時也為客戶帶來了額外的好處，包括缺陷檢查次數減少，因而維護成本降低等。

3）新工藝

龐巴迪在C系列的制造工程中創新了不少新的制造工藝，在這一過程中進一步優化飛機性能參數，包括在機翼的制造過程中，使用樹脂浸漬法；采用新型噴漆系統等。龐巴迪貝爾法斯特工廠一直處在制造創新的最前沿，開發并獲得了獨一無二的樹脂轉注成型（RTI）工藝專利，該工藝還提高了飛機平滑性，減少了阻力，進而降低了C系列飛機的燃料消耗。RTI工藝現在被用于制造C系列飛機機翼的主要結構組件。此外，為實現生產節約，龐巴迪公司計劃為其C系列飛機采用一種不同于其他飛機的新型噴漆系統。這種自然風干的噴漆系統不同于目前采用的其他方式，自然風干方法不要求將飛機放置在無菌環境中。噴涂完畢后，飛機可以被移動到任何地方。

4）模擬試驗技術

為盡快實現C系列的首飛，龐巴迪采用了最精確的模擬技術——包括仿真和物理模擬，全力避免較大延遲和成本超支。從飛機設計到組裝、試飛，甚至包括廠房地板的設計，龐巴迪都采用了仿真和物理模擬，以在飛機成型之前發現和解決任何可能存在的問題。龐巴迪還利用仿真和物理模擬試驗完成了生產線和工廠的設計。為了讓公司避免在生產線增產開始時出現問題，龐巴迪在裝配線上采用不同的仿真模型執行了每項任務。龐巴迪還制作了一個C系列全尺寸木制模型，確保在數字狀態下能夠正常運轉的系統，在物理狀態下也能正常運轉。目前，模擬技術已經為很多制造商所使用，但規模遠不及龐巴迪。

C系列的模擬試驗在龐巴迪米拉貝爾工廠的完整集成飛機系統試驗區（CIASTA）進行，在此過程中確定飛機各系統（從液壓到航電）是如何相互影響的。CIASTA是龐巴迪從2009年9月開工建設的試驗區，“0號機”（龐巴迪的鐵鳥系統驗證機，即地面集成系統認證與測試平臺）就停放在這里。在C系列原型機投入飛行之前一年，飛機系統的可靠性和功能性試驗都在該廠房展開。飛機試飛和取證的許多工作也是“鐵鳥”上進行。

蒙特利爾的CAE公司是龐巴迪模擬試驗技術的供應商，為CIASTA研制主分析計算機，其中包括能夠連接到真飛機硬件/軟件系統的工程模擬機（E-SIM）、連接龐巴迪集成系統試驗取證設備的計算環境以及CAE的700系列全飛行模擬機。龐巴迪在C系列研制過程中首次采用了CAE新的“增大的工程環境”。同時，CAE打算為C系列飛行員培訓提供飛行模擬機，為維修工人提供其他仿真培訓工具。

除地面集成系統認證與測試平臺以外，其他在地面試驗階段用到的平臺有：由CAE建造和完善的工程飛行模擬機（ESIM）；分別委托羅克韋爾·柯林斯和派克·漢尼汾工廠建造的航電系統集成試驗臺（SITS）和飛控系統集成試驗室（FCIL）；以及同樣在米拉貝爾工廠內完工的艙內和環境控制系統（ECS）。

1.2 合理化產品定位

龐巴迪的產品定位一直圍繞客戶需求，并在產品推出之初，利用差異化產品定位避開業內的攻擊。

龐巴迪讓C系列飛機客戶和潛在客戶參與到飛機的開發工作中，并多次在蒙特利爾、亞洲和南太平洋地區舉辦C系列航空公司咨詢會議（AAC）。在C系列AAC會議上，龐巴迪會提供飛機設計和架構的最新信息，并總結C系列飛機航空公司工作組的活動。而航空公司和飛機租賃公司也會提出他們對飛機的具體要求。會上討論的各種建議將由C系列飛機開發團隊處理。通過這種方式，航空公司和飛機租賃公司充分參與到了以客戶為中心的C系列飛機開發計劃中。

龐巴迪在C系列推出之初，一直強調飛機座級數在100-149座之間，不會生產150座以上的飛機，以區別于A320和B737的座級，避免來自空客和波音的直面攻擊。而在2012年7月C系列項目逐步走向成熟之時，龐巴迪透露出要研制160座 C系列的風聲。龐巴迪這么做一方面也是為了滿足客戶對較大C系列飛機的需求，另一方面，也是為了提高自己產品的競爭力，在油價居高不下的今天，較大的飛機座位成本更低。

1.3 采用先進的供應商管理模式

龐巴迪在供應商管理方面有兩個方面的特點：一個，就是它在長期的供應商管理中形成了自己的供應商監管體系；另一個，就是它時刻關注空客和波音的經歷，從中汲取經驗教訓。龐巴迪C系列項目采取了國際融資、全球采購、共同研發、風險共擔、利益共享的開發模式，主要體現在供應商的選擇、供應商的溝通等方面。龐巴迪采取了嚴格的供應商選擇過程，一般選擇位于沿海的供應商。對供應商的經驗、技術水平、知識資源、金融健康進行風險評估，并把從過去合同中獲得的經驗教訓納入標準評估因素。在供應商溝通方面，龐巴迪采取的是嚴格的管理過程，包括持續地與供應商溝通，開會了解每天的工作包情況，每周進行項目狀態評估，例行進行項目管理回顧（PMR），每年2次召集所有供應商集會。在管理會期間對關鍵性能指標進行審核，以保證技術要求和項目進度都得到切實的執行。如果發現新的可能的風險或問題，就會建立更高層級的管理，形成風險降低計劃，及時解決問題。供應商風險管理共分為兩個層面，龐巴迪項目管理領導總負責來自供應商的所有風險；工作包經理負責來自其所在工作包供應商的所有風險。

龐巴迪在C系列的研制中把生產工作交給其它公司，留給自己的僅是設計、創新和總裝。在該項目所有供應商中，有75%以上都來自北美，更靠近龐巴迪生產基地米拉貝爾。作為大型OEM（主制造商），龐巴迪與空客、波音一樣，在供應鏈的管理中會遭遇意想不到的問題。在C系列項目上，有3個供應商是值得關注的：負責機身生產的中國沈陽飛機制造公司（SACC）、負責復合材料生產的意大利阿萊尼亞公司（Alenia）和負責電傳飛控裝置生產的派克·漢尼汾。

2 總結

龐巴迪在C系列推進過程中雖然遭遇了眾多困難，導致2012年11月宣布項目首飛延遲，但龐巴迪還是頂住壓力，成功把C系列研制推進到當前狀態。總體而言，龐巴迪C系列能在波音、空客兩大巨頭的夾擊下，走到今天，實屬不易。我國民機在研制過程中遭遇的困難相比龐巴迪只有更多，為此我國民機制造業不僅要充分汲取波音、空客、龐巴迪、巴航等大型飛機制造商的經驗和教訓，還需要在民機研制中積累自己的技術和經驗，并形成自己的民機發展體系。

2.1 民機研制需要充分運用新技術，進行技術創新

龐巴迪C系列受到航空公司的關注，很大程度是因為其“新”。C系列采用的新技術、新材料等，讓C系列的性能比當前的A320、B737都要好。民機之間的競爭，歸根結底是飛機經濟性的競爭，經濟性的提高主要依賴的是性能的提高，性能優異的飛機自然會受到航空公司的青睞。因此在我國客機研制過程中，在有能力的情況下，要運用新技術，在新飛機推入市場時，要具有一定的先進性，以在競爭激烈的市場中站住腳跟。同時，自己研發和積累新技術，在后續的飛機升級中應用，可持續地提高飛機競爭性，滿足市場需要。

2.2 合理的市場定位是切入口

C系列的座級在150座以下，避開了與A320、B737的直接競爭，以此獲得發展空間和市場；我國C919的發展與C系列不同，前者直接面對150座級市場，直接挑戰兩大航空制造商，面臨的困難更大；因此要充分利用國內市場籌碼。同時，C系列采取的系列化發展也值得我們借鑒，在設計之初通盤考慮機型的系列化發展，有益于最大限度地占領市場。

2.3 加強與國外供應商的合作，并提高供應商管理水平

國際經驗證明，國際合作是發展中國家民機產業盡快打開國內與國際市場的主要途徑。龐巴迪C系列供應商遍布全球，在合作過程中，龐巴迪取長補短，并注意避免重復空客、波音在合作中出現的錯誤。根據目前我國民機產業的能力與水平，很多技術、系統的研制不得不依靠國外供應商，在與供應商的合作中，作為主制造商的我們必須充分吸收和借助成熟供應商的技術能力，與供應商共擔風險，降低飛機設計風險與制造成本。在合作的過程中，積累供應商管理經驗，提高供應商管理水平。

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[9]龐巴迪開始組裝C系列飛機首飛試驗機. http：//tech.quanke.net[OL].

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