長江三角洲區域交通一體化規劃研究

邵 瑛

0 引言

長江三角洲（簡稱“長三角”）位于我國東部沿海的中部，臨靠東海、黃海和長江，集“黃金海岸”和“黃金水道”于一身，具有得天獨厚的江海交匯、南北居中的區位條件，已形成了都市連綿區構架，是我國城市最密集、經濟最發達的地區。進入21世紀，在全球城市化和城市全球化的背景下，長三角地區加快了區域一體化進程。2008年，國務院發表了《關于進一步推進長江三角洲改革開放和經濟社會發展指導意見》，標志著長三角一體化進入國家戰略層面。2010年，國務院正式批準實施《長江三角洲地區區域規劃》，是進一步提升長三角地區整體實力和國際競爭力的重大決策部署。

1 長三角一體化發展對區域交通的要求

1.1 區域交通要貫徹國家發展戰略

當前全球化的浪潮通過區域一體化和城市群、城市集團的演進在空間、時間上沖破阻隔，以各種生動的形態多層次地表現出來。未來的經濟競爭不是國家之間的競爭，也不是跨國公司的競爭，而是區域經濟組織，特別是城市群的競爭。城市群將成為全球經濟的發動機。

改革開放以來，長三角成為我國經濟增長最快、城鄉空間變化最大的地區之一。隨著世界經濟中心向亞太地區轉移，以上海為核心的長三角已經成為全球經濟登陸中國市場的橋頭堡，而且必將成為亞太地區經濟發展的核心區域，是承載中國與世界經濟關系的一個重要功能集聚地區。

長三角區域規劃發展定位為亞太地區重要的國際門戶、全球重要的現代服務業和先進制造業中心、具有較強國際競爭力的世界級城市群。這一定位，一方面要求立足長三角，加快推進區域經濟一體化，提高自主創新能力和整體經濟素質，增強對中西部地區的輻射帶動作用；另一方面要求面向全球，通過體制創新，加快提升開放型經濟水平，增強我國國際競爭力和抗風險能力，在更高起點上推動長三角聯動發展。

長三角交通體系建設是推動區域一體化的重要方面，也是長三角經濟社會可持續發展的必要條件。因此，在審視區域交通時必然要立足長三角，面向國內外。長三角地區整體交通發展模式要以實現交通運輸現代化為目標，以區域交通一體化為主線，追求高標準、高效率、層次分明的交通服務，在更高層次、更廣范圍、更大空間發揮交通運輸對社會經濟的支撐和帶動作用。

1.2 區域交通要與長三角城市發展相協調

長江三角洲地區包括上海市、江蘇省和浙江省兩省一市，區域面積21.07萬平方公里。根據第六次人口普查結果，長三角區域人口總計15649萬人，其中上海市2302萬人，江蘇省7905萬人，浙江省5442萬人。長三角城鎮密集區，包括上海市，江蘇省的南京、蘇州、無錫、常州、揚州、鎮江、南通、泰州，浙江省的杭州、寧波、湖州、嘉興、紹興、舟山、臺州，共計16個城市。區域主要以上海、南京、杭州等城市為中心，土地面積10.97萬平方公里。2010年經濟總量接近七萬億元，其中有13個城市GDP超過兩千億元。長三角地區國內生產總值約占全國的18%，年進出口總額占全國的30%。世界500強企業，已經有400多家在這里落戶。現狀城鎮主要沿“之”型寧滬杭甬交通軸線發展。中小城鎮密集，大多相距幾公里，不少城鎮邊到邊僅1-2公里，呈連接之勢，是較典型的城鎮密集地區。

長三角區域規劃形成以上海為核心，沿滬寧和滬杭甬線、沿江、沿灣、沿寧湖杭線、沿湖、沿東隴海線、沿運河、沿溫麗金衢線為發展帶的“一核九帶”空間格局，推動區域協調發展。預計2020年，區域人口將達到1.7億-1.8億人，GDP總量將達到11.8萬-12.3萬億元。區域國民經濟的高速增長和社會全面進步，帶動全社會交通運輸需求總量的增長，全社會客、貨運量將翻一番，分別達到60億人次、50億噸。

長三角區域交通要適應未來區域交通需求持續增長的需求，要與區域經濟發展格局、產業布局、城鎮體系發展格局相適應。通過集約化交通發展引導區域城鎮化走集約發展的道路，城市與外圍發展組團、周圍城鎮，核心城市與大都市區內的其他城市之間要實現快速交通聯系，逐步縮小由交通網絡不均衡所造成的地區發展的不均衡，推進區域交通一體化建設和網絡化發展。

2 長三角區域交通現狀及存在問題

2.1 現狀概況

長三角區域擁有港口、機場、鐵路、公路、內河航運等多種交通運輸方式。上海、南京、杭州、無錫等在區域內部乃至全國的運輸網絡體系中都占有重要地位。

近年來，長三角區域交通基礎設施發展迅猛。區域港口在過去10年，吞吐量增長4倍，年均增長15%，與GDP、進出口總額同步增長。2010年港口集裝箱吞吐量達到4892萬標箱。上海港集裝箱吞吐量保持年均16%的增長率，已成為世界第一。區域民航機場21座，以上海的浦東、虹橋為主，杭州蕭山和南京祿口為輔。2010年旅客吞吐量為1.2億人次，占全國旅客吞吐量的22.0%。貨郵吞吐量為445.4萬噸，占全國貨郵吞吐量的39.4%。機場起降架次105萬次，占全國起降架次的19%。區域鐵路運營里程1200公里，鐵路密度為1.5 公里/百平方公里，接近全國水平的2 倍，人均擁有鐵路里程0.02公里/千人。滬寧、滬杭、杭甬、浙贛線鐵路為國家干線鐵路。區域公路總里程達26.04 萬公里，公路密度為71.7公里 / 百平方公里，是全國平均密度的3.7 倍。其中高速公路達到7343公里，占全國的12.33%。區域內河航道超過3萬公里，占全國航道里程約30%，形成了南京港、鎮江港、張家港、南通港4大樞紐港。

長三角區域綜合交通運輸能力在穩定中逐步提高。2008 年長三角地區共完成客運周轉量306.71億人公里，占全國的15.86%，其中公路2269.15 億人公里，鐵路66204 億人公里、水運14.73 億人公里、民航60.79 億人公里，分別占全國的17.96%、8.51%、19.69%和26.39%；完成貨運周轉量26123.8 億噸公里，占全國24.76%，其中公路148.31億噸公里、鐵路715.24 億噸公里、水運23414.73 億噸公里，分別占全國比例的2.85%、11.53%和35.9%。

2.2 問題分析

（1）交通基礎設施不適應社會經濟快速發展的需要

長三角地區具有“外通大洋、內聯腹地”的交通條件，在全國居極其重要的戰略樞紐地位，業已初步形成了縱橫交錯、四通八達的區域綜合交通運輸體系。但相對于長三角大規模、高密度的人口群體、產業群體、城市群體及其經濟流量，現有的交通基礎設施遠遠滿足不了區域的經濟發展。隨著社會經濟的快速發展，城市化進程不斷加快，長三角交通需求增長迅速，局部地區、主要運輸通道又出現了新的“瓶頸”和新一輪不適應狀態。

（2）交通運輸一體化程度不高、缺乏有效的銜接

目前長三角區域間各種交通方式之間缺乏有效銜接，信息不能共享，各種交通資源的綜合利用效率不高，不適應經濟一體化的要求。如中心城市的鐵路、公路場站與港口布局之間合理銜接問題長期未得到解決，缺乏協調。

（3）資源、環境與交通發展的矛盾突出

長三角城鎮、產業和人口高度集中，運輸需求大，土地、岸線資源緊張。目前低效率、粗獷式的交通發展模式已難以滿足可持續發展的要求。如現有的深水岸線資源無法適應港口、城鎮和臨港工業發展對空間的要求，內河水運資源優勢沒有充分發揮等。

3 長三角區域交通一體化規劃目標

長三角區域交通一體化規劃目標是貫徹落實全面、協調、可持續的科學發展觀；以一體化為主線，統一規劃、統籌協調、突出重點、發揮優勢、分工合作、共同發展；從宏觀、長遠和空間的視角，分步實施，突破行政界限，整合交通資源，協調區域交通與人口增長、環境保護、經濟社會發展之間的關系，構筑內通外聯、能力充分、銜接順暢、運行高效、服務優質、安全環保的現代交通運輸體系，為實現“兩個率先” 提供強有力的支撐。

近期以完善區域內部交通體系為重點，改善中心城市之間的交通聯系，推動中心城市通勤空間拓展和人口疏散，發揮核心城市對區域經濟的帶動作用，擴大都市圈的的影響范圍，構筑長三角“中心城市3小時互通，區域內一日往返的交通圈”，滿足城市間通勤、公務、購物、旅游、休閑等各種需求。

4 長三角區域交通一體化發展策略研究

4.1 優化運輸結構，構筑大容量集約化的軌道交通網絡

長三角區域人口稠密，土地和空間資源緊缺，發展以大容量集約化的軌道交通網絡為主導的城際交通方式是一種必然的選擇。借鑒國外城市群實踐，東京大都市交通圈面積3.6萬平方公里，人口4千萬，人口密度高達2465人/平方公里，是倫敦大都市圈的3.8倍。東京大都市交通圈采用高速鐵路為主導的交通發展模式，其軌道網絡由地鐵、私營鐵路及國鐵JR三大系統組成，軌道交通總長度約3100公里，其中郊區鐵路2500公里。軌道交通占總客運量比重為73%。軌道交通在東京大都市交通圈交通中所起的作用顯而易見。

根據國家鐵路網發展規劃和長三角城際軌道交通規劃（圖1，圖2），結合上海、南京、杭州、合肥、寧波、蘇錫常等都市圈軌道交通網規劃，長三角區域規劃以上海為中心、寧滬杭甬軌道交通走廊為構架，形成由區域快速軌道交通、區域普速軌道交通和都市圈軌道交通組成的多層次、多方式的軌道交通網絡體系，與區域內其它交通方式相輔相成，推動區域的協調發展。

區域快速軌道交通：著重解決長三角區域內中心城市間和區域外中心城市的快速聯系，適應高端客流的需求，采取高速輪軌或高速磁懸浮形式，時速在200公里以上，站距較長。規劃高速鐵路有京滬、滬杭甬深、寧漢蓉、杭長（沙）、徐（州）蘭（州），還有滬寧、滬杭、杭甬、寧杭和滬－通－揚－寧快速城際軌道交通等。高鐵的進入將極大地改變交通系統格局，高鐵時代將從速度、可達性、舒適和安全等多方位形成對城市航空市場和公路客運市場的有效競爭。高鐵最有競爭力的出行距離是500-600公里，2小時是競爭的核心范圍。國際國內高鐵開通后均顯示對城市航空市場形成了較大的分流。這些在國際上都有實際的例子，如法國TGV（Paris-Lyon）線的旅客運量提高了2.6倍，其中1/3來自于航空運輸，18%來自于公路運輸，而49%來自于新增長的交通需求。以上海為核心，500公里為半徑，基本覆蓋長三角周邊所有重要城市。

區域普速軌道交通：著重解決區域內城市間、重要城鎮間和區域對外的常規聯系，采取普通鐵路、城市間輕軌或低速磁懸浮等形式，時速120-200公里，站距稍短。除了長三角區域現有的普速鐵路外，還將規劃常州－江陰－蘇州、蘇州－嘉興、嘉興－湖州、靖江－江陰、無錫－宜興等普速城際軌道交通。

都市圈軌道交通：主要由區域內各都市圈的軌道交通網構成，基本上呈放射狀，著重解決都市圈內主要城鎮間、主要城鎮與市中心的交通聯系，采取地鐵、輕軌、低速磁懸浮等形式，也可利用普通鐵路，時速120公里以下，站距短。都市圈的軌道交通網要突破行政區的限制，可以適當延長，相互形成交錯，通過換乘樞紐方式把各都市圈的軌道交通網有機連接起來，發揮軌道交通在長三角城市群協調發展中的作用。

4.2 加強區域協作，強化海空集成的國際航運中心地位

長三角位于我國海岸線的中點與長江口的交匯點上，具有對內對外運輸得天獨厚的優越條件。區域港口規劃重在合理配置、協調、利用長三角海岸線資源。圍繞上海國際航運中心建設，區域港口規劃以上海港為中心、以浙江的北侖、舟山、乍浦港和江蘇的太倉、南通、張家港為南北兩翼，形成主樞紐港、地區性重要港和一般性港口層次分明的組合港布局，成為長三角區域乃至我國最大的港口群。加強港口間的互補和協作，優化貨運結構，重點發展以港口為中心、集疏運網絡為基礎的集裝箱綜合運輸系統。加快洋山國際集裝箱深水港的建設，加強與周邊港口的交通聯系，使其與北翼的江蘇太倉港和南翼的寧波北侖港共同組成形成長三角國際集裝箱樞紐港。加快區域內港和海港的協調發展和功能重組，加強多式聯運、江海聯運，實現海空樞紐戰略，增強航運和航空的國際輻射能力，

長三角區域內河航運以“立足上海樞紐港，聯接江南航道網，服務長江全流域”為指導思想，規劃以上海港、寧波港、舟山港組成的國際航運中心為核心，形成以長江干線和京杭運河為核心，三級航道為主題，四級航道為補充，由23條航道組成的“兩縱六橫”高等級航道網（圖3），提供運轉高效、安全可靠、有競爭力的航運服務，組成與其他交通組織相協調的區域綜合交通運輸體系，逐步實現內河航運現代化和水資源綜合利用，以適應長三角地區建設和經濟、社會可持續發展的需要。

長三角區域規劃形成包括國際樞紐、地區樞紐、干線、支線機場不同層次的機場體系（圖4）。區域機場以上海國際航空樞紐為核心，聯合長三角其它干線機場，構建完善的國內外航線網絡。區域機場規劃立足于對現有機場資源的整合，加強已有機場的管理，配備相應的地面交通，通過差異化經營進行整合。第一層次為上海國際航空樞紐，在國家整個航空運輸網絡中具有重要戰略地位，有較多中遠程干線輻射和國際航線輻射，為大型航空公司本部所在地，具有較強的中轉功能和先進的客貨處理設施。第二層次為南京、杭州和合肥的機場，和上海國際航空樞紐一起覆蓋長三角大部分地區。第三層次為寧波、溫州和南通機場，以通行國內航班為主，也可開通國際航線。第四層次為常州、連云港、徐州、鹽城、無錫、舟山、義烏、衢州、黃巖、黃山、安慶、阜陽等機場，屬于支線機場。

4.3 提升服務水平，打造以高速公路為骨架的區域公路網絡

長三角區域規劃形成以骨干通道、城際輔助通道和聯絡通道組成的高速公路網。骨干通道指國家高速公路，主要承擔區域間、省際間以及大中城市間的中長距離運輸，是區域內外聯系的主動脈。城際輔助通道指省際高速公路，具有承擔省際及大中城市間中長距離運輸的功能，對提高區域內重要城市節點間高速公路通道的可靠性和區域間順直溝通起到重要的作用。聯絡通道指區域聯絡性高速公路，對提高網絡的覆蓋率和通達性起著重要作用。

長三角區域要充分考慮蘇浙皖滬三省一市高速公路網的互通互連，提高高速公路的網絡覆蓋度，增強區域城市間的交通聯系，提高高速公路網的服務可靠性和便捷性，實現地區平均30分鐘上高速，提高社會的機動性；連接鐵路樞紐、航空樞紐、公路樞紐和水路樞紐，利于各種運輸方式優勢互補，形成綜合運輸大通道和較為完善的集疏運系統；促進結構轉變，提高運輸效率，逐步設置高速公路HOV車道，鼓勵高承載率車輛使用；提高傳統“之”型通道（滬寧通道、滬杭甬通道）在內的主通道容量，強化集約化和高效化，構筑高效的復合型通道（圖5）。

4.4 加強有效銜接，構筑無縫換乘的綜合交通樞紐

合理布局、加快發展綜合運輸樞紐，是長三角交通一體化工作的重點和突破口，也是建立和完善現代化交通體系的重要組成部分。綜合運輸樞紐具有“無縫高效銜接、零距離換乘”的特點，是區域綜合運輸網絡的節點、多種運輸方式有效銜接的平臺。按照輻射范圍大小，長三角綜合運輸樞紐分不同層次。上海、南京、寧波為沿海綜合運輸樞紐，輻射國內，溝通國際，是內外貿貨物運輸和國際、省際人員流動的集散中樞，是提高長三角國際競爭能力、參與經濟全球化的重要基礎設施，在長江中上游省區對外開放中發揮重要的支撐和帶動作用。杭州、合肥為內陸綜合運輸樞紐，位于公路主骨架、內河主通道、鐵路主干線的交匯處，是內陸地區的客貨集散中心。

5 結語

長三角區域正在成為世界級的巨型城市地區。堅持高起點、高標準，瞄準世界先進水平，統籌規劃，完善服務，率先實現交通運輸現代化已成為長三角地區的一項重要任務。長三角區域交通一體化是區域實現共同發展、共同繁榮的重要保障。

References

[1]杜德斌，黃吉喬. 長江三角洲城市帶一體化的交通網絡模式構想[J]． 經濟地理，1999（3）：91-95.

DU Debin，HUANG Jiqiao. A Study on the Integrates Transportation Networks w ithin Yangtze Delta Megalopolis[J]．Econom ic Geography，1999（3）：91-95.

[2]顧朝林，張敏. 長江三角洲城市連綿區發展戰略研究[J]. 現代城市研究，2000（1）：7-11.

GU Chaolin，ZHANG M in. The Strategy Research for Yangtze River Delta Megalopolis[J]. Modern Urban Research，2000（1）：7-11.

[3]上海市城市規劃設計研究院. 全球化時代長三角國際競爭力空間協調研究[R]. 2006.

Shanghai Urban Planning and Design Research Institute. The Research on the Space Coordinate on the International Competitiveness of Yangtze River Delta in the Era of Globalization[R]. 2006.

[4]中國城市規劃設計研究院. 長三角區域交通一體化發展研究[R]. 2011.

China Academy of Urban Planning & Design. Research on Yangtze River Delta Regional Traffi c Integration Development[R]. 2011.

[5]郁鴻勝.“ 十二五”期間上海與長三角區域協調發展的戰略思考[J]. 上海城市規劃，2011（2）：10-17.

YU Hongsheng. Strategic Thinking on the Coordinated Development between Shanghai and Yangtze River Delta Region during the Period of the“ Twelfth Five-Year Plan” [J]. Shanghai Urban Planning Review，2011（2）：10-17.

[6]俞斯佳，張逸，韋冬. 聚焦長三角發展機遇，打造世界級城市群[J]. 上海城市規劃，2009（1）：1-6.

YU Sijia，ZHANG Yi，WEI Dong. Focus on the Yangtze River Delta Development Opportunity，Create World-class City Group[J]. Shanghai Urban Planning Review，2009（1）：1-6.

[7]諸大建. 上海與長三角區域協調發展中的問題思考[J]. 上海城市規劃，2011（2）：7-9.

ZHU Dajian. Thinking on the Problems of the Coordinated Development between Shanghai and Yangtze River Delta Region[J]. Shanghai Urban Planning Review，2011（2）：7-9.